No se trata de que el nuevo 911 (991 a nivel interno de la marca) no sea interesante, porque es interesantísimo; lo que ocurre es que no encaja en nuestro concepto de prueba “interesante”, ya que lamentablemente su precio lo saca por completo del terreno de juego. Pero al menos sí que vale la pena centrarse en sus detalles técnicos con influencia directa en el consumo, y aquí sí que nos encontramos con aspectos del máximo interés. Así que el 911 Carrera, específicamente con cambio PDK y lo que éste comporta, viene a esta sección como prueba de consumo y demostración de lo que puede conseguirse a nivel de economía en un coche de altísima prestación. Y ello al margen de que sea a bordo de un vehículo que desde luego por precio, y también por su dudosa utilidad, no es precisamente lo que consideramos como coche “interesante”, ya que es un 2+2 raquítico y con maletero testimonial; salvo que metamos el equipaje en el hueco de los asientos posteriores, y luego no lo perdamos de vista ni un minuto.
Hay una faceta de Porsche que no admite discusiones: la calidad, tanto de la mecánica como de los materiales de la carrocería (estructura y dotación interior). En cuanto al diseño interior, ha mejorado mucho con las últimas versiones, lo mismo que la ergonomía de los mandos, que años atrás era bastante discutible en algunos aspectos. Y por lo que respecta al diseño exterior, el 911 es tan peculiar y tan icónico (como se dice ahora) que no tiene sentido meterse en jardines acerca de si es o no es estético, bello, bonito o como se quiera; es un 911, y punto. Pero en lo que sí hay una coincidencia prácticamente unánime es que esta séptima generación (la 991) es más atractiva que las anteriores, más estilizada y más fluida; y ello, con independencia de que a quien lo juzga le guste más o menos el diseño básico del 911.
Dicho todo lo cual, pasemos a fijarnos en los aspectos que influyen en el consumo, y en cómo han sido optimizados, hasta conseguir un resultado que puede considerarse realmente asombroso. Como en todo coche, la economía de consumo del 911 Carrera depende de seis factores, dos de ellos de tipo impulsión, y cuatro de tipo resistencia. Estos últimos son el peso, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las resistencias parásitas de la transmisión; y los dos primeros, el rendimiento mecánico y termodinámico del motor, y la adecuación de la transmisión, por sus desarrollos, tanto a la curva de par como a las resistencias antes mencionadas, a las que debe enfrentarse.
En cuanto a la resistencia a la rodadura, y teniendo en cuenta que la potencia del motor obliga a utilizar unos neumáticos de generosa sección, poco se puede hacer, por más que la carpeta de prensa nos diga que se trata de versiones muy especiales de baja resistencia a la rodadura; pero cuando se trata de elegir entre agarre y rodadura fácil, la elección no es dudosa, cuando se trata de domar de 350 a 400 CV, según que se trate de un Carrera o un Carrera S. en el caso de nuestra unidad de pruebas, aquí radicaba la única diferencia respecto al Carrera básico, ya que llevaba la opción de ruedas correspondientes al Carrera S, con llanta 20” y gomas de 245/35 delante y 295/30 atrás, en vez de llanta 19” con 235/40 delante y 285/35 atrás. La diferencia incluye que las de 20” son unas Pirelli P-Zero, mientras que en 19” son Continental Sport-Contact.
Respecto a resistencias internas de la transmisión, tiene las que tiene que tener, y perdón por la perogrullada; eso sí, la caja PDK no es de triple eje, sino de dos concéntricos, lo cual elimina algún que otro rodamiento y juego de piñonaje. Y además, como es habitual hoy en día, el aceite será lo más fluido posible, y el intercooler agua/aceite para él es el primero en recibir el agua caliente del motor después de la arrancada en frío, precisamente para reducir cuanto antes dichas resistencias.
El peso está todo lo afinado posible, respetando un equipamiento muy completo; la estructura del monocasco tiene gran cantidad de aceros especiales, al margen de aluminio, plástico, fibra de vidrio y magnesio, así que 1.400 kilos, habida cuenta de la compleja mecánica, hay que considerarlo como un resultado muy bueno. Y todavía es casi mejor lo de la aerodinámica, porque un Cx de 0,29 con semejante tamaño de ruedas, que ya se sabe son un enemigo mortal de la aerodinámica, es realmente excepcional; y el resultado total, un producto S.Cx de 0,58, tiene mucho que decir acerca del magnífico resultado obtenido.
