Todo llega, y por fin se ha batido el récord absoluto de consumo en gasolina, que poseía, desde hace exactamente dos años, el Toyota Prius III. ¿Récord absoluto? No exactamente, pero de esto hablaremos más adelante, puesto que el grueso del comentario de esta prueba irá dirigido, como es lógico, al tema del consumo, ya que sobre el coche en sí, no hay demasiado que decir. Y no se trata de un comentario despectivo, sino debido a que, muy recientemente, hemos probado primero el Mii de 75 CV, y poco después, el VW up! de 60 CV, pero sin las optimizaciones que en Seat corresponden a Ecomotive y en VW a BlueMotion, y que son las mismas.
Una primera aclaración: en ambas marcas existe la versión optimizada para las dos potencias de motor; pero puesto que nuestro objetivo, y más con estos coches tan mínimos, es buscar los consumos más ajustados, me pareció razonable probar el Ecomotive de 60 CV, que es el que tiene las cifras de homologación más bajas (aunque por muy poco). El VW up! ya nos había demostrado que, a pesar de sus 15 CV de déficit de potencia y de su desarrollo más largo, la mecánica de 60 CV es suficiente para mantener el ritmo de marcha que se viene manteniendo en esta prueba; y en siendo así, es lógico pensar que el resultado acabe saliendo algo más favorable.
Y es lógico que lo sea, pues en las pruebas anteriores ya se comentó el hecho de que, pese a que ambos motores van acoplados a la misma caja de cambios, con idénticas relaciones, el grupo final es exactamente un 7% más largo con el motor de 60 CV. Lo cual choca con un planteamiento técnico de corte clásico; pero la cuestión es que ambas versiones no tienen el mismo planteamiento. La de 60 CV apunta a la economía a ultranza, mientras que la de 75 todavía mantiene un punto de presunción prestacional, para el usuario que quiere un coche muy compacto y manejable, pero ágil en tráfico urbano y periférico. Al fin y al cabo, volviendo a un tipo de comparación que traigo a colación una y otra vez, y que tal vez sólo sirve para los veteranos de mi época o algo más jóvenes, el Mii de 75 CV tiene la potencia del Seat 1430 “potenciado”, y pesa unos cuantos kilos menos. Y esto, hace cuarenta años, le hubiese situado en el pelotón de cabeza de la oferta por entonces existente, sólo por detrás de los FU con motor “doble árbol”.
Todavía hay otra razón más para haber elegido el Ecomotive de 60 CV frente al de 75: una razón sobre la que los textos explicativos corren un tupido velo de silencio, y que sólo se descubre al comparar las fichas técnicas. Se trata de que, así como en el motor de 75 CV la especificación es absolutamente idéntica entre el normal y el Ecomotive, en el de 60 CV no siempre lo es: en el de 75 CV y en el normal de 60, el par máximo es de 9,7 m.kg, mientras que en el Ecomotive de 60 CV desciende a 9,4 m.kg. Ya se explicó con anterioridad que ambos motores “normales”, aunque de distinta potencia, resultan idénticos en su curva de par hasta 4.300 rpm; pero ahora podemos añadir, tras un análisis más detallado, que mientras el de 75 lo mantiene con muy poca pérdida, pues todavía dispone de más de 8,6 m.kg a las 6.200 rpm de su potencia máxima, el de 60 CV “normal” aguanta con esos mismos 8,6 m.kg sólo hasta 5.000 rpm, cuando ya dispone de dichos 60 CV, y estabiliza la potencia hasta 6.000 rpm, donde ya no tiene más que 7,1 m.kg. En cambio, el Ecomotive de 60 CV cae linealmente de par desde 4.300 hasta 5.500 rpm, donde tiene 60 CV y 7,8 m.kg de par, pero luego sigue cayendo de potencia, para evitar demasiadas “alegrías” a régimen tan elevado.
Queda claro, pues, que el Ecomotive de 60 CV es el que está realmente mimado para conseguir el mínimo consumo, y el resultado lo avala. Si unimos este motor especialmente “cocinado” al desarrollo largo, es lógico que los consumos sean los mejores de las cuatro variantes. Pero como ya se demostró con el up! de 60 CV, el gran empujón lo da la combinación del motor menos potente con el desarrollo largo; volveremos sobre ello más adelante. Ahora, aunque sea muy de corrido, no estaría de más refrescar un poco la memoria respecto a cómo es el pequeño tricilíndrico de un litro de cubicaje. Todo empieza por ser totalmente de aluminio y sin eje de equilibrado, a fin de reducir pérdidas y peso; la alimentación es atmosférica, pero con inyección directa, y con una compresión importante pero no exasperada, de 10,5:1.
