Los más o menos brillantes resultados obtenidos por las versiones que los fabricantes presentan como “de bajo consumo” lo son, sobre todo, por comparación con los obtenidos por las versiones digamos “normales” de esos mismos modelos. Y una vez hecha la comparación, llegaremos a la conclusión de que las modificaciones aportadas valían la pena, incluso a cambio de cierta pérdida de nivel prestacional (desarrollos más largos) y de unas cualidades ruteras algo menos brillantes (neumáticos de baja resistencia a la rodadura), o bien de que para semejante viaje no hacían falta tantas alforjas. Ya he puesto sobre aviso, en repetidas ocasiones, que las diferencias encontradas en las cifras de homologación resultan engañosas, puesto que las modificaciones aportadas a las versiones “eco” están hechas, por supuesto que para consumir menos, pero todavía mucho más por supuesto para consumir menos en los ciclos específicos de homologación. Esto ya se ha discutido en el blog en repetidas ocasiones, y parece que tanto la experiencia personal de muchos blogueros como los resultados conseguidos en el circuito que nos sirve de hilo conductor en esta serie de pruebas, apuntan en la misma dirección.
Por cierto, no deja de resultar curioso, aunque tiene su explicación, que buena parte, por no decir la totalidad, de las versiones “eco” lleven la que en las normales y corrientes se considera la suspensión “sport”, ya que suelen ir rebajados entre 5 y como mucho 20 milímetros respecto a la versión normal, lo cual exige unos muelles algo más enérgicos para que la suspensión no haga tope con excesiva facilidad al ir el coche con su carga máxima. Pero mejorar el coeficiente de penetración aerodinámica tiene estas exigencias: no se trata de reducir la sección frontal (que sigue siendo prácticamente la misma), cuanto de minimizar el colchón de aire que entra por debajo del coche, colchón que tiene unos efectos bastante más negativos de lo que podría parecer en un principio para el Cx de un vehículo. Y así nos encontramos con la contradicción de que un coche “eco” lleva una suspensión que es más adecuada para una conducción brillante y deportiva, mientras que sus neumáticos apuntan en el sentido diametralmente opuesto. Pero basta con acordarse en todo momento de que los prudentes márgenes de conducción que nos marquemos deben ir en función de la adherencia disponible, y no del ritmo al que pudiera parecer que nos incita una suspensión con poco balanceo y ágil respuesta en los cambios de dirección.
Dije antes que la comparación adecuada, para comprobar los beneficios de las modificaciones “eco”, es frente a las versiones normales del mismo modelo; también podría serlo frente a los modelos de la competencia (y en esta serie de pruebas también puede realizarse dicha comparación), pero el mérito de las aportaciones hechas al modelo para convertirlo en “eco” se comprueban frente a su hermano de gran serie. Sin ir más lejos, si después de probar, en la primera época de este circuito, 55 coches de gasóleo del grupo VAG, y 50 con el mismo combustible del grupo Fiat, y saber que el promedio global arrojado fue de 6,01 l/100 km para los coches de origen alemán frente a 6,83 l/100 km para los italianos, ya sería bastante mérito que un coche “eco” actual con mecánica de origen Fiat consiguiese simplemente los resultados de una versión comercialmente equivalente, pero de mecánica normal y corriente, sin Blue Motion ni cosa parecida, del grupo VAG. Porque tampoco es razonable esperar milagros de un día para otro, y la inercia de las evoluciones, en los grandes grupos, llevan su tiempo.
Hoy vamos a ir cerrando el círculo (que tiene muchos más eslabones de los que estamos publicando) relativo a los coches del segmento C pertenecientes al grupo VAG, y en la zona de los turbodiésel; con este combustible, y en el segmento señalado, el nuevo 1.6-TDI de 105 CV se ha convertido prácticamente en el amo y señor absoluto de las respectivas gamas, y en particular, todas las variantes de bajo consumo lo utilizan. Ya hemos publicado la prueba de uno de bajo consumo (Seat León Ecomotive), la de uno con transmisión manual clásica de cinco marchas (Audi A3) y hoy completamos con la marca que faltaba: Volkswagen (Skoda no tiene nada, al menos por ahora, en el segmento C clásico, ya que el Roomster, y no digamos el Yeti, son productos de carrocería un tanto especial). El modelo elegido, obviamente, es un Golf, pero también aquí completamos la panoplia, puesto que después de la dos cajas de manuales de cinco marchas, con grupo más o menos largo en el León Ecomotive, y normal en el A3, aquí hemos probado la transmisión más novedosa, más de moda y cada vez más extendida: la DSG, que en este caso es con embragues en seco y siete relaciones.