Y vamos ahora con los elementos de impulsión, empezando por el motor, que ya había sido profundamente modificado en la anterior generación, la 997. En este caso, como en el recientemente analizado del Mazda CX-5, no se recurre a técnicas de miniaturización, sino a la optimización de un motor atmosférico de generosa cilindrada. Factores básicos son la alta relación de compresión (nada menos que 12,5:1), la distribución VarioCam Plus con variación continua de fase en admisión y escape, y de alzada en admisión, la inyección directa, y la gestión térmica del motor, para conseguir el calentamiento mas rápido posible, a la par que contener la temperatura cuando se exige máxima potencia de modo continuado.
Si pasamos a la transmisión, el cambio PDK dispone de siete marchas, con un escalonamiento muy peculiar: las seis primeras están francamente cerradas unas sobre otras, ya que la 1ª tiene un desarrollo de 9,3 km/h, mientras que la 6ª no pasa de 41,4 km/h con el neumático de llanta 20”, que es incluso un poco más grande que el de 19”. Y luego la 7ª se dispara hasta 58,8 km/h, buscando descaradamente economía y nivel sonoro discreto a una marcha de crucero constante, aunque sea rápido. Pero es que por muy rápido que se quiera ir, con ese desarrollo ya estamos a 200 km/h reales y a sólo 3.400 rpm, un régimen que es coser y cantar para un motor que puede subir hasta las 7.800 rpm. Lo bueno es que en 7ª tira desde muy abajo, gracias a la distribución variable, ya que a 2.000 rpm ya hay más de 33 mkg, que se convierten en 36 a 4.500 rpm, con un incremento prácticamente lineal entre ambos regímenes. Pero es que incluso más abajo, a 1.500 rpm ya hay por encima de 30 mkg, y esto supone disponer de semejante empuje a menos de 90 km/h en 7ª; de hecho en llano, y no digamos en cuanto haya la más mínima pendiente en descenso, el motor recupera con fuerza desde 1.200 rpm, que son 70 km/h.
Y con esto es ya el momento de presentar la ficha técnica resumida, aunque todavía queda un detalle muy interesante, que no aparecería ni en ésta ni en otra todavía más completa; pero vaya por delante la habitual:
| Porsche 911 Carrera PDK:Motor:3.436 cc; 350 CV a 7.400 rpm; 39,8 m.kg a 5.600 rpm.Transmisión: Caja PDK de doble embrague y siete marchas, con 58,8 km/h a 1.000 rpm en 7ª. Neumáticos: 295/30-20 (atrás).
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,49/1,81/1,30 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.400 kg. Velocidad máxima: 287 km/h. Consumo extra-urbano: 6,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 194 g/km. |
Y el detalle que falta por explicar es el del crucero “a vela”, del que sólo se dispone con el cambio PDK y su doble embrague controlado hidráulicamente. Se trata de que, circulando en 7ª en llano o en ligero descenso, y si se levanta el pie del acelerador suavemente, para que la gestión no lo interprete como un intento de retención, el embrague se abre y el motor se queda al ralentí. Si se toca el acelerador o el freno, o si el coche empieza a embalarse y ganar velocidad de forma apreciable, el embrague vuelve a cerrarse, y el motor retiene o empuja, según lo que hagamos con el pedal del acelerador. En una conversación aparte con el ingeniero del tema, me confirmó que habían comprobado que asó se economiza más que simplemente levantando el pie y cortando la inyección, pero que entonces la retención frena antes al coche, y se recorre menos distancia hasta que hay que volver a pisar. Sin duda esto es cierto con un motor grande y de alta compresión, y tal vez no sería así para un motorcito pequeño, con turbo y no tanta compresión; pero éste es el caso concreto del Porsche 911, y no el de otro coche.
Y lo cierto es que el sistema funciona, como veremos a continuación. De todos modos, según hacía la prueba y lo ponía en práctica, no dejaba de sonreír para mis adentros y pensar que estaba haciendo todo lo contrario de lo que habitualmente se recomienda desde hace más de un siglo, como una de las máximas intocables de la conducción segura: no ir nunca, y menos en cuesta abajo, en punto muerto; y no digamos si encima hay curvas. Aunque en Porsche no son muy explícitos, la recomendación de utilizar está técnica parece que apunta más a recorridos por autopista, en zonas con bajadas más o menos suaves, pero rectilíneas o de curvas muy abiertas. Pero ya metido e gastos, yo la utilicé en las zonas más sinuosas del recorrido, siempre que fuesen en descenso; combinando la inercia del peso del coche y la buena aerodinámica, se podían hacer varios cientos de metros “a vela”, sin tocar el freno y tirando exclusivamente de volante en zonas que, conociéndolas bien, sabía de antemano que se podían ir hilando a una velocidad mantenida. Y así salió el consumo que salió, demostrando que el sistema funciona.
