En Octubre del pasado año publicamos la prueba del anterior Yaris, equipado con el brillante motor 1.33 VVT-i de 101 CV y caja manual de seis marchas, que nos obsequió con un resultado realmente asombroso: un consumo de 6,36 l/100 km, especialmente notable para un motor capaz de entregar un centenar de caballos, aunque en el recorrido de pruebas no se llegue a utilizar semejante nivel prestacional. Cierto que a la brillantez del resultado sin duda contribuyeron tanto que el motor todavía respondía a las normas EU-4 (y ya se sabe que, según las normas aprietan, las emisiones disminuyen, pero los consumos tienden a aumentar misteriosamente), como que la caja de seis marchas disponía de una sexta con un desarrollo de nada menos que 38,9 km/h. Unido esto a un producto S.Cx del orden de 0,63, el consumo en los tramos de autovía es indudable que contribuyó poderosamente a que el consumo combinado de todo el recorrido arrojase una cifra tan notable; hasta el momento de dicha prueba, sólo lo había mejorado (al margen de los híbridos) el ligero Twingo con motor 1.15 de 75 CV.
Una vez que Toyota cambió el modelo de Yaris, nuestra intención era repetir con el motor 1.33 VVT-i, para comprobar hasta qué punto el cambio a normas EU-5, la pérdida de un par de caballos y de 0,7 mkg de par, el acortamiento del desarrollo de la transmisión en casi un 6%, y la nueva carrocería, por más que tenga la misma aerodinámica y peso que la anterior, aunque sea de mayor tamaño, habían podido influir para modificar tan brillante rendimiento. Pero el caso es que, por unas cosas y por otras, no hemos podido conseguir todavía (seguimos en ello) el Yaris nuevo con el motor 1.33 y alguna de sus dos transmisiones, ya que a la manual se une una sofisticada automática; pero a cambio, se nos ofreció este 1.0 con el motor heredado del Aygo, lo que supone una versión auténticamente minimalista del nuevo Yaris. Sobre todo porque, pese a que todavía no alcanza ni los 3,90 metros de longitud, la nueva carrocería tiene un empaque que ninguna de las dos variantes anteriores del coche poseía: el Yaris siempre tuvo el aspecto de ser un coche medio escalón por debajo de sus rivales de segmento; mientras que ahora, pese a ceder todavía unos 15 cm de longitud respecto al promedio del actual segmento B, ya tiene la presencia que le permite luchar a igualdad de argumentos, al menos por lo que a estética se refiere; porque en lo mecánico siempre ha estado en punta en prestaciones y consumo.
La verdad es que acabamos cogiendo esta unidad para pruebas, ya que no estaba disponible la de motor 1.33, un poco a la defensiva, puesto que sus datos no llegan a cumplir los mínimos que consideramos básicos para un coche apto para un viaje desahogado en carretera; exigencia que, un tanto arbitrariamente, venimos fijando en 70/75 CV de potencia, y una velocidad punta de 165/170 km/h, que consideramos la adecuada para poder mantener el crucero que utilizamos en nuestros tramos de autovía durante la prueba. Pero como está de moda la miniaturización, acabamos cogiendo el coche, en parte por la curiosidad de comprobar si, gracias a una planta motriz tan alambicada, al menos el nuevo Yaris era capaz de mejorar el sensacional resultado de su antecesor, aunque fuese al precio de una soltura de movimientos en carretera indudablemente condicionada por su muy inferior relación potencia/peso. Y éste es el coche que acabamos probando:
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Toyota Yaris 1.0 3 cilindros: Motor: 998 cc; 70 CV a 6.000 rpm; 9,5 m.kg a 3.600 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 30,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,89/1,70/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.015 kg. Velocidad máxima: 155 km/h. Consumo extra-urbano: 4,3 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Respecto al de Octubre pasado, la velocidad punta cae nada menos que 20 km/h; pero al menos en teoría, el consumo extraurbano se rebaja en 0,3 l/100 km, mientras que las emisiones de CO2, sin duda gracias al resultado en ciclo urbano, caen desde 120 gramos hasta nada menos que 99 gramos, con lo que consigue situarse en una zona privilegiada de exención fiscal. Por lo que respecta al peso, y gracias a que el motor tricilíndrico 1.0 es muy pequeño, incluso tenemos 25 kilos menos que en el antiguo 1.33; y respecto a la aerodinámica, los datos oficiales dicen que es idéntica, con un Cx de 0,29 y un producto final S.Cx de 0,63, o un soplo menos. Así pues, la comparación quedaba ceñida estrictamente a la diferencia mecánica: un motor contra el otro, y en el 1.0 un cambio de cinco en vez de seis marchas, con un desarrollo final en la más larga que se queda 8,4 km/h más corto. Lo cual es perfectamente lógico, ya que el par máximo disponible cae 4 mkg: de 13,5 a 9,5 mkg, que es exactamente el 70% del que tiene el 1.33.