La habitual ficha técnica resumida ofrece las siguientes características, habida cuenta de que se trata de un acabado Sport. Lo cual explica la presencia de neumáticos 225/45-17, aunque éstos lo mismo podríamos haberlos encontrado en un acabado más básico, ya que como opción están disponibles, de fábrica o como accesorio de concesionario en último caso, prácticamente en toda la gama. Y con frecuencia los coches de pruebas que nos suministran a la prensa vienen cargados con ésta y muchas otras opciones, para que resulten más “pintones” en las fotos y dejen mejor impresión en los colegas que no se preocupan tanto de afinar a la última décima en los consumos. Recordemos, eso sí, que el A3 de transmisión manual también los llevaba, mientras que el León Ecomotive se conformaba con unos 205/55-16 que, de todos modos, no eran los suyos específicos de baja resistencia, lo cual le perjudicó un tanto en los resultados obtenidos.
| VW Golf 1.6-TDI-105 DSG: Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja DSG automática/secuencial con doble embrague de siete marchas, con 51,9 km/h a 1.000 rpm en 7ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,20/1,78/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.262 kg. Velocidad máxima: 189 km/h. Consumo extra-urbano: 4,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 123 g/km. |
Puestos a analizar similitudes y diferencias con sus dos ya citados primos, digamos que el Golf resulta ser el más alto de todos, con 1,48 metros, mientras que el León se queda un par de centímetros más abajo, y el A3 ya es decididamente más “chaparrete”, con sólo 1,42 metros. Ello tiene su influencia en la aerodinámica, ya que la sección frontal se ve afectada por estas diferencias, aunque no sean enormes; pero seis centímetros entre A3 y Golf ya son como para tener bastante en cuenta, a prácticamente igualdad de anchura. Las que sí son preocupantemente elevadas son las diferencias en las cifras homologadas, tanto de gramos de CO2 (directamente emparentada con el consumo combinado), como de consumo extra-urbano, que es el que mejor nos puede servir de referencia para evaluar los consumos obtenidos en el circuito de referencia. Pues bien, frente a los 4,2 l/100 km y los 123 g/km del Golf DSG, el A3 de cambio manual ofrecía resultados mucho más brillantes: 3,7 l/100 km, y 109 g/km; los cuales, a su vez, palidecen, al menos teóricamente, frente a los 3,4 l/100 km y los 99 g/km del León Ecomotive. Pero ahí van los resultados del Golf en el circuito:
| VW Golf 1.6-TDI-DSG: Consumo: 6,00 l/100 km.
Promedio: 107,2 km/h. |
Refresquemos la memoria: el promedio de velocidad obtenido por los tres coches es exactamente el mismo, correspondiente a un tiempo de cuatro horas y 42 minutos, que en alguna ocasión ya hemos indicado que viene a estar en el centro de gravedad de los tiempos obtenidos; aunque a estos, mientras estén en una horquilla de no más de tres a cinco minutos arriba o abajo, no hay que concederles necesariamente mayor importancia, ya que pueden depender de condiciones puntuales de tráfico, o de pavimento húmedo en algunas zonas. Pero lo importante es que los resultados de consumo también están muy agrupados. Tanto, que VW y Audi han empatado a la centésima: ambos consumieron 6,00 l/100 km; mientras que el León, el que teóricamente debió haber sido el más económico, apenas si se bebió algo menos de gasóleo, ya que su consumo fue de 5,92 l/100 km. El empate entre VW y Audi se puede considerar correcto, ya que la mejor aerodinámica del A3 queda compensada porque el cambio de siete marchas del Golf DSG permite elegir un desarrollo perfecto para cada circunstancia en la zona tortuosa.
Cierto que el Seat no llevaba los neumáticos correspondientes a un auténtico Ecomotive, pero no es menos cierto que, siendo neumáticos normales como los de los VW y Audi, al menos eran dos medidas más estrechos, por lo que seguía saliendo beneficiado. Y a cambio tenía un desarrollo discretamente más largo, favorable en los tramos de autovía y carretera fácil, y optimizaciones aerodinámicas, que los otros dos modelos sólo montan en sus versiones Blue Motion y “e” respectivamente. Una vez más hay que insistir en el problema aerodinámico del León, un excelente coche por todo lo demás, y con un precio más económico que el de los otros dos coches del grupo que con él comparten plataforma y mecánica.
