Al margen de las tres pruebas ya publicadas de coches con motor de gasolina, las diez dedicadas al turbodiésel tienen un contenido variopinto, pero bastante errático. Como ya dije en la presentación de esta serie de pruebas, el objetivo fundamental, aunque no exclusivo, es el de analizar el comportamiento en consumo de toda esa serie de coches que se autoproclaman “Eco”, “Green”, “Blue” y distintas otra formas de presumir de economía. Y, siendo consecuente con ello, también lo más lógico, aunque no excluyente, es centrarse en los segmentos de los coches que es lógico adquirir cuando se tiene una especial preocupación por el consumo: el B y el C, con alguna incursión en los A y D, ocasionalmente. Pero lo cierto es que, de dichos diez coches, prácticamente solo dos responden, por ahora, a la definición exacta: el Bravo 1.6 M-Jet ECO, y el Seat León Ecomotive. Los demás son o coches muy pequeños (Fiat 500C), o monovolumen (dos Altea y un Tiguan, éste por carrocería y tracción delantera), o de prestaciones brillantes más que económicas (Ibiza FR y Audi Avant), o berlinas grandes pero económicas (VW Passat BMT y Audi A4 2.0 TDIe); aunque éstas sí que son del máximo interés, entre otras cosas porque, de momento, tienen el récord de economía.
Así que creo llegado el momento de sacar, del pequeño “colchón” de pruebas que tengo almacenadas, un coche que sea muy representativo de lo que andamos buscando (al menos, lo que yo creo que es representativo): un coche para viajar en carretera con desahogo, lo bastante amplio y cómodo para un viaje largo, pero lo bastante compacto para tener, en principio, un peso y una aerodinámica compatibles con dicho objetivo. Y son sobre todo los del segmento C (aunque también hay muchos del B que cumplen de sobras dichas exigencias) los que mejor cuadran con todo ello; si bien las dos grandes berlinas que ya he citado nos demuestran que la teoría no siempre se cumple. Y ahí está precisamente la gracia y el picante de esta serie de pruebas: la teoría (y yo soy el primero en defenderla) es una excelente base de partida, pero luego la realidad, ante la que hay que ser totalmente humilde, se encarga de sancionar o en ocasiones rebatir la teoría; ya que, como he dicho en alguna ocasión, donde estén los números (si están bien conseguidos) que se quiten las palabras (o que vengan luego de comentario).
Aprovecho la ocasión para aclarar un punto que ha dado lugar a varios comentarios; me refiero al mío respecto al Fiat 500 como “el coche más pequeño”. Parto de la base de que los blogueros me conceden el suficiente conocimiento de la actual oferta del mercado como para haberme olvidado de la existencia de los Aygo, 