Prueba de consumo (92): Ford Focus EcoBoost 1.0 3 cilindros

De la última edición del Ford Focus ya hablamos largo y tendido a principios del pasado Diciembre, con motivo de la prueba de su versión 2.0-TDCi de 163 CV, que mereció cumplidamente que se le realizase la de tipo “interesante”, dado el nivel tanto de sus prestaciones como de su comportamiento rutero. Ahora apuntamos en un sentido casi diametralmente opuesto; y decimos lo de “casi” porque, si bien el 1.0 EcoBoost tiene como objetivo primordial la economía de consumo, sus 125 CV en la versión actualmente disponible (la de 100 CV todavía no ha llegado a nuestro mercado), y sus 20 mkg de par máximo cuando se mete el pie a fondo, le permiten aspirar a no ser calificado simplemente de “electrodoméstico económico”. Definición esta que gustan de adjudicar despectivamente a los coches normales y corrientes quienes consideran (en sus sueños, como ya se dijo en una anterior entrada de este blog) que un coche sólo es digno de su atención si dispone de unas prestaciones apabullantes.

Pero aun admitiendo que este EcoBoost no es ningún “muerto” en línea recta, y que su magnífico bastidor le permite moverse con mucha soltura y excelente seguridad en trazados sinuosos, es evidente que las prestaciones absolutas no son su objetivo fundamental. Y por ello, nos resulta chocante e incluso decepcionante (como si a nosotros nos tuviese que importar más el resultado que a la propia marca) encontrarnos con que la unidad de pruebas de este EcoBoost calzaba unos neumáticos exactamente de las mismas dimensiones que el prestacional 2.0-TDCi. Y es que una de dos: o a uno le faltaba calzado, o al otro le sobraba; porque los 40 CV de diferencia de potencia, y sobre todo el posicionamiento comercial de ambos coches, les sitúan en dos campos de juego totalmente distintos. Esperemos que, cuando llegue el momento de probar la versión de 100 CV de este mismo EcoBoost, traiga unos “zapatos” más acordes con su filosofía de utilización.

Cierto que los 215/50-17 que calzaba el 2.0-TDCi Titanium no eran excesivamente anchos para lo que muchos otros coches de procedencia alemana acostumbran a montar, pero eran unos Conti SportContact-3 de carcasa y goma para prestaciones ya bastante serias. Por el contrario, en el caso del EcoBoost, sus gomas de idénticas dimensiones eran unas Michelin Primacy HP, menos radicales en sus cualidades de adherencia y poca deriva, y más volcadas hacia la baja resistencia a la rodadura. A este respecto, y en relación con lo que hace pocos días comentábamos en relación con el tema de los neumáticos en general, en Michelin pretenden que ahora todos sus neumáticos son de baja resistencia a la rodadura, cada uno en su categoría; y aquí está el quid de la cuestión. Porque dentro de las tres grandes familias que comercializa la marca para uso de todo tiempo (en nuestro clima), que son la Energy Saver+, la Primacy HP y las diversas variantes de Pilot y Pilot Sport, en todas ellas se entrecruzan multitud de medidas que son comunes al menos a dos de dichas familias. Y según que el coche que las monte tenga mayor o menor prestación, se le montan unas u otras gomas. Y es evidente que las de familia más “tranquila” tienen unas características que refuerzan más la baja resistencia a la rodadura, mientras que las de la otra apuntan más hacia la adherencia y la menor deriva. Así pues, unas Primacy HP podrán ser un buen término medio, y quizás los más de 190 km/h de velocidad punta del EcoBoost las justifican, pero el resultado nunca será el mismo que con unas Energy Saver de las mismas dimensiones.

No obstante, esta disquisición es un tanto académica; por una parte, debido a que tenemos lo que tenemos, y no hay que darle más vueltas, y por otra, porque el auténtico interés de este modelo, venga calzado con las gomas que sean, reside en su motor. Y aquí sí que Ford ha echado el resto, consiguiendo de paso el merecido título de “Motor Internacional del Año 2012” por la abultada diferencia de 401 frente a los 288 votos que obtuvo el segundo clasificado. El pequeño tricilíndrico de un litro de cubicaje rebosa de soluciones originales por una parte, y de una acumulación de tecnologías ya contrastadas por otra; habiendo conseguido, y aquí puede estar la raíz de su excepcional resultado, conjugar armónicamente las unas y las otras, y no simplemente amontonarlas sin ton ni son, para dar la impresión de que se trata del tan repetido “escaparate tecnológico”.

Para empezar, el bloque es de fundición de hierro, y no de aluminio, como es habitual y sería de esperar en uno de estos motores miniaturizados. En Ford llegaron a la conclusión de que, en un tamaño tan pequeño, la mayor inercia térmica que en los primeros momentos presenta este bloque para calentarse al arrancar el motor, queda pronto más que sobradamente compensada porque luego disipa menos calor por radiación directa a la atmósfera. En cuanto a disminución de rozamientos internos, se aplican las habituales recetas de recubrir las faldillas de los pistones con un tratamiento favorable al deslizamiento, de efectuar un superacabado a brillo de espejo en todas las superficies que rozan entre sí, de utilizar unos lubricantes de la mayor fluidez y menor viscosidad posibles, y de montar una bomba de aceite de caudal variable regulada electrónicamente.