Pero la conclusión realmente interesante de esta jugada de billar a tres bandas es la de, una vez más, comprobar que la utilización real en carretera iguala mucho más a los coches que los ciclos de homologación. Resulta muy poco reconfortante, en cuanto a la credibilidad de las cifras oficiales, que éstas te digan que en extra-urbano (a eso se le puede y debe considerar como una mezcla de carretera y autovía, como en nuestro circuito) el León consume 3,4 l/100 km y el Golf DSG 4,2 l/100 km, o sea, un 23,5% más, cuando luego, también en carretera, aunque obviamente andando más fuerte, pero ambos conducidos exactamente igual (mismo tiempo, al minuto, sobre más de 500 kilómetros), la diferencia se queda en 5,92 frente a 6,00 l/100 km, lo que supone tan sólo un 1,3% más para el Golf. Si el consumo homologado del Golf es justamente el 70% del que ha salido en el circuito, el oficial del León no debería estar muy lejos de 4,1 l/100 km, en vez del 3,4 de homologación. Lo cual quiere decir que las condiciones del ciclo favorecen a ciertos coches frente a otros, porque la carretera real lo único que hace es dictar sentencia, y ahí quedan los datos.
Se podría argumentar que, al tener peor aerodinámica, el León sale perjudicado en la prueba, al ser ésta a mayor velocidad media; lo cual es cierto, pero no como para que su consumo haya subido del 4,86 l/100 km que le correspondería haber consumido en nuestra prueba, si se mantiene la proporción entre homologado y de carretera del Golf, hasta nada menos que 5,92; un incremento de 1,06 l/100 km sólo por aerodinámica pero a la misma marcha, sería una barbaridad. Y otro dato que indica lo voluble de los resultados del ciclo es que, siendo los desarrollos en 5ª y 7ª de A3 y Golf DSG, respectivamente, 50,9 y 51,9 km/h a 1.000 rpm, haya una diferencia de 3,7 a 4,2 l/100 km en el extraurbano, para dos coches que, por lo demás, son casi clónicos. Ya he observado, de siempre, que los DSG salen muy perjudicados en la homologación, quizás porque todo el ciclo lo hagan siempre en automático, sin aprovechar debidamente las marchas 6ª y 7ª.
Me parece Don Arturo que ha hablado mucho de la superficie frontal y de los neumaticos anchos pero salvo en el párrafo final no se apunta el «invitado bebedor» que es el DSG. Contrariamente a lo que dice el grupo VAG, me parece que sigue gastando como los cambios de toda la vida, o casi. ¿O tiene Don Arturo alguna teoria de reparto «de culpas» entre los tres? Salu2
Es curioso lo que sucede con el DSG y las homologaciones.
En los motores gasolina, suele homologar un consumo inferior comparado con la misma versión en manual, sin embargo pasa lo contrario en las versiones con motor de gasóleo.
¿Teorías?
Creo entender perfectamente , el «espíritu» de estas pruebas (las he leído todas y atentamente ) pero , para dar una mayor clarividencia a sus observaciones , propongo que tal si no le resulta farragoso publicara ,como hizo J. Moltó con el Golf de los + de 100.000 km, el consumo a velocidad constante (aunque sea del ordenador del propio coche, suelen ser optimistas pero no mucho, corríjame si me equivoco) ya se , recuerdo su propósito ,pero no están de mas algunos datos , que certifiquen sus , permítame , elucubraciones sobre la aerodinámica .
Pongamos en el entorno de 100, mejor reales (carretera ) como bien explicó a partir de ahí ( o mas bien algo menos ) la aerodinámica coge protagonismo y entre 120, crucero tranquilo por autovía y 150, tengo prisa , la vía lo permite se donde estan los radares fijos (GPS) pero tampoco quiero que me claven 300/150 ñampazampas y unos puntos por un radar móvil, si son 50 (con descuento) precio de un billete de avión low cost (jajaja) jode pero bastante menos y el tiempo que ganas no suele ser rentable, por ejemplo… estas cifras las dejo a su criterio , sobradamente demostrado (pelota).
A modo de peticion le pediria si lo considera oportuno comentarnos algun aspecto mas del coche que prueba de un modo parecido a si lo probara para escribir una prueba completa. Ya se que algunos ya son probados en km 77, pero seria para conocer su opinion del coche en concreto; entiendo que ponga mas enfasis en el tema del consumo, pero de pasada seria interesante que comentara algun punto mejorable o destacable,etc..