Y lo hace gracias a la impresionante estabilidad que confiere el renovado bastidor, con la batalla alargada hasta 2,45 metros, y la extraordinaria adherencia de las Pirelli P-Zero. En tramos de varias decenas de kilómetros, donde con bastantes coches es difícil mantener un promedio de 80 km/h, con el 911 lo hacía entre 90 y 95 km/h, y eso apurando la 7ª al máximo y yendo “a vela” en las bajas. Pero es que la velocidad de paso por curva, y la sensación de seguridad que comunica este nuevo 911 no tienen mucho que ver con las generaciones anteriores, que personalmente nunca acabaron de convencerme. Pero ante el 991 hay que quitar el sombrero, y la conclusión es que el resultado fue el siguiente:
| Porsche 911 Carrera: Consumo: 8,62 l/100 km. Promedio: 111,6 km/h. |
Esta cifra de 8,62 l/100 km hay que considerarla a la luz de haber sido conseguida con un coche que, si bien tiene un S.Cx muy favorable, ya pesa 1.400 kilos en vacío, y lleva unos neumáticos de sección 245 delante y nada menos que 295 atrás, y de la especificación “Y” que corresponde a unos P-Zero adecuados para un coche que es capaz de acariciar los 290 km/h. Y por otra parte, con un motor atmosférico de 3,4 litros, poco aprovechado en su rendimiento para ir a unas velocidades que para él son un juego de niños; el mérito está en el propio motor, en la transmisión y en el chasis.
Porque lo del 8,62 debe compararse con el 8,90 conseguido por el Cayman y el 9,37 del Cayman S, con motores 2.9 y 3.4 más pequeño y menos potentes, respectivamente, que el del 911 Carrera. Y recordemos también que, siempre dentro de las pruebas realizadas a ritmo de conducción de “consumo”, el Giulietta de 170 CV consumió 8,76 l/100 km, el Scirocco de 200 CV y caja DSG se bebió 9,05 y el León de 211 CV y también DSG llegó a 9,39, mientras que un Exeo con el mismo 211 CV perro caja manual se quedó en 8,24. Esto ya bastaría para dejar bien sentado el magnífico rendimiento del Carrera; pero es que hay más.
Y es que el promedio de 111,6 km/h corresponde a un tiempo de 4h 31m, que sería de tipo medio de haber sido realizado en conducción de ritmo “interesante”; pero no fue así. Ya se ha dicho que se aprovechó la 7ª al límite, y en las zonas de ligera (o gran) bajada, utilizando el sistema de “a vela”, sólo con la inercia del coche y sin acelerar. Ha sido la gran elasticidad del motor, y el fantástico agarre del conjunto de neumáticos y bastidor lo que ha permitido ese récord. Porque récord es, ya que hasta el momento y en conducción “de consumo”, lo mejores tiempos eran de 4h 37m para el León FR DSG de 211 CV en gasolina, e incluso más bajo (en un día sin duda muy favorable), de 4h 35m para un Passat BMT 2.0-TDI de 140 CV en turbodiésel. Pues el 911, en 7ª la mayor parte del tiempo, y a peso en las cuestas abajo, les ha rebajado 4 y 6 minutos, respectivamente.
Y esto es lo que ha dado de sí, al menos en la faceta de rendimiento, ya que no de la prestación (que podría ser estratosféricamente más alta), la prueba de esta múltiples veces renacida Ave Fénix del automovilismo que es el Porsche 911.
Increíble.
Porsche, como siempre, haciendo muy bien su trabajo.
Extraordinaria prueba. Una gozada la explicación de todos los porqués. Esos 12’5 a 1, esos 0,58 y a pesar de los zapatones italianos de 20», dan cuenta de un conjunto extraordinaro. Con una transmisión fuera de serie, interesantísima, con esos 12,5 como tiene que retener….
Me hace gracia la batalla, ahora la lleva hasta un utilitario, la referencia de siempre en deportivos, 2,40.
Interesantísima prueba. En la ficha por favor, el diámetro y la carrera, obligatorio viniendo de vd.
. Que envidia me dan estas pruebas con lo que me gustan los puertos. Se me olvidaba el reparto de pesos, obligatorio en un culon.
Gracias por la prueba maestro
Es la caña, que frugalidad absurda pero impresionante como muestra tecnológica. Absurda porque nadie va a usar este coche de esta manera, pero es impresionante que consiga este resultado con sus características intrínsecas desfavorables. Ya sería la caña que pudiera probar un Audi R8 TDI con el que habían tentado el mercado, no creo que lo haga mucho mejor que este Porsche.
Para mí forma de entender el disfrute del automóvil Porsche es «la marca», y este nuevo 911 es «el coche», capaz de hacer todo lo que uno quiera hacer sobre asfalto, y todo bien (salvo llevar a la suegra de excursión). Vamos a echar el euromillones.