Luego está el tema del equilibrado, que en los bi y tricilíndricos es siempre un quebradero de cabeza. La idea aplicada es brillante y confirmada al 100% en la práctica, ya que desde el momento de arrancarlo, y en cuanto se supera el régimen de ralentí (digamos a 1.000 rpm), es casi imposible detectar que se trata de un tricilíndrico. Sorprendente por su sencillez: ¿por qué añadir un eje contrarrotante, que supone complicación, peso, volumen, y sobre todo rozamientos, si se puede hacer más sencillo? Y esa sencillez es, pura y simplemente, desequilibrar por una punta del cigüeñal la polea y por la otra el volante motor. Dicho de otro: quitar material de donde ya existe, en vez de añadirlo, para conseguir el mismo efecto. Por qué a nadie se le había ocurrido antes es un misterio, y los cálculos para lograr ese desequilibrado sin duda habrán sido complicados; pero el caso es que el resultado final no es inferior al de otro pequeño tricilíndrico de factura también muy moderna: el 1.2 DIG-S de Nissan.

Pasando de junta de culata para arriba nos encontramos, ahora sí, con aluminio; aquí también se ha afinado mucho para optimizar la refrigeración: de entrada, los circuitos para bloque y culata son independientes (aunque el radiador sea común, obviamente), a fin de mantener cada pieza a su temperatura ideal. Y por otra parte, la primera zona de lo que sería el colector de escape está integrada en la propia culata, que está ensanchada y rebasa la dimensión transversal del bloque, y dispone de una circulación adicional de agua, para rebajar al máximo la temperatura de los gases de escape y proteger de este modo al diminuto turbo que llega a girar al mareante régimen de 250.000 rpm, y cuyo accionamiento se lleva a cabo por vacío, como el servofreno. Y todavía quedan más cosas, como la ya habitual inyección directa, a 150 bar de presión y con seis orificios por inyector, y la distribución Ti-VCT de variador doble y continuo. Pero la gran novedad es que los árboles están mandados por correa dentada (y la bomba de aceite por otra), pero en baño de aceite; se combinan la silenciosidad de un sistema con la longevidad del otro. Todo radica en que la correa no sufra degradación por contacto con el aceite; cuestión de elegir el material adecuado. En cuanto a la mayor anchura respecto a una cadena (no más de un centímetro de diferencia), un motor tan pequeño se la puede permitir.

Por supuesto, también están presentes las habituales optimizaciones del Start/Stop y la recuperación de energía en retención y frenada a base de alternador inteligente para recargar la batería; pero se añade otro elemento que ya empieza a difundirse, aunque no con la amplitud conseguida por los dos anteriores. Nos referimos a la rejilla variable de la admisión frontal de aire hacia el radiador, a fin de no perjudicar más allá de lo imprescindible la aerodinámica; de este modo se consigue un Cx de 0,295 que no está nada mal, dado el diseño un tanto barroco de la carrocería. Eso sí, puesto que anchura y altura son notables incluso para el cada vez más hipertrofiado segmento C, la sección frontal se pone nada menos que en 2,27 m2, lo que acaba generando un producto S.Cx de 0,67, mediano tirando a mediocre. En especial para una variante en la que se ha afinado tanto en casi todo lo demás (excepto los neumáticos, como ya hemos criticado antes). Por otra parte, la carrocería sedán de 4 puertas sí que tiene un Cx dos puntos mejor (0,274), pero a cambio le caen unos cuantos kilos encima, y algo perderá de agilidad de manejo al aumentar el voladizo trasero y el momento polar de inercia en los giros. En carretera de trazado fácil sale beneficiado, y lo perdería en zonas viradas, con curvas y aceleraciones.

Y ya es el momento más que sobrado para presentar la ficha técnica de tan interesante vehículo, sobre todo por su más que interesante motor:

Ford Focus 1.0 EcoBoost: Motor: 999 cc; 125 CV a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm (20,4 en overboost). Transmisión: Caja de seis marchas, con 42,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 215/50-17 (Primacy HP). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,36/1,82/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.195 kg. Velocidad máxima: 193 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km.

Obsérvese que, gracias al microscópico motor, que se queda perdido dentro del amplio vano donde se aloja, el peso en vacío no llega más que a raspar los 1.200 kilos, un resultado realmente notable para un coche de semejante tamaño. Siguiendo con el motor, y aunque tiempo habrá de comentar las características de la variante de 100 CV cuando llegue, no estará de más indicar las mínimas diferencias con esta de 125 CV; diferencias que, como es habitual hoy en día, se logran exclusivamente con una gestión electrónica distinta, para conseguir unos resultados artificialmente rebajados. Todo es idéntico, incluida la notable compresión de 10,0:1, así como el posible overboost que genera hasta 200 Nm de par; idéntico, pero sólo hasta 4.000 rpm. Porque a partir de ahí, en la versión de 100 CV ya empieza a decaer, en vez de mantenerse constante en 170 NM hasta 4.500 rpm, como ocurre en ésta de 125 CV. Y la caída de par sigue en aumento, porque si bien la potencia máxima se sigue logrando a 6.000 rpm, la diferencia de la misma indica que el par, a dicho régimen, ya es sólo el 80% del que disfruta la versión más potente.