La distribución está bastante trabajada: doble árbol mandado por correa, con los ya clásicos semi-balancines con rodillos, articulados sobre apoyo hidráulico, y con variador de fase en admisión. La refrigeración está todavía más elaborada: está desdoblada en dos circuitos, para bloque y culata, y esta última lleva la zona inicial del colector de escape fundido en la propia culata, con refrigeración en dicha zona: de este modo, durante la arrancada en frío, los gases de escape calientan el agua más rápido, con beneficios para emisiones y consumos, mientras que pie a fondo se invierten los términos, y es el líquido el que rebaja la temperatura de los gases, con lo cual se facilita la labor del catalizador. Al margen de lo ya dicho acerca de la gestión del par de las tres variantes de motor (75 CV, 60 CV y 60 CV Ecomotive), ambos Ecomotive disfrutan de Start/Stop, recuperación de energía por medio de alternador inteligente, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y elementos periféricos de baja fricción, optimizados de algún modo que en ningún lugar se especifica. Y ya es el momento adecuado para presentar la ficha técnica resumida:
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Seat Mii Ecomotive 1.0 60 CV: Motor: 999 cc; 60 CV a 5.500 rpm; 9,4 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 34,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,56/1,64/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 865 kg. Velocidad máxima: 161 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 96 g/km. |
Hasta el momento, no se haya hablado de aerodinámica; y no se ha hecho porque no hay referencia alguna a que el Mii Ecomotive ni el up! BlueMotion llevan ninguna optimización aerodinámica respecto a las versiones de serie, salvo la suspensión deportiva rebajada 15 mm, que algo hace. Y la posible explicación es que quizás haya poco más a mejorar, salvo recurriendo a métodos muy radicales como los aplicados, años atrás, a los VW Lupo y Seat Arosa “3 Litros”, en los que costaba más el collar que el galgo. El Lupo 3L llevaba entrada de aire reducida y un frontal rediseñado, capó suavizado, faldón delantero, estribos laterales, suspensión rebajada 15 mm, bajos carenados, deflectores ante las ruedas traseras, cristales enrasados y alerón al final del techo. El Cx bajaba de 0,33 en el diésel de serie a 0,29 en el “3L”; el producto S.Cx, teniendo en cuenta la menor sección frontal (rebajado y un poco más estrecho) se reducía en un 13%. En el caso del Mii, con un enfoque menos radical, un Cx de 0,32 (el mismo que en un Arosa o Lupo de gasolina) y un producto S.Cx de 0,645 ya son bastante buenos para un coche tan corto; es más lo que se puede ganar globalmente en consumo con los neumáticos de baja resistencia, que economizan a cualquier velocidad, y no sólo yendo rápido, que mejorando la aerodinámica.
Simplemente por el efecto de los neumáticos, ya gana 1 km/h de velocidad punta respecto al de 60 CV normal: 161 frente a 160 km/h; pero resulta sospechoso que, así como en Seat le dan la misma ganancia al Ecomotive de 75 CV respecto al de serie (171 frente a 170 km/h), en VW admiten que, con dicho motor, el BlueMotion sube hasta 174 km/h, mientras que el de serie anda lo mismo que el Mii: 170 km/h. Lo cual sólo puede deberse a una causa: en el motor de teóricos 60 CV, del mismo modo que se reconoce que hay 0,3 m.kg menos de par máximo, es lógico que también los haya en toda la curva descendente del par; y por ello a 5.500 rpm no tiene 7,8, sino 7,5 m.kg de par, lo cual equivaldría a 58 CV, y no a 60. Y por ello el Ecomotive de motor “pequeño” sólo gana 1 km/h, mientras que el que mantiene la potencia del “normal” gana 4 km/h. Parece ser que en Seat han sido más astutos que en VW, y para obviar la anomalía, han preferido quitarle 3 km/h de punta al Ecomotive “gordo”, antes de reconocer que el pequeño tiene un par de CV menos, y bajar de la cifra tan redonda de 60. Y entonces todo sería ya más lógico, pues la mejora por los neumáticos de baja resistencia más la suspensión rebajada, es razonable que compense 2 CV menos ganando sólo 1 km/h, o bien ganando 4 km/h (a 170, que ya es ir un poco deprisa), a igualdad de potencia.