Técnicamente, el tricilíndrico no anda muy lejos del 1.33, ya que su compresión también es muy elevada (11,0:1 en vez de 11,5:1), y tiene variador de fase en la distribución, pero sólo en la admisión, y no en ambos árboles de levas. Por ello, el índice de par cae ligeramente, desde 10,15 mkg/litro, a 9,5, lo cual tampoco está nada mal, y en especial para un motor que no aspira a ser precisamente muy prestacional. Todavía quedan un par de diferencias: el antiguo Yaris 1.33 calzaba unas gomas 185/60-15, mientras que el moderno 1.0 se confirma con unas 175/65-15, que eran unas Dunlop de una nueva familia denominada Sport SP Fast Response, que no son específicamente ecológicas, del mismo modo que tampoco llevaba Start/Stop ni alternador inteligente. Según la web de la propia Dunlop, los Fast Response son especialmente buenos en comportamiento sobre mojado (no tuvimos oportunidad de comprobarlo) y en duración, pero nada más.
A este respecto, es de justicia reseñar que, al margen de sus híbridos, Toyota no tiene versiones específicamente “eco” de sus modelos, ya que los elementos antes citados se pueden considerar en la actualidad como elementos tan de serie como la luneta térmica. Incluso, al menos de momento, tampoco hemos observado ningún Toyota con neumáticos específicamente “eco”; veremos lo que ocurre cuando empiece la ya inminente comercialización de neumáticos con etiquetado. En cuanto al comportamiento rutero, es muy turístico: confortable rayando en lo burgués, con una amortiguación muy suave y una característica que personalmente no nos gusta nada, pero que es muy frecuente en estos coches con suspensiones suaves: tienden a hacerse progresivamente más y más subviradores según aumenta el balanceo, por lo que si se quiere mantener un ritmo de marcha un poco vivo en zonas de curvas hay que estar preparado para meter más y más volante según el coche se acuesta, hasta alcanzar su balanceo de equilibrio; de no hacerse así, la trayectoria se va abriendo, y el conductor que se fía del inicio de su trazado, dándolo por bueno para todo el desarrollo de la curva, corre el riesgo de acabar en el arcén o en el carril contrario, según que la curva sea a izquierdas o derechas. Con todo esto por delante, veamos cuál ha sido el resultado conseguido, tras puntualizar que en nuestras notas se indicaba que el tráfico fue muy escaso, lo cual resulta especialmente favorable en el caso de un coche con un nivel prestacional tan ajustado como el que se estaba probando:
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Toyota Yaris 1.0 3 cil: Consumo: 6,75 l/100 km. Promedio:106,1 km/h. |
Curiosamente, el promedio corresponde a un tiempo de 4h 45m, que es francamente bueno para un coche de 70 CV, mientras que el mucho más brillante 1.33 tardó 4h 51m. La explicación está, por una parte, en que como ya se ha dicho, el tricilíndrico se encontró con unas condiciones muy favorables, mientras que en el caso del 1.33, con sus desarrollos largos, que se intentaban aprovechar mientras el motor pudiese recuperar desde bajo régimen, el ritmo de marcha se resentía un tanto, a cambio del excepcional consumo conseguido. También puede servir como explicación que el motor 1.33 estaba muy rodado (ya se dijo que fue la última prueba que realizó dicha unidad), mientras que el 1.0 estaba bastante nuevo. Pero todas estas justificaciones no pueden ocultar la auténtica verdad: la miniaturización, por sí sola, no garantiza resultados excepcionales. Al fin y al cabo, la exigencia energética de un coche con el mismo peso y la misma aerodinámica que otro, circulando al mismo ritmo, viene a ser exactamente la misma. Así que es la resistencia a la rodadura, la adecuación entre los desarrollos de la transmisión y la curva de par del motor, y el buen diseño de éste, para obtener el máximo rendimiento termodinámico, lo que acaba consiguiendo un mejor o peor resultado.