La receta es sencilla: con 17,3 mkg de par a 4.000 rpm, ya se tienen casi 97 CV disponibles; a partir de ahí, se considera que mantener casi constante esa potencia es más que suficiente para darle al usuario una agilidad de manejo adecuada para acelerar, subir pendientes y realizar adelantamientos. Planteamiento muy defendible, sobre todo de cara a un usuario que ya ha decidido adquirir la versión menos potente de las dos existentes; si quería más potencia, haber comprado la otra. De este modo, se le convierte en un conductor más económico, lo quiera o no.

Claro que, teniendo cuidado con el pie derecho, también se pueden conseguir excelentes consumos con el motor de 125 CV; todo consiste en no utilizarlos más que muy marginalmente, lo cual no quiere decir circular a paso de tortuga, como a continuación vamos a comprobar. Porque este es el resultado conseguido en el habitual recorrido de pruebas:

Focus 1.0 EcoBoost: Consumo: 7,73 l/100 km. Promedio: 110,8 km/h.

Lo primero es aclarar que el promedio conseguido corresponde a un tiempo excepcional, de 4h 33m; excepcional para haber circulado a ritmo de marcha de consumo económico, se entiende. Y ello se debe a la conjunción de tres circunstancias: un día de buena climatología y, sobre todo, un tráfico que podríamos calificar de perfecto, sin molestia alguna que perjudicase el ritmo de marcha. La segunda, el magnífico bastidor del Focus, capaz de aprovechar la adherencia de las Primacy HP hasta el máximo (con las gomas que llevaba el Titanium se hubieran rebajado uno o dos minutos); y la tercera, la fantástica respuesta del motor, cuyo inicio de par máximo a 1.400 rpm es totalmente cierto, sin apenas turbo lag apreciable. La verdad es que no tengo conciencia de haber superado en modo alguno el ritmo de conducción de este tipo de prueba, y ahí está el consumo para corroborarlo, y de ello hablaremos a continuación. Pero entre el tráfico, el bastidor y la respuesta del motor, el tiempo salió así, espontáneamente. En esta prueba, y con gasolina, tan sólo el nuevo Porsche 911 Carrera ha conseguido un tiempo mejor (4h 31m); el siguiente al EcoBoost es nada menos que el León FR de 211 CV, que ya se queda en 4 h 37m. Habida cuenta de la potencia y bastidor del Seat, está claro que el tráfico para el Focus fue perfecto.

Y en justa correspondencia, también lo fue el consumo. Dejando aparte a los híbridos y a los segmento B, este resultado de 7,73 l/100 no la ha mejorado más que otro segmento C también excepcional: el Toyota Auris con el 1.6 de 132 CV (7,47 l/100 km); obsérvese que también es una potencia nominal tirando a alta. Lo cual indica que, cuando un motor es bueno, ni la cilindrada ni la potencia suponen un obstáculo infranqueable para conseguir buenos resultados. Por detrás del EcoBoost, y empezando ya en 7,83 l/100 km, se escalonan otros cuatro segmento C, hasta una cifra de 7,97 l/100 km.

Pero queda otro factor por analizar, que también pudo haber influido (y de hecho, seguro que lo hizo) en el doble y brillante resultado de consumo y promedio: la transmisión. Los desarrollos son largos: a los 42,2 km/h de la 6ª se unen los 35,5 de la 5ª y los 28,2 de la 4ª. De hecho, la punta no se alcanza en 6ª (sería a 4.570 rpm, falto de potencia), sino en 5ª, e incluso a un régimen inferior al de potencia máxima (5.440 rpm), por lo que la 5ª todavía es un poco “larga”. Pero, y aquí entran en juego de nuevo las virtudes del motor, tanto el par muy plano y desde bajo régimen, como la respuesta instantánea, permiten no ya ahorrarse algunos cambios, sino realizar reducciones a 5ª sin mayores remordimientos, tal es la facilidad del motor para subir de vueltas y para volver rápidamente a una velocidad en la que recuperar la 6ª. Incluso en 4ª, ya tenemos par máximo a 40 km/h exactos, por lo que sólo una horquilla en subida y con el coche cargado a tope exigiría reducir a 3ª viajando en carretera.

Está claro que nos encontramos ante un motor excepcional, que a su vez ha tenido la suerte de ir a caer en un coche al que sólo le falta un poco mejor aerodinámica para conseguir resultados más brillantes. Por ahora no está confirmado, pero la versión de 100 CV montada en el Fiesta debería conseguir consumos reales auténticamente de escándalo. Esperemos verlo.