De todas formas escriba lo que escriba lo seguire con atencion.
Hola, visto las pruebas que ha realizado de la gama VAG, creo que un modelo interesante seria el EXEO, en version de TDI 120cv, ya que seria muy similar a las berlinas que menos consumo han obtenido (3 volumenes, motor de 2 litros y potencia baja como los 115 del passat y 136 de A4 TDI-e). Ademas serviria para comprobar, con el tiempo de recorrido, si el chasis es mejor en el nuevo A4.
Comentar respecto a los cambios DSG, que segun la variante tienen mas o menos consumo.
Normalmente los gasolina llevan los DSG de 7 velocidades con embragues en seco, similares a los manuales. Mientras, los TDI llevan los de 6 velocidades, con embragues en baño de aceite, que sirve para refrigerarlos (por soportar mayor par) y por eso tienen un consumo levemente superior.
Andermay, eso no es así.
Los motores que declaran más de 250 Nm de par (independientemente de si son diesel o gasolina) llevan el DSG de 6 relaciones en VW. El resto, el de 7.
Audi, con su cambio de doble embrague para motores longitudinales, puede soportar pares mayores y motores montados longitudinalmente.
La puntualización de Slayer es correcta; pero lo que sigue siendo cierto en el comentario de Andermany es que en 250 Nm parece estar situada, al menos de momento para los coches del grupo VAG, la frontera entre los DSG con embragues en seco o en baño de aceite; y estos últimos, lógicamente, tienen unos arrastres de tipo hidráulico que, poco o mucho, algo deben influir en los consumos. Esta es la razón por la que Alfa Romeo, en su Giulietta, presenta un cambio de este tipo para pares más elevados, pero en seco; compensan el problema del tráfico urbano, donde los embragues sufren más, rebajando el ralentí y eliminando prácticamente el arrastre a coche parado, según una gestión del software de gestión de dichos embragues. Es cierto que el DSG presenta algunas curiosidades; por ejemplo, sus relaciones son bastante parecidas, pero todas distintas, a las del cambio manual de seis marchas equivalente, ya sea con uno u otro tipo de embragues. Por lo general, el desarrollo final de la última es más largo, para intentar conseguir, y lo logran, que la homologación arroje unos consumos más bajos que con cambio manual, cuando no hay ninguna justificación técnica para que esto sea así.
En cualquier caso, tanto Aldermany como JaviKing, en otra entrada anterior, parecen tener dotes adivinatorias: por una parte, ya tengo probado un VW Scirocco 2.0-TSI con cambio DSG, y pedido el Exeo de 120 CV. Así que en un futuro no muy lejano aparecerán estas dos pruebas, cuyo valor comparativo yo también considero, más que interesante, curioso.
En cuanto a la sugerencia de «Sibarita» es muy interesante conceptualmente, pero mucho más difícil de realizar de lo que parece. De entrada, habría que tarar el error del ordenador (que no todos los coches lo montan, aunque cada vez más sí lo hacen); podría hacerse con el dato del recorrido de la prueba larga, aunque no me da total garantía, ya que a veces los consumos en zonas con marcha variable y utilización del cambio arrojan resultados un tanto discordantes (esto se observa en los coches con doble ordenador). Por otra, una vez conseguido dicho tarado, habría que buscarse una carretera, o mejor autovía, muy llana, con poco tráfico para poder mantener constante esa velocidad (120 reales sería razonable, porque además es el límite legal, y la aerodinámica ya cuenta), y hacer, durante un tramo suficientemente largo, un recorrido en las dos direcciones, para compensar el posible efecto del viento. Y no valdría el consumo instantáneo, sino el medio, y por eso sería necesario un tramo de unos pocos kilómetros, para estabilizar los resultados. Haciendo todo eso, se podría lograr; y por ello vengo yo dando la vara desde siempre con mi añoranza de la antigua homologación, con ciclo urbano y luego velocidades fijas a 90 y 120 km/h, que eran absolutamente fiables y nos evitarían todas estas zarandajas.
Solo comentar que cuando hice mi comentario del DSG (del que poseo uno de 6 marchas) no quise entrar en pares y demas por no complicarlo. Simplementen queria señalar que el que tiene 6 marchas va con baño de aceite y que por eso es por lo que consumiria mas que el de 7. Otra cosa es que el de 7 marchas lleva una 7ª de deshago que tambien influye en bajar el consumo.