Y el resultado del Yaris 1.0 no es nada malo, pero tampoco excepcional; al margen de los ya citados Twingo (6,18 l/100 km) y Yaris 1.33 (6,36), queda superado por el VW up! 1.0 de 60 CV (6,31), que es un coche algo más pequeño y ligero, y por el Mini Minimalist (6,67), un coche con sólo 75 CV, pero sacados de un motor 1.6. Lo cual nos indica, una vez más, que la simple cilindrada no es más que una referencia; ciertamente tiene influencia por algo mayor o menor rozamiento interno, pero la clave sigue estando en un buen diseño de motor en cuanto a distribución y culata. Y a este respecto, a pesar de sus cilindradas algo más altas respecto a los motores miniaturizados, tanto el 1.33 de Toyota como el 1.6 de BMW tienen demostrado que son unos motores de magnífico rendimiento, tanto en consumo como en capacidad prestacional en sus versiones más “apretadas”.
El resultado no está nada mal,al mismo nivel que el menos voluminoso y con desarrollo más largo Mii de 75 cv, pero la comparación con su hermano Yaris 1.3 deja claro que tampoco es el mejor.
El VW Up de 60 cv si que le mejora de modo apreciable pero si ya los 70 cv de este Yaris 1.0 son muy justos para carretera, qué no decir de los 60 cv del Up.Aunque no se quiera correr siempre habrá que incorporarse a una vía rápida o terminar un adelantamiento algo justo y ahí esos 15 cv pueden marcar la diferencia.
Y es que un crucero de 140 en autovía con un desarrollo de 30,5 supone ir a 4.600 revoluciones aún bastante lejos del régimen de máxima potencia lo que parece indicar que es un crucero que habrá obligado a pisar bastante a fondo en autopista.El hecho de que la máxima de 155 se obtenga a sólo 5.100 revoluciones apunta a que ese crucero es ya algo forzado para ese Yaris 1.0.Es muy probable que a 120 y 4.000 revoluciones y mucha menos potencia exigida sea mucho más económico y la reserva de potencia aumente mucho.Y todo ello con la inestimable ayuda para un motor justo de un tráfico muy favorable.
Quedamos pues a la espera de si el nuevo Yaris 1.3 mejora al antiguo, y va a ser difícil que lo haga por la mayor exigencia en emisiones.Y es una lástima que Toyota no emplee neumáticos de bajo consumo, por un coste muy pequeño el consumo puede bajar algo a velocidades de autopista.
Las ruedas de la foto son 195/17, no las 175/15 que Vd. dice.
He tenido este Yaris durantes tres dias como coche de alquiler (versión diesel) y aunque consume muy poco y anda muy bien la amortiguación es claramente deficiente a poco que el asfalto se degrade. Es la primera vez que me ocurre esto en un coche francés.
A ver si los ingenieros locales (no los expatriados) ponen solución a este problema y les queda un coche casi redondo (dejaremos a un lado el aspecto estético).
Ráfagas, GTO.
Con todo el respeto del mundo, soy de los que celebró el blog desde su primera entrada. Desde los 13 años q empece a leer sobre el motor… Y ya no cumplo los 30… Me encantaban los articulos de D. Arturo, mordaces, poniendo siempre las cartas sobre la mesa, revelando mucha informacion tecnica y dando detalles de un mundo que desconocemos y en el que se ha movido en primera linea durante años.
Pero… soy el unico al que se le empiezan a hacer insufribles este tipo de pruebas?? Es que me parecen un desperdicio en todos los sentidos, un mono con una libreta y una tarjeta de gasolina es capaz de aportar estos datos. Que por otro lado, para decir q la gran mayoria los coches se mueven en una horquilla de un litro sin tener en cuenta el numero de adelantamientos, el calor, el humor con el q se levanto ese dia… Me parece totalmente irrelevante.
