En esta segunda prueba que publicamos después del corte vacacional, de nuevo se habla de un coche estrechamente relacionado con otro anterior, siendo ambos primos hermanos entre sí; así como hace unos días se trataba de los Ford Focus EcoBoost (1.0 y 1.6), en esta ocasión los protagonistas son los Mazda CX-5: el 2.0 atmosférico de gasolina publicado como prueba de consumo nº 89 en Mayo, y el 2.2D turbodiésel objeto de la actual. Pero en realidad, la referencia al de gasolina es puramente por lo que hace a sus relevantes cualidades de bastidor y carrocería, porque en este campo de los vehículos de gran estatura –llámense monovolumen, crossover, todo-camino, SUV o todo-terreno- lo que se vende, al menos por el momento y va para largo, es el turbodiésel, y en una proporción todavía mucho más abrumadora que en el promedio del mercado. De modo que, sin perder de vista que se trata de uno de los dos componentes del binomio que por ahora ofrece el CX-5, y sin duda el que más se venderá, nos centraremos muy especialmente en el resultado, tanto de consumo como prestacional, que ofrece su peculiar motor, lo mismo que ya ocurría en el caso del 2.0 de gasolina.
Y para ello, nada mejor que hacer continuas referencias al otro motor turbodiésel que, también por las mismas fechas que el CX-5 de gasolina (prueba nº 87, también de Mayo), se probó aquí hace pocos meses: me estoy refiriendo al Nissan Qashqai impulsado por el 1.6-dCi Energy de origen Renault. Porque se trata de los dos motores que, por el momento y hasta que tengamos ocasión de probar alguna de las más recientes realizaciones de BMW, marchan en cabeza de la actual oferta en cuanto a rendimiento; el cual está matizado, en cada caso, por el tipo de vehículo en el que se montan. Pero aplicando el siempre un tanto arriesgado juego de las comparaciones y la útil “regla de tres”, juego que tanto nos gusta practicar en esta blog, se pueden sacar conclusiones que nos llevan irremediablemente a dicha conclusión. Y a ello iremos, sin olvidar un aspecto interesante: mientras que el 1.6-dCi juega la doble carta de la relativa miniaturización de la cilindrada y de los consumos parásitos, y de la optimización de los procesos de combustión, el 2.2D de Mazda empieza por todo lo contrario: una cilindrada elevada para un cuatro cilindros, por supuesto que también limitando las pérdidas inútiles de potencia, pero recurriendo a técnicas de combustión todavía mucho más radicales; explorando aspectos que, hasta el momento, nadie se había atrevido no sé si a intentar en el laboratorio, pero desde luego, nunca a llevar a la práctica en la producción de serie.
De modo que, para centrarnos finalmente en el motor y sus resultados, le daremos en primer lugar un somero repaso al vehículo en sí, no sin antes recomendar a los más interesados echarle un vistazo a la prueba del CX-5 de gasolina anteriormente reseñada, y así evitar estar repitiendo como un loro lo mismo que hace tres meses. El CX-5 es un producto radicalmente nuevo, en el que Mazda ha echado el resto, tanto a nivel de sus modernas e incluso provocadoras mecánicas –con su relación de compresión común para gasolina y diésel-, como también de elementos de bastidor, estructura del monocasco y diseño de la carrocería. Se trata de un SUV de la categoría media, tirando a grande: batalla generosa de 2,70 metros, longitud que ya supera los 4,5 metros, y tanto anchura (,184 m) como altura (1,68 m) importantes, que dan lugar a una sección frontal de 2,60 m2; cuya dimensión realza el valor del resultado conseguido tanto a nivel prestacional como sobre todo de consumo.
En el aspecto estético, de por sí abierto a toda clase de opiniones subjetivas, y partiendo de la base de que este tipo de carrocerías –digan lo que digan los diseñadores- no permite grandes variaciones estilísticas, al menos está claro que en Mazda no se han quedado atrás, presentando una carrocería con un frontal plenamente identificativo, y con unos flancos profundamente esculpidos, que al menos llaman la atención. El bastidor, en cuanto a suspensiones, mantiene lo ya bien conocido, con adaptaciones al tamaño, peso y altura de esta carrocería. Ambos trenes daban ya tan buen resultado en el resto de modelos de la marca con tracción delantera que no tenía mucho sentido meterse en inventos; de modo que, en cuanto a frenos y suspensión, sólo hay variaciones puntuales. Algo más se ha innovado en la dirección, con una interesante asistencia eléctrica; además, la relación es muy directa, ya que bastan 2,7 vueltas de volante de tope a tope, para un diámetro de giro de 11,2 metros. No está mal para 2,7 metros de batalla, vías de 1,6 metros y neumáticos de gran tamaño, de 725 mm de diámetro.