Sea como sea, el hecho es que el Mii Ecomotive “pequeño” ha obtenido el consumo y el promedio que figuran a continuación:
| Mii Ecomotive 60 CV: Consumo: 6,09 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Con lo cual podemos entrar en el habitual juego de las comparaciones, que al fin y al cabo es lo que cuenta; un coche no es económico ni “gastón” si no es por comparación con los demás. Así pues, estos 6,09 l/100 km y ese tiempo de 4h 46m que corresponde al promedio indicado, debe enfrentarse a lo conseguido por los coches directamente rivales suyos: en primer lugar el Prius III en programa Normal, con 6,16 y 4h 47m (en programa Eco bajó algo, a 6,11, pero tardó mucho más: 4h 56m). Y luego vienen los segmentos A y B: Twingo 1.2 de 75 CV, con 6,18 y 4h 56m (muy lento, por bastidor); VW up! 1.0 de 60 CV, con 6,31 y 4h 47m; Yaris 1.33 (de 2010) y 101 CV, con 6,36 y 4h 51m (también lento); Mini One Minimalist 1.6 de 75 CV, con 6,67 y 4h 41m; Yaris 1.0 3 cilindros actual de 69 CV, con 6,75 y 4h 45m; Mii 1.0 de 75 CV, con 6,77 y 4h 46m; Punto TwinAir 0.9 de 85 CV, con 6,81 y 4h 45m; y cierra el Micra 1.2 DIG-S de 98 CV, con 6,93 y 4h 46m. A partir de aquí, ya todos superan los 7,00 l/100 km.
Centrándonos ahora en la comparación entre las tres versiones de este coche del Grupo VAG que hemos probado vemos que, proporcionalmente, el up! de 60 CV queda muy bien situado: le rebaja el consumo nada menos que 0,45 l/100 km (contando las milésimas) al de 75 CV, tardando sólo un minuto más. Y eso que llevaba, lo cual aumenta su mérito, unos neumáticos 185/50-16 de lo más normal y corriente (bueno, de perfil 50); por eso dijimos antes que la economía viene básicamente del motor y el desarrollo. Eso sí, lo mismo que en el caso del Ecomotive de esta semana, requirió una conducción muy atenta, para compensar el desarrollo largo y calcular de antemano dónde sería necesario bajar a 4ª (e incluso a 3ª) y dónde se podría pasar en 5ª un tanto “descolgado”. Es notable el agrupamiento de tiempos entre 4h 45m y 4h 47m, con la lógica excepción por un lado del Mini, con su motor “trampa” de 1.6 litros “capado” de potencia, pero con el par que corresponde a su cubicaje en los regímenes que se utilizan en esta prueba. Y por otro lado, el tiempo mucho más lento de un par de coches con bastidor de antiguas generaciones; lo cual indica que en este terreno sigue habiendo mejoras.
Por otra parte, no deja de ser significativo que los dos últimos puestos de la clasificación anterior los ocupen dos coches muy recientes con motor sobrealimentado: el TwinAir de Fiat con turbo, y el DIG-S de Nissan con compresor volumétrico. Y es que estos motores consiguen resultados muy buenos en utilización suave, como es la del ciclo de homologación, y en conducción real tranquila; o sea, cuando prácticamente trabajan como atmosféricos, con poca o ninguna ayuda de sobrealimentación; pero en cuanto se mantiene un ritmo un poco más vivo (ni más ni menos que el de todos los demás coches que pasan por la prueba, y los tiempos así lo demuestran), la economía de la miniaturización sobrealimentada se viene un tanto abajo. Queda muy bonito anunciar potencias de 85 y 98 CV, pero cuando se utiliza la misma que con motores de 60 a 75 CV, y ni siquiera tirando a fondo en éstos, entonces los consumos se descuadran, proporcionalmente hablando. La miniaturización, en el fondo, parece que da mejores resultados para motores de relativamente alta prestación, de baja cilindrada pero muy “apretados”, como ha demostrado el 1.0 EcoBoost de 125 CV del Ford Focus, que en estos pequeños segmento B. Ya veremos lo que ocurre cuando haya oportunidad de probar el Fiesta con la versión de 100 CV del 1.0 EcoBoost.
Pero mientras llega ese momento, todavía queda el rabo por desollar. Al iniciar la entrada, ya dije que no se había batido el récord absoluto de consumo de gasolina; sí es cierto para estos dos años y casi medio que llevo realizándolo para km77, pero en la época anterior hubo dos coches (Toyota ambos, y no es casualidad) que consumieron menos, y estos son los datos: Aygo (de 2007), con motor 1.0 3 cilindros de 68 CV, que consumió 5,76 l/100 km a un promedio que equivale actualmente a un tiempo de 4h 42m; y Prius II (también de 2007), que salió por 5,92 l/100 km, con exactamente el mismo tiempo que el Aygo. Ya he comentado varias veces que de entonces acá han proliferado en el recorrido (que en sí prácticamente no ha variado) las rotondas (unas 14 o 15 más de las pocas que había entonces), y del orden de casi treinta “guardias dormidos” en las travesías, que obligan a reducir una marcha más que antes, y recuperar aunque no sea más que 10 o 15 km/h cada vez; y cuando se afina al nivel comparativo de esta prueba, ello justifica que el Prius II le mejore el resultado al moderno.