Espero q vuelvan esos articulos criticos y con detalles que el resto de los mortales desconocemos.
Pd: perdon por las tildes y alguna aberviatura, pero escribo desde el movil con el calenton despues de leer el articulo. Espero q la critica sea bien entendida, y es con la mejor intencion.
Pues a mi las pruebas todavía me parecen interesantes, lo que no me lo parece es que estén aderezadas con fotos que no son suyas, unas con placa DK, otras de Toyota…
Pero ninguna del coche que probó (para nosotros?), del que nos da bastantes detalles técnicos pero se olvida de que una imagen vale mas que mil palabras (y de que desde luego un Yaris de los nuevos con neumáticos 175/15 de perfil alto, tapacubos, volante de plástico, salpicadero básico etc., no es lo mismo que Vd. nos vende en las fotos que supuestamente ilustran su prueba).
¿Como puede largarnos un ladrillo de las pruebas de regularidad con estupendas fotos personales en las que aparece hasta su santa y en los temas principales suyos (de los que vive y conoce) largarnos estampitas prefabricadas de la marca?
¿O es que se ha pasado al lado oscuro?
Dicho todo esto con la mejor de las intenciones y dentro del respeto que le es debido como autoridad en la materia. Pero no me sea zangolotino y cómprese otra Lumix/Leica como la que yo me se.
@5: Pues a mi la verdad es que me la trae bastante al fresco el que las fotos sean importadas o no. De hecho preferiria que no hubiera ninguna; en lugar de eso preferiria esquemas tecnicos de algun componente de interes, que, todo sea dicho, ya se han incluido alguna vez.
Pedir que un fotografo vaya con Arturo en cada prueba no se si es algo que este al alcance de km77. Y aunque lo estuviera tampoco le veo mucho interes en poner cuatro fotos generales del coche en cuestion.
Otra cosa es cuando se hace una prueba completa a fondo, en la que conviene mostrar detalles de interes para el posible comprador.
Oiga, que la Lumix es la que yo tengo. Y el Jefe también. Y no es demasiado cara.
Y seguro que AdeA, aunque sea de los veteranos, también la sabe usar.
Pero le aseguro que un Yaris nuevo con los neumáticos estrchitos parece uno de los de Andros.
@7: No, si por dificultad no creo que sea, pero es que,que francamente, no veo a Arturo tirando fotos que poco pueden aportar si lo hace el; si lo hace un fotografo aun se podria apreciar el balanceo de tal o cual coche, o como se va de morro, o lo que marca el ordenador de a bordo..
Los neumaticos 175/65 me parece que tiene que ser una medida de las que pican en la cartera, por lo inhabitual..
@7: No si por dificultad no sera, es que no veo a Arturo tirando fotos al tuntun que no aporten nada al texto.
Si una foto tiene que servir para mostrar que el coche se inclina mucho o si se va de morro necesitamos a un fotografo de «paquete» que nos ayude.
¿Con llantas de 14 gastaría menos?
@9 Con llantas de 14″ bajaría algo más de 1 cm. la altura al suelo, eso mejoraría el coeficiente aerodinámico, así que suponiendo que el desarrollo final fuese le mismo el consumo bajaría un poquito.Si los neumáticos fuesen de anchura 165 (y eso el escaso peso y potencia de este Yaris 1.0 lo permiten) y de baja resistencia a la rodadura eso bajaría el consumo otro poco.
Será por fotos……
El interneté está lleno de ellas. Al menos yo no entro aquí por las fotos, de hecho me importan un pimiento
Si la altura baja 1 centimetro, el diametro de la rueda se reduce, y por tanto el desarrollo. Lo importante es el ancho de la cubierta en tanto que se respete el desarrollo. A mi me dan igual las fotos, las hay a patadas por ahí, aunque las que molaban eran aquellas de las revistas ochenteras con el coche apoyado en curva y el neumatico derivando, a punto de destalonar.
@12 Gracias por la aclaración, quizá no aclaré lo suficiente que el comentario era a igualdad de desarrollo final ajustando para ello el perfil del neumático o el grupo.