En la estructura sí que se ha trabajado a fondo, utilizando mucha chapa de alto límite elástico, para conseguir unos pesos que resultan sorprendentemente bajos. La comparación con el Qashqai (versión corta, no el “+2”) puede empezar por aquí, ya que con 2,63 m de batalla, 4,33 m de longitud, 1,78 m de anchura y 1,62 m de altura, el Nissan pesa 1.542 kilos, que son prácticamente cien más que el CX-5, como se desprende de los datos de la ficha técnica que viene un poco más abajo; datos en los que también se aprecia que el CX-5 es notablemente más voluminoso, superando al Qashqai en cualquiera de las tres dimensiones. Luego doble mérito; aunque más bien indica que el diseño del Nissan es de hace ya unos cuantos años, cuando no se le dedicaba atención a este aspecto y se ahorraba en materiales ligeros.
En la transmisión ya se da un nuevo paso adelante; hay dos cajas manuales de seis marchas: la de dos ejes para los motores de gasolina, de par máximo más bajo, y la de triple eje –que es la que corresponde a este coche de la prueba- para los turbodiésel, con un par mucho más elevado. En ambos casos, el manejo es muy agradable: perfecto sincronizado, recorridos cortos del pomo de la palanca, y suavidad y precisión en sus movimientos. Y luego está una automática clásica muy compacta, cuyo convertidor de par puede llegar a estar bloqueado por un embrague multidisco hasta en un 88% de su utilización, dado que el bloqueo es posible en las seis marchas, y no exclusivamente en la última o últimas. Lo cual quiere decir que, en la práctica, su efecto se reduce a los momentos de la arrancada en parado, y a aceleraciones bruscas, con el pie a fondo, de las que simultáneamente producen efecto de reducción de marchas, o kick-down. De todos modos, la cruda realidad se impone, y al margen de su suavidad de funcionamiento, los consumos homologados salen más altos que con la respectiva caja manual.
Otro tanto ocurre con la tracción total, que es del tipo que funciona básicamente en tracción delantera, sin diferencial central; cuando el tren delantera patina, hay una transferencia progresiva hacia atrás por medio de un embrague multidisco, hasta llegar al reparto 50/50%; o sea, con bloqueo total. Y de nuevo en este caso, los consumos vuelven a subir, tanto por el incremento de peso como por los rozamientos del mayor número de elementos mecánicos en juego. Pero la unida concreta de nuestra prueba no montaba ninguna de estas dos complicaciones mecánicas; respondía al esquema más habitual de lo que se está vendiendo, al menos cuando el cliente tiene la oportunidad de elegir: tracción delantera, motor turbodiésel y caja manual de seis marchas, como es lo más frecuentes en cuanto el vehículo tiene un mínimo de empaque, tanto técnico como comercial. Así que, por fin, aquí está ya la ficha técnica de este CX-5 2.2D, cuyas características de motor analizaremos a continuación de consultar la ficha:
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Mazda CX-5 2.2D 2wd: Motor: 2.189 cc; 150 CV a 4.500 rpm; 38,8 m.kg de 1.800 a 2.600 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/65-17 (Geolandar G-98A). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,54/1,84/1,68 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.445 kg. Velocidad máxima: 202 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
La inyección, por supuesto que de tipo common-rail, puede trabajar a un máximo de 2.000 bares de presión, a través de inyectores piezoeléctricos de nada menos que diez orificios, capaces de dar hasta nueve inyecciones por ciclo. En cuanto a la sobrealimentación, está encargada a un par de turbos de geometría fija: una muy pequeño, de mínima inercia, para bajo régimen, y otro más grande a continuación, que pueden trabajar de modo individual o simultáneo. Son más sencillos y robustos que los de geometría variable, más baratos -aunque son dos-, la respuesta del pequeño a bajo régimen es todavía más rápida, y la capacidad de presión en medio y alto régimen, superior a la de uno solo variable que sea lo bastante pequeño para tener buena respuesta a bajo régimen. El resultado es que se llega a alimentar a una presión absoluta máxima de 2,4 bar, y el corte total de inyección no llega hasta las 5.200 rpm; el mismo régimen máximo que en el 1.6-dCi. Régimen que, en el caso del Renault/Nissan, resulta a todas luces innecesario, ya que tiene su potencia máxima a 4.000 rpm, y estamos hablando de turbodiésel, y no de gasolina atmosféricos.