Lo del Aygo ya es otro cantar; la justificación anterior sigue siendo válida, pero mientras que entre los Prius no hay más que una diferencia de 0,24 l/100 km, en el caso del Aygo el aumento ha sido de un litro (0,99 para no mentir). Ciertamente no ha sido frente a un Aygo más moderno, sino en comparación con el recién renovado Yaris, que lleva exactamente el mismo motor (quizás con alguna mejora, pero la potencia es la misma). Lo cual indica que, poco más o menos, del Aygo primitivo al Yaris actual hay unos tres cuartos de litro de diferencia, dando por bueno que la influencia de los cambios en el recorrido responda por ese otro cuarto de litro que hemos visto en los Prius. Y es que el continuo crecimiento del tamaño y peso de los coches tiene estas cosas; porque ya entre Yaris, el anterior con un motor 1.33 de 101 CV consumió 0,4 l/100 km menos que el del muy económico 1.0 tricilíndrico, que bien lo demostró en el ligero Aygo de 2007.
Y todavía queda otra polémica: inyección directa contra indirecta, en el colector de admisión. El Mii ha ido de maravilla con la directa, pero un motor más clásico, de 4 cilindros y 16 válvulas, el 1.15 de Renault en el Twingo, está muy cerca, y son coches de tamaño y peso equivalentes. Y da la casualidad de que antes estábamos comparando coches de dos grandes grupos (VAG y Toyota) que tienen motores que llevan simultáneamente los dos tipos de inyección. El recién llegado ha sido la “bomba” que es el nuevo Audi S3, con el 2.0-TFSI muy renovado y subido a 300 CV; y en su documentación se explica paladinamente lo que, yo al menos, no había conseguido encontrar en ningún texto de Toyota/Lexus: la razón de este montaje que, sin duda, resulta caro y sólo se justifica en motores de muy alto rendimiento.
Pero la explicación creo que vale para todos; en cualquier caso, allá va. La inyección directa se utiliza para la arrancada en frío y durante la fase de calentamiento, y también cuando se pisa a fondo, pidiendo el máximo par disponible y, por lo tanto, con la máxima temperatura en la cámara de combustión. Y para circular a carga parcial, más o menos a crucero estable o en utilización relativamente tranquila, se recurre a la indirecta. De este modo, en frío se evita que la gasolina pulverizada por el inyector en el colector se vuelva a condensar en gotitas en el mismo y en la culata que todavía está fría; ello obliga a enriquecer la mezcla, dando lugar a partículas mal quemadas y un incremento del consumo y la contaminación; con la directa, inyectando en la propia cámara, se reduce el problema. Y cuando se pisa a fondo, la gasolina fresca que entra en la cámara muy caliente refrigera la culata, se vaporiza muy bien y además tiene menos tiempo para entrar en fase de detonación. Por el contrario, a carga parcial, pero con el motor caliente, la gasolina ya no se condensa en el colector ni en los conductos de culata, no tiene problemas de detonación porque la compresión real no es demasiado alta, y a cambio tiene mucho más tiempo para mezclarse bien con el aire, con los efectos de turbulencia axial o frontal que el diseño de válvulas y cámara puedan producir, más el propio paso por el estrechamiento que supone la válvula de admisión. Con esa mezcla muy bien “revuelta”, la combustión es lo más perfecta posible, y tanto consumo como emisiones resultan favorecidos.
Y puesto que en nuestra prueba la mayor parte del recorrido corresponde a este tipo de utilización en caliente y a carga parcial, la inyección directa no supone una aportación fundamental; es la propia buena estructura del motor, sus rozamientos minimizados y energía recuperada, y la buena fasatura de la distribución, los que tienen la mayor parte del mérito, además de la adecuación de los desarrollos y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Los cuales, por cierto, eran unos Bridgestone Ecopia EP-25, que me han dado muy buena impresión, pues el resultado en consumo ahí está, y el agarre en curva me pareció más que digno, habida cuenta de que el tipo de conducción, con esos desarrollos largos, les exigió un trabajo extra, al ir el coche con poca tracción que lo sacase de la curva.
Y para cerrar, un último detalle: siguiendo la costumbre habitual en los coches pequeños (y no tan pequeños) del Grupo VAG, el depósito de carburante parece estar lleno, con sus 35 litros teóricos, cuando todavía es posible meterle otros ocho más. Ya sabemos que conviene dejar un hueco, por aquello de si luego lo aparcas al sol estando lleno hasta arriba, y la dilatación tira combustible fuera; pero es que lo que se puede añadir supone un 23% sobre lo que hay dentro; ¿no es demasiado margen? Porque eso supone 150 km de autonomía, yendo a un ritmo un poco menos exigente que el de la prueba.