En el mundo de los coches mutantes molaría quitarle dos cilindros a este boxer y los 4 restantes ponerlos en el vano motor del Toyobaru, le vendría al pelo por lo que dicen.
Siempre presente en mis sueños.
@3
Frugalidad absurda?
He hecho en dos días 2000 kms.
Si hay algo que aprecio de un coche es poder viajar a 200 kms hora sin consumir ni un gramo más de lo estríctamente necesario y cuando quiera pisar y hacer un poco la cabra ya lo decido yo.
Mientras tragar kilómetros como un demonio sin tirar la gasolina por los escapes es una satisfacción añadida.
Lo que a mi me parece absurdo es un cacharro como el Toyobaru ese que ni corre ni para ni anda ni nada. En banco esta semana viene con 186 cv. Ni rinde lo que dicen ni sirve para gran cosa.Y a ver quien tiene tres coches para darles un uso «específico».
Así y todo entrará por los ojos de quienes creen que una carrocería como la que le viste significa lo mismo que si compras el 911, pero más barato claro.
Craso error, a vela se va mejor…
Increíble. Me quitaría el sombrero pero no hay de mi talla…
Algo me dice que de esta prueba ha disfrutado más que de las del Seat Ibiza o del Twingo… ;D
@ Jose. «Así y todo entrará por los ojos de quienes creen que una carrocería como la que le viste significa lo mismo que si compras el 911, pero más barato claro.»
¿está usted bromeando no?
Ah, y yo tengo tres coches para darles un uso específico.
#4.- No me malinterprete, no me parece absurdo que gaste poco, me parece una muestra de poderío tecnológico y algo deseable en cualquier coche. Me refería al tipo de conducción de esta prueba aplicado a este coche, simplemente. Hacer conducción deportiva con un Prius me parece igual de absurdo, para que me entienda.
Yo no diría que un coche de menos de 28″ en el kilómetro no ande, a veces nos volvemos de un exquisito que es la leche.
El tema de «ir a vela» o con la marcha metida para reducir consumo es un tema recurrente en charlas privadas. Tal vez sería interesante un artículo específico sobre este tema para que los no iniciados tengamos una mejor perspectiva del asunto.
Un saludo.
@7
El problema es que los 27″ son como los 6.5 litros del porsche.
Resulta que a 4.000 vueltas tenemos menos de 100cv y 16 mkg de par.
Si no lo va a sacar del circuito bien, pero en carretera será un suplicio.
@6
No , no bromeo.
En su caso es imprescindible tener varios coches pera uso específico, porque siendo orgulloso propietario de un «EJ25MT5» necesita más coches.
Por otro lado celebro su pontente músculo financiero, que le permite disfrutar de esta situación.:-)
@4 Acabo de hacer unos 5000km en 6 días de viaje y a mí también me gustan los coches que permiten mantener altos cruceros por autopista con consumos contenidos. Se llaman diésel.
Criticar al Toyobaru porque no alcanza el rendimiento del 911 es absurdo. Mi coche tampoco lo alcanza (ni siquiera se acerca al del Toyobaru, es un MX-5 1.8i) y no por ello es menos placentero de conducir. Tampoco el Clio RS actual alcanza la potencia anunciada aparentemente y el Twingo RS es más lento que el Abarth 500, pero como los anteriormente mencionados, son coches excelentes para disfrutar conduciendo (personalmente sólo he probado este último, pero que coche y que precio…).
@10
«Criticar al Toyobaru porque no alcanza el rendimiento del 911 es absurdo.»
Lea otra vez lo que he escrito por favor.
@11 Quizá no los compara directamente, pero de su comentario se desprende que le gusta el 911 por rendimiento y prestaciones mientras que critica al Toyobaru por la ausencia de ambos. Yo diría que se desprende una comparación indirecta cuanto menos.
En mi opinión creo que los coches son mucho más que unos fríos números, especialmente si hablamos de deportivos (o coches para disfrutar conduciendo).
(Que conste que yo creía que antes de ir más abajo el comentario 4 se hacía en tono irónico)
@12
No entiendo su particular manera de aplicar la transitiva.
No comparo nada.
«En el mundo de los coches mutantes molaría quitarle dos cilindros a este boxer y los 4 restantes ponerlos en el vano motor del Toyobaru, le vendría al pelo por lo que dicen.»
De este comentario de Valmhö y a modo de broma casi, en efecto, viene mi mención del gt86, despues de ver una prueba en prensa esta semana y de ver su curva de potencia y par.
De ahí deduzco que este coche (toyota) sería una decepción en la calle (para mi claro).
Bueno el Porsche
Pero ademas del porsche, tambien me gusta el nuevo Golf Rabbit.