Pero ya se citó antes la peculiaridad quizás más notable: un índice de compresión de tan sólo 14:1, el mismo utilizado en el motor de gasolina, que para este último es altísimo. Para la arrancada en frío, que está ya al límite con esa compresión tan baja para un diésel, se utilizan unas bujías de calentamiento cerámicas de alto rendimiento. Una vez arrancado el motor, entra un juego una distribución muy especial, con variador de alzada para las válvulas de escape exclusivamente, que frena la expulsión de los gases calientes, conservando en la cámara parte de los mismos para ayudar a una combustión más estable y a un calentamiento del motor lo más rápido posible. Debido a la compresión más baja, la combustión es algo más lenta y progresiva que en los diésel clásicos, se producen menos óxidos de nitrógeno y partículas inquemadas, y el resultado final concreto es que el motor cumple ya la norma Euro-6, sin necesidad de catalizador selectivo ni de filtro de NOx. Quizás convenga recordar aquí que estamos hablando de la variante más suave de este motor, que con 150 CV para 2,2 litros de cilindrada no causa gran impresión; con todo igual, pero con otra gestión de la inyección y el soplado, que sube a 2,7 bar -casualmente la misma presión que en el motor 1.6-dCi Energy de Renault-, se consiguen 175 CV, siempre a 4.500 rpm, y nada menos que 42,8 m.kg de par máximo, a 2.000 rpm.
La que resulta muy significativa es la forma de la curva de par; ya se sabe que, gracias a la gestión electrónica, ésta se puede modular dentro de márgenes bastante amplios, para adecuarla al tipo de utilización que se quiera hacer del motor. Pues bien, en la zona de par máximo estamos sacando 17,7 m.kg/litro, que es un buen rendimiento, pero tampoco brutal; lo que ocurre es que, al tratarse de un 2,2 litros, el par obtenido -38,8 mkg- resulta muy elevado. Por el contrario, al poco de acabarse la “meseta” de máximo par disponible, casi exactamente a 3.000 rpm, el par cae en picado, y desde los 35 m.kg de que se dispone a dicho régimen, desciende casi linealmente hasta quedar en 21 m.kg a 5.000 rpm; los 150 CV de potencia máxima a 4.500 rpm suponen 23,8 m.kg, que no es un rendimiento más que de 10,9 m.kg/litro. En la versión de 175 CV, todas estas cifras mejoran, subiendo hasta 19,6 m.kg/l en el par máximo, y 12,7 m.kg/l a potencia máxima. Pero incluso en esta versión, el motor no va tan forzado como en el caso del 1.6-dCi Energy, cuyos datos de rendimiento son de 20,4 m.kg/l a par máximo, y 14,6 m.kg/l a potencia máxima.
Este es el problema de la miniaturización de los motores: dando por supuesto que hay una correlación bastante estrecha entre el cubicaje y el tamaño de las piezas que forman el equipo de movimiento alternativo y circular del motor –de lo contrario estaría de más la reducción de cilindrada-, éstas trabajan bajo unas presiones unitarias en cada milímetro cuadrado de su superficie bastante más altas que en un motor de mayor cilindrada, pero menos “apretado”. Así que con la gestión elegida para la variante de motor correspondiente al coche de esta prueba, tenemos un par disponible, si pisamos a fondo, de 27 m.kg en la gama de regímenes que van desde 1.400 a 3.900 rpm, que es la utilizada en más del 90% del tiempo de conducción, con un “pico” por encima de 35 m.kg entre 1.700 y 3.000 rpm, que es donde habitualmente se desenvuelve uno durante la conducción en carretera, y eso ya circulando a un ritmo muy vivo; con estas cifras, se garantizan unas prestaciones muy brillantes. Por el contrario, si el conductor se empeña en seguir subiendo de régimen, el motor lo hace, pero en defensa del consumo y la longevidad mecánica, “engaña” un tanto al impetuoso conductor, entregándole un par motor muy suavizado a partir de 4.000 rpm. Así pues, es una curva de par muy adecuada a las necesidades reales de la conducción, mucho más que a conseguir una cifra de potencia máxima especialmente llamativa; para eso está la variante de 175 CV.
¿Cómo se traduce todo esto en consumo? Vamos a verlo inmediatamente, pero sin olvidar que estamos hablando de un vehículo que no sólo pesa cerca de la tonelada y media en vacío –y casi sobra lo de “cerca” con el peso del Pack Safety que llevaba la unidad de pruebas-, sino que tiene una sección frontal de 2,60 m2; con lo que, dando por bueno que el Cx sea tan bajo como el 0,33 anunciado, da lugar a un producto S.Cx de 0,86, lo que penaliza el consumo cuando se rueda por autovía a velocidad alta y mantenida. Pues con eso y con todo, el resultado fue el siguiente:
| Mazda CX-5 2.2D 2wd: Consumo: 6,56 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Realmente, no tiene mucho sentido comparar el resultado de este coche con el de otros de carrocería turismo; pero ya que habitualmente estamos en este juego, y para que quede entre japoneses, ahí van los resultados de dos modernos turismos probados ambos el pasado año: ambos consumieron a razón de 6,52 l/100 km, tardando uno 4h 39m, y el otro un minuto menos. El CX-5 lo hizo en 4h 46m; un tiempo medio adecuado a su carrocería, menos manejable que las del Auris 2.0 D-4D de 126 CV y el Mitsubishi 1.8 DI-D de 150 CV. Pero esta es sólo parte de la historia, y no la más interesante.