Y sí que recuerdo la foto de aquel R 12-S de sólo 68 cv con sus neumáticos de 155 derivando y casi destalonando como dice. Con 155 anchura de neumático y peso salían los FU-1600 de 95 cv, no recuerdo haber visto fotos de ellos así pero es fácil imaginarlas…Y los FU-1800 de 118 cv con anchura de 160 para qué hablar.
No, si no era por fotos, que como bien dicen hay muchas y probablemente ninguno entre aquí por ellas. Pero es que es un poco como los anuncios de las promociones del sector:
«El modelo presentado no coincide con el ofertado»
Y teneindo en cuenta que el objetivo es dilucidar las décimas de litro de consumo, no es lo mismo probar un coche equipado con neumáticos 175 de perfil alto que otro con 195 de perfil bajo y alta adherencia. Entiendo que lo mismo que se ponen las especificaciones técnicas de lo que se prueba, las fotos debieran hacer juego.
Mas que nada para que cuando lo compremos no nos llevemos una desilusión por la pinta del básico comparada con la del tope de gama.
Y si, los 1800 FU llevaban Michelin X-AS de 165, pero es que pesaban menos que el Yaris ….
Hay muchos blogs de coches donde ponen infinidad de fotos, aunque luego flojeen en los contenidos. De hecho, hay un periodista que además se cree el número uno y que lo único que sabe hacer es poner un montón de fotitos. Hace poco, alguien le tuvo que decir que el cambio automático del Toyota GT 86 era un asco, porque sus desarrollos de cambio, eran absolutamente desacertados. Casi un 30% más largos. El tipo en cuestión, desconocía este dato, aun habiendo probado las dos versiones y hablaba maravillas de la versión con cambio automático. Con todos mis respetos, para las diferentes opiniones, yo me quedo con el señor A de A. y con sus artículos. Es el único que al hablar de potencia y par, no suelta los datos a secas que da la marca, sino que lo acompaña con infinidad de datos, como la curva de potencia, de par, desarrollos de cambio y de todos los factores que pueden aceptar a un vehículo y a su dinámica.
Para Yaris economico la nueva version Hybrid de iminente lanzamiento, con unos consumos, en las primeras pruebas de prensa de menos de 5L/100Km y un precio nada desorbitado, para lo que lleva el coche, y con las baterias bajo el asiento trasero, para que no robe sitio al maletero.
El Yaris Hybrid puede ser el auténtico utilitario, con consumos inferiores al ya muy frugal Yaris 1.3. Su motor 1.5, ayudado por el motor eléctrico tiene que tener una respuesta en baja muy superior al 1.3 y sus 100 cv son muy solventes con las limeitaciones actuales. Si además tiene cambio automático tiene que ser una delicia en tráfico congestionado.A poco que el precio no se dispare parece una elección de lo más racional.
Quizá en el circuito de pruebas de este blog no brillará tanto a causa de una aerodinámica que a simple vista no parece la mejor, me parece difícil que mejore apreciablemente al bajito,estrecho y aerodinámico Prius.
Usando la batería a modo de Kers, si tiene la capacidad de regenerarse a tope (cosa que dudo), el consumo incluso en las carreteras del circuito de consumo tendría que ser muy bueno.
En autovia, sin posibilidad de regeneración al circular a velocidad constante, el cambio automático algo le quitará respecto al manual.
Y para cuando unos paneles fotovoltaicos en el techo y un aerogenerador en cada rueda, para dar por saco también en autopista?
Al final, el problema del hibrido es que son 4000 euros de diferencia con el 1.0. y eso son muuuuchos km para amortizarlos.
si te planteas el hibrido para ahorrar, hasta que no bajen los precios a precio de diesel, no vale la pena.
El precio de lanzamiento del hybrid es de 15.900 y por 17.900 lo tienes full. Yo lo veo bastante razonable para alguien que use bastante el coche y no que lo tenga como un simple segundo coche.
El cambio efectivamente es CVT, y los consumos conseguidos por un medio de prensa en carretera y algo de autopista no llegan a 5L/100.
En el circuito, creo que mejoraria al prius casi con toda seguridad.