Aqui dejo el nuevo video del Golf . Video del nuevo Golf
Resulta curioso ver un deportivo con afán de tratar de bien al medio ambiente. Alemán tenia que ser.
Verdaderamente en la esencia del 911 está la de ser un coche polivalente. Es cierto que ni cumple bien con el maletero ni con las plazas traseras, pero ahí están para una emergencia. Y en países más al norte se llega a plantear como coche de diario que como vemos tiene un consumo contenido. Lo mismo pasa con el volumen, que no atruena si no se desea.
Y dando un paso más a este tema, resultan muy curiosas las pruebas de consumo a 200km/h de Auto Motor und Sport, pensando en los consumos cuando se circula tabla por las autobahn. Alli se empieza a ver que coches infrapotenciados disparan sus consumos. Y los grandullones, con menos esfuerzo son capaces de evitar que se disparen sus consumos.
Impresionante resultado! aunque por la experiencia de la otra prueba con los cayman no esperaba menos.. Como bien dice, los buenos motores se distinguen por la relacion entre lo que rinden y lo que gastan, y el dato de consumo de un bicho de estos sirve para hacerse una idea de esto.
Y se agradece la informacion del sistema » a vela» del PDK ( y de similares..), me parece una aplicacion interesante, aunque algo limitada, pero bienvenida sea.
En cuanto al comportamiento, tengo entendido, que estos nuevos 911, han transfigurado su habitual comportamiento, producto de su, para muchos absurda, disposicion mecanica.
@16 Miniyou,
Llevo un ratito de google y no sé como encontrarlas. ¿Cómo puedo ver esos datos de consumo a 200 km/h de AMS?
Será recompensado con sugus 😉
@13 jose.¿Acaso pretende sentar cátedra de alguna forma sobre algo en concreto? De su comentario @4, menda interpreta lo mismo exactamente que Ferrer. Igual no esta bien redactado, ya se sabe «cuando el río suena, agua lleva».
No intente excusarse con las entendederas de los demás: no son capaces de «adivinar» lo que usted piensa por medio de sus 4 renglones mal escritos.
Dificil eleccion entre forocoches y esto. En uno canis/shurmanos y en otro prepotentes/egocentricos que pretenden apabullar al resto dándoselas de listillos
@19
Ya ocurrió con Nicolás Copérnico.
Ampararse en las mayorias no siempre es un buen argumento, hágame caso.
De cualquier forma acepto su valoración, aunque comprenderá que no la comparta.
Perdon, era en Autobild.de:
Cuánto cuesta ir a tope?? http://www.autobild.de/bilder/was-kostet-vollgas–28601.html
Cuánto cuesta ir a 180?? http://www.autobild.de/bilder/bilder-das-kostet-tempo-180-1539281.html
Otro viejito: http://www.einszweidrei.de/zzedit/vollgasverbrauch-einszweidrei-de.htm
Y ahora no soy capaz de encontrarlo pero me suena haber visto otro artículo al respecto pero igual fue hace años.
¡ GRACIAS !!!!!
Me encantan estas pruebas, recuerdan a las que se hacían 20 años atrás y que se pueden leer en pieldetoro.net, con mogollón de información técnica, escrita por gente que no solo sabe conducir, sino que sabe de coches. En cuanto al 911, y la firma de stutgart, cada vez me gusta más, me parece que son los únicos capaces de hacer deportivos aptos para la vida diaria, porque ya me diréis si puede un deportivo atmosférico de más de 300 cv, conseguir un consumo de inferior al de un compacto de gasolina con la mitad de potencia. Confieso que desde el 911 993, de 1993 he sido un enamorado de este deportivo de ojos saltones. Espero algún día sentarme tras el volante de uno de ellos y sentir todo lo que se cuenta de ellos.
Lo cierto es que yo también interpreto que jose cree que el toyobaru no sirve para nada y es absurdo. Personalmente si uno vive en países donde como mucho se puede circular a velocidades de entre 150 y 180, y esto ya jugandosela seriamente, encuentro mucho mas absurdo un 911. A no se que seamos Miguel Fuster y realmente podamos llevar este coche como merece ser llevado en una carretera perdida de montaña. Yo no me considero, ni de lejos, capacitado para tal cosa, y no me considero un conductor especialmente torpe.
No encuentro muchos motivos para comparar al toyobaru con este 911. Pienso que se encuentran casi en las antípodas el uno del otro, mas que otra cosa.
a poco que se parezca el ojos rasgados a aquel celica de los faros escamoteables que conduje unas cuantas veces -de lo mas soso que he conducido en mi vida-, considero que nada que ver con el culón aleman, todo caracter. Amen de que considero que juegan en ligas muy diferentes.
Comprendo a doble a, tener en las manos al ultimo nueveonce, que es un todo-rendimiento dinamico. Es dificil aguantarse a someterlo a una prueba frugal de consumo, maxime cuando es un buen catamarán de largas bajas de asfalto.
Teniendo tan reciente la prueba de consumo hasta santander, hay una curiosidad que me corroe, me gustaria haber visto a este coche en ella, por ver los datos al lado de los del 335.
Aun mas las curvas de automovil para esta ocasion, ya sé, soñar despierto.
Ya puestos, un cuadro con sus competidores en los trayectos a merida y a dos hermanas a 180-200 de crucero; los que se hacian a los tragamillas en autopista.
Salu2
No creo que una retorcida y tortuosa carretera de montaña sea el mejor lugar para disfrutar de un coche asi. Es un coche, que, como casi todos los alemanes esta muy dirigido a su publico domestico y por tanto, las autopistas y las carreteras anchas de buen asfalto ( aunque sean reviradas), son su terreno favorito.
Lo que hacen Fuster y compañia en los rallyes me parece sencillamente una machada, sobretodo cuando corren por Galicia, Cantabria y Asturias. LLevar estos aparatos por aquellas carreterillas no tiene que ser nada facil, aunque para el espectador es un gozo oir lo bien que suena la orquestra de 6 cilindros boxer.
@26 Discrepo. Seguro que en una buena carretera de montaña, por ejemplo la de Calonge-La Bisbal-Cassà que acabo de hacer en el MX-5, un 911 (o un 458 Italia por poner otro ejemplo extremo) serían una gozada, siempre y cuando cupiesen en dicha carretererilla (en la mayoría de los casos el problema se centra en el ancho) y eso aún a pesar de que no seríamos capaces de extraerles la quintaesencia, por supuesto. Incluso el XF 4.2 que hay en casa es una gozada en este tipo de carreteras, aún a pesar de estar claramente fuera de su terreno más favorable.
En mi opinión si el coche acompaña se disfruta conduciendo (independientemente de la prestación y/o carretera), pero si además la carretera también acompaña es el no va más.
Para sisu @26
El 911 es un coche bastante pequeño, muy ágil y capaz de salir disparado a la salida de las curvas más cerradas. He llevado 996 y 997 en múltiples carreteras y son mucho más que misiles de autopista. La superioridad en carreteras retorcidas es absoluta.
@27 y 28: Por eso he hecho la distincion acerca de que la carretera sea ancha y de buen asfalto, aunque no haya ni una sola recta. Pero para lo que normalmente se denomina carreterilla, es decir, carretera estrecha, revirada y con asfalto no perfectamente liso, hay coches igual de eficaces ,gratificantes y bastante menos exigentes. El Mazda de ferrer seria un bien ejemplo en propulsion y un Clio sport en traccion. En la carretera de Tossa que comenta Ferrer, con un 911 como el de esta prueba (no digamos si es de los mas antiguos sin controles ni nada), hay que ir a puntita de gas en muchos tramos.
Y en estas condiciones no se si se disfruta mucho un coche asi, mas alla del sonido del motor y del propio manejo en si. En cambio, poder hacer un tramo de una carretera de subida que permita jugar entre 2as, 3as y 4as y que se pueda pisar sin contemplaciones, que permitq sentir como el bicho gana velocidad con rapidez, que es la gracia de llevar un aparato asi.
Claro que, eso del disfrute es siempre subjetivo, y los hay que con cualquier cosa ya disfrutan, pero en mi siempre modesta opinion, pienso que es el terreno-tipo donde mas se disfrutan estos coches, al menos en España, donde no podemos permitirnos hacer cruceros de 200 y pico como en su pais de origen, algo que tambien tiene su punto de disfrute.
Está todo fenomenal. Pero solo tiene un problema el coche en cuestión. El precio. La prueba es curiosa pero nada «práctica». El común de los mortales como máximo se pueden gastar 40.000 – 50.000e en un coche y ya redondeo hacia arriba.
@29 Como comenta janderfield el Porsche es relativamente compacto así que no creo que presentase ningún problema de medida (creo que sólo 8 centímetros más ancho que mi Mazda que tampoco es mucho), de hecho en esta carretera me he encontrado con 911s y F430s y pasan sin problemas.
En el tema del talento versus rendimiento eso si es ya otro cantar. Por supuesto que no se le podría pisar tan alegremente como yo le piso al Mazda, ni de lejos. Y si además lo llevamos todo desconectado…
Estimado José, y sin conocer su apellido: por favor, no miente a Copérnico. Él no presumía de «poder viajar a 200 kms hora sin consumir ni un gramo más de lo estríctamente necesario».
Su Teoría Heliocéntrica era algo más elaborada que sus deducciones sobre la «utilidad» de un Toyota que no cumple con lo que anuncia. Haga usted un repaso mental de cuánto cumplen (o cunden) los más de 100.000 euros que vale el Porsche. Y siga, siga hablando de ahorro a 200 kmh.
Manzanas traigo.
@32
De sus escritos no se deduce no (que presumiera de ir a 200). Pero defendía la sinrazón (entonces) de que la tierra se movía, y no vea Vd a qué leche. Inaceptable.
No se si Vd. ha hablado con el bueno de Colás.
Calificar la teoría heliocéntrica como «elaborada» es una boutade,tanto más en este entorno y aún más si despues descalifica mi modesta opinión sobre un simple automovil, basándose en que por comparación, mi razonamiento es demasiado simple.
Lo de Coper, es una teoría científica, lo mio no es más que una opinión.
Si quiere la elaboro más, pero enseguida me llamarán listillo o qué se yo.
No quisiera hacerle sombra a mi amigo Nicolás.
Pd-Lo que yo digo es que despues de gastar 100.000 o lo que sea, prefiero no tirar la gasolina. Siempre puede Vd. poner 60 litros en el depósito y derramar otros 50 a la salud de Copérnico.
@31: No quiero polemizar, pero en ninguno de mis comentarios he criticado las medidas del coche. Creo a poco que se aplique el sentido comun, se entiende lo que pretendia explicar ( aunque no se comparta).
Los misiles, las balas y los cochetes suelen llevar el centro de gravedad adelante, todos ellos de diseño mas o menos trococónico. No es la mejor manera ir por una autopista a tootrapo con «el coche al reves».
El tamaño?, mi medida preferida, la que procuro mirar la primera por aquello del orden de importancia es la batalla. Me quereis decir para que tipo de via son buenos unos ejes a 2,45 metros de distancia?.¿que batalla llevan los tragamillas?, pienso que es una evidencia
es el factor básico, luego vienen los anchos de ejes, y la que siempre me hubiese gustado: la localizacion del centro de gravedad en orden marcha. Frustacion personal, porque siempre desee conocer ese dato de cualquier vehículo, algo que si fuese autoridad exigiría como obligatorio. Anchura de vias, diametro de giro -entre aceras y paredes- y vueltas de volante con su desmultiplicación, geometria de ruedas. Luego carroceria, en las de interior me hubiese gustado siempre la distancia entre la puerta y la consola -para ver lo que puedo abrir las piernas-, medida que me agobia mucho cuando es pequeña; asi como las distancias del respaldo al volante y los pedales -que nunca se dan-, verticalidad del volante, etc. A las banquetas cortas las tengo un odio muy particular.
Perdonad el ladrillo.
Me parecen mucho mas difíciles de conducir los 911 antiguos y grupo b, en especial los turbo. Me estoy acordando de beni fernandez con aquel preparado por los hermanos almeras, como no, con lo que me gustaban los rallys y lo bien que me caía.
Don arturo, no le veo con una 7ª cuando disfrutaba tanto -añosaa- de la 4ª del primer turbo.
Pero no me extraña su tentacion de someter «a consumo» a esta unidad tan maravillosa.
No esperaba menos, por ver «lo que da de si» en esas circustancias de buscar consumos minimos.
Le quedaria bonito un timón de madera?, yo que odio meter la mano por dentro para girar el volante…j,j,j.
@35, como Vd. bien sabe, estos tedeschi (visto el mundo desde Maranello) han ido consiguiendo que su «coche al revés» cada vez lo sea menos, a base de cambiarle de sitio las cosas, equilibrar los pesos. y conseguir un buen centro de gravedad. Mis colegas alemanes (hace un saco de años) decían que en las largas autobahn ningún Porsche resistia un ritmo muy alto muchos kilómetros, su conductor se acababa cansando antes que el señor del serie 7 o del 500, mucho mas sencillos de conducir a 200 sin tener que andar corrigiendo o enmendándose a la santísima trinidad cda vez que venía un cambio de rasante en curva.
Icónico si, lógico no, barato tampoco, cómodo regular pero ……Quiero uno, en blanco!!
Por cierto, esta mañana he visto en la tele a los de Top gear haciendo drifting con un 911 nuevecito. ¡Y parecía facil!
Todo lo que se está diciendo es muy bonito y correcto, pero la clave de este trasto es que es excelente en todo sin renunciar a su «Porschez». Un Nissan GT-R, por ejemplo, es un coche increible. Le llamaban «baby-veyron» en la prensa inglesa. Superlativo en todo, incluyendo el consumo. Imaginemos un vector de dos componentes, la primera el consumo y la segunda el tiempo para el recorrido de la prueba. El GT-R arrojaría un tiempo similar, pero el consumo se iría a Lima. En conducción a ritmo interesante… me gustaría mucho verlo, pero apostaría a unresultado similar.
Lo de la batalla ideal para algo que aspire a deportivo supongo que es muy variable, pero sin duda deberia de ir en relacion al tamaño de su carroceria. Para un coche de hasta 4m. de longitud y 1’75 de anchura creo que lo mejor es una batalla entorno a los 2’45 que decia puntatacon.
Tenemos algunos ejemplos de muy buen comportamiento en todo tipo de terrenos pero sobretodo en curvas, como el 205 y el Golf serie 2; quiza algo mas el 205, que llevaba las ruedas practicamente en las esquinas.
Pero si nos vamos a algo mayor, entorno a los 4’30-4’40, pues parece que lo ideal estaria entorno a los 2’56 mas o menos. Asi lo demuestra el que para muchos es la maquina total en terreno virado y no tan virado, como es el Mitsu EVO o el Subaru Imprezza, coches que nadie podra considerar de tener u comportamiento dudoso.
Sorprende que algunos compactos como el Astra, ya se hayan ido a batallas alrededor de 2’65..,el motivo, pues no lo se, porque si es para mejorar la habitabilidad, vag ha demostrado con la plataforma de los A3,golf, leon, octavia, etc..,que no es necesario estirarse tanto y todavia no llega a esta cota y la habitabilidad trasera es muy aceptable, y su aplomo en autopista o carretera rapida no creo que sea muy inferior.
Quiza es un poco por aquello del » y yo mas..». A saber.
P.D. Ahora si he hablado de medidas..!
Desde el punto de vista estético creo que los pequeños cambios introducidos en esta generación son bastante positivos. Nunca he sido fan de este coche, pero para mi gusto es la más lograda desde el 993. Los anteriores 996 y 997 no me acababan de convencer, especialmente el primero. He podido ver en vivo un 991 del mismo color rojo que el de las fotos y me dejó gratamente impresionado. Era matrícula de Suecia y su dueño, un señor de Estocolmo de unos 65 años, estaba haciendo un viaje con su mujer por el sur de Europa en su recién estrenado 911…
En cuanto al interior, seguramente será más ergonómico que los anteriores tal y como expone A. de A., pero lo veó demasiado abigarrado, un poco al estilo de los Panamera, con exceso de mandos y botones. Tal vez me gustaría algo más sencillo, al estilo de los 993.
Saludos.
@39 Pues hablemos! 😉
Excepto en el tema de caber o no caber no creo que la dimensiones influyan tanto. O al menos es dificil de cuantificar su efecto puesto que hay muchos más factores que influyen en el comportamiento y reacciones de un coche como el reparto de pesos, la puesta a punto de la suspensión o su disposición mecánica. En mi experiencia personal:
-Mini Cooper S (R53): Largo / ancho / alto: 3655 / 1688 / 1416. Batalla: 2467. Muy ágil y vivo de reacciones. Nervioso y delicado al limite. Estabilidad lineal tirando a pobre.
-BMW 118d (E81): Largo / ancho / alto: 4239 / 1748 / 1421. Batalla: 2660. Estabilidad lineal elevada muy preciso, pero brusca transición al limite de adherencia. Buenos cambio de dirección si bien no al nivel del Mini o Mazda.
-Audi 80 2.8E (B4): Largo / ancho / alto: 4580 / 1694 / 1379. Batalla: 2611. Torpe en las curvas con una tendencia clara al subviraje. Buena adherencia y estabilidad lineal (aunque no al nivel del BMW).
-Mazda MX-5 1.8i RC (NC2): Largo / ancho / alto: 4020 / 1720 / 1255. Batalla: 2330. Ágil en los cambios de dirección pero menos preciso a medida que aumenta la velocidad. Reacciones al limite nobles. Buena estabilidad lineal. En cierto modo un híbrido entre el BMW y el Mini.
Así pues ya vemos, ni el coche con la batalla más corta es el más agil ni el que tiene la batalla mas larga el más torpe. Las medidas sólo nos cuentan parte de la historia, diría yo.
Hola,
Aunque ha pasado mucho tiempo desde la publicación de esta entrada, la cual acabo de leer, me ha llamado la atención, a parte del estupendo resultado, el funcionamiento «a vela» en 7ª marcha. Es muy curioso y seguro que esta muy estudiado en su funcionamiento actual, pero es algo que viene de muy atrás. Yo lo he conocido como «rueda libre» especialmente en los Saab de 2 tiempos en los que en 4ª marcha y dando a una palanquita desde el interior el coche se queda como en punto muerto…..
Anécdota que me ha hecho gracia
Un saludo
jmr