Vamos a rebobinar, y empezaré por contar algo que me callé cuando escribí la prueba del Qashqai 1.6-dCi Energy; porque como pensaba probar el CX-5, me reservé prudentemente la información, y creó que acerté. En una primera prueba, el Qashqai hizo el circuito en 4h 37m, pero consumiendo a razón de 6,84 l/100 km. No es que fuese un mal consumo para un monovolumen –o SUV, si se prefiere- de 1.540 kilos de peso, pero me pareció excesivo para lo que yo esperaba de él; y haciendo memoria, me di cuenta de que lo había conducido con excesiva vivacidad, dada la brillantez del motor, que sin duda me había llevado a aplicar un ritmo de marcha inadecuado no para un SUV medio, sino incluso para todo lo que no fuese un turismo de nivel prestacional muy brillante. Así que repetí la prueba, y el resultado fue el siguiente: 6,62 l/100 km y un tiempo de 4h 44m; esto es lo que se publicó.
Pues bien, a pesar de la experiencia, y de los cientos de veces que le llevo dadas vueltas al recorrido, volví a tropezar en la misma piedra. Al acabar, echo la cuentas y me sale un tiempo de 4h 35m; una cifra que, en la conducción que pretendo sea la “de consumo” (la “interesante” ya es otra historia), no la habían mejorado hasta aquel momento más que dos coches de gasolina excepcionales: el Porsche 991 Carrera de 350 CV, y el increíble Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, con 4h 31m y 4h 33m respectivamente. Pero para un SUV ya era demasiado, por bueno que fuese el comportamiento de su bastidor, que lo es; y más teniendo en cuenta que iba calzado con unos neumáticos Yokohama Geolandar de generosa medida, pero de carcasa, goma y dibujo a medio camino entre unos de asfalto y unos mixtos. Y todavía con más razón había que repetir la prueba, puesto que al retorno de Talavera a Madrid se había levantando un viento frontal que llevó el consumo hasta 6,98 l/100 km.
Un consumo que, nuevamente, no es disparatado para un SUV de su tamaño; pero que, como en el caso anterior, me pareció desproporcionado para lo que era de esperar de un motor tan especial. Lo malo es que dicho motor respondía de una forma fulminante al acelerador; cada vez que se le daba al “Resume” del control de crucero, el coche saltaba hacia delante y recuperaba la marcha preestablecida en un pis-pas. Así salía el tiempo que salió, pero a costa de un consumo que no era el representativo para el ritmo de marcha que habitualmente se utiliza. Así que, a los dos días, repetí la prueba, pero utilizando el control de crucero exclusivamente en autovía, y utilizando con algo menos de alegría la caja de cambios. Y ahora el resultado es el que se ha colocado más arriba: 6,56 l/100 km, y 4h 46m; o sea, un poco menos consumo que el Qashqai, a cambio de dos minutos más.
El balance empata a los dos coches, pero proclama vencedor al motor Mazda; ya que teniendo más cilindrada, 20 CV más (que no se utilizaron, claro está) y una sección frontal nada menos que un 11% superior a la del Qashqai, ambos coches consumen prácticamente lo mismo. La otra comparación más próxima podría ser la del Seat Altea XL Ecomotive, que con el 1.6-TDi de 105 CV consumió 6,83 l/10 km, tardando 4h 44m. Y eso que es un coche con todavía menor sección frontal incluso que el Altea, ya que es sólo de 2,35 m2, y además pesa nada más que 1.325 kilos.
Así pues, lo de este motor es algo excepcional, incluso todavía algo más que lo de su correspondiente de gasolina. Pero tanto en uno como otro caso, la auténtica medida, y además permitiendo comparaciones mucho más afinadas, será cuando aparezcan montados en el ya muy próximo Mazda-6. Me los tengo pedidos a Natalia para en cuanto estén disponibles; estoy seguro que los resultados deberán ser de escándalo. La presentación es para principios del próximo año; así que es de suponer que los tendremos aquí no mucho después. Hasta entonces, se mantiene el interrogante.