@18 Joaquín, el Sistema híbrido de Toyota sí usa la batería en autopista aunque lo haga de modo marginal. Tanto para recargar (usa tanto el giro de las ruedas, no sólo el hecho de decelerar o frenar, como el motor térmico). Con la pantalla adecuada, se puede observar como en ciertas situaciones, el motor eléctrico «ayuda» al gasolina para que éste se revolucione algo menos y, al revés, se aprecia como aprovecha pequeños cambios de ritmo (o bajadas) para regenerar. De hecho, el Prius regenera más con el Control de Crucero conectado en autovía que llevándolo con el pie. Otra cosa es que esos intercambios energéticos resulten igual de eficientes en autovía que en ciudad pero conduciéndolo con un cierto «ánimo ahorrador» (que no equivale a ir despacio) se pueden conseguir consumos sorprendentes. (No, al nivel de un BMW ed pero sí bastante buenos, en el entorno de los 5,5 para medias reales de 120Km/h). Si tiene curiosidad, pásese por google y teclee «Prius SHM» (Super highway mode, sí, estos hypermilers son así de flipados poniendo nombre a las cosas…)
Saludos
Si yo no digo que el precio sea bueno o no. Solo digo que considerarlo la opcion economica de la gama me parece cuando menos optimista, siendo el precio de partida bastantes euros mas caro que la version basica de gasolina, aunque luego el coste de uso sea más bajo.
Hago bastantes km y me lo estuve planteando. Y si el precio de partida fuera el precio del diesel, ni me lo pienso, pero siendo bastante más caro que el diesel, ahora mismo (sin ayudas a la compra de hibridos, al menos en Cataluña), no es una opcion «economica», solo para eco-frikis que esten dispuestos a pagarlo. Lo de eco-frikis lo digo con cariño. Creo que se me entiende.
@21, ya me imagino que en las retenciones y cuestas abajo de autopista si que hay cierta regeneración, pero a lo que me refería de usar la batería a modo de kers era que se puediese rellenar a tope como en la F1 y utilizarla para recuperar la velocidad a la salida de las curvas y adelantamientos.
Me imagino que si la bateria se puediera regenerar al 100% con cierta facilidad, no harían falta los híbridos enchufables, ya que no aportarían prácticamente nada respecto a los actuales, pero ya se sabe que el rendimiento, aunque en modo eléctrico sea mayor, nunca es ideal y hay que recargar por las pérdidas. Pero me parece divertido (y económico) ir jugando con la regeneración.
Y si aparcando al sol al ir a la playa regeneramos (aunque sea poco), pues mejor todavía
Por si a alguien le sirve:
Tengo desde hace 2 años un toyota yaris 1.0 tricilindrico.
No he tenido ningun problema pero mi mayor consejo seria que lo probarais en el concecionario,
ya que la potencia en cuestas arriba y en general es muy escasa.
Si lo probais y no os molesta esa falta de potencia perfecto ya teneis coche, pero probarlo aunque sea 10 minutos y asi sabreis que no tendreis sorpesas
Estoy en la duda si comprar la versión de tres, o cuatro cilindros, el vehículo se va a utilizar mayormente en ciudad pero no me deja muy tranquilo eso de los tres cilindros.
A ver que me aconsejáis.
Muy buenas a todos, es cierto que si vas cargado con este motor andaras falto de potencia en adelantamientos o penfientes pronunciadas, pero tampoco significa que no ande, todo lo contrario, hasta sorprende lo que puede hacer. Por fiabilidad, mi hermana con un yaris comprado nuevo 1.0 vvti 5 años y mas de 150.000 kms cero reparaciones, solo revisiones, y yo con un c1 de segunda mano 1.0 (mismo de toyota) mas de 10 años 140.000 kms solo cambio de embrague como reparacion, y revisiones, los dos un consumo de risa (todo depende de lo que te pese el pié, claro) consumen menos que mi antiguo 308 1.9hdi y el de mi cuñada scirocco 2.0tdi bluemotion, comprobado. Al menos para mi uso, lo volveria a comprar sin dudarlo. P.D. Impuesto anual 23€ y todo riesgo menos de 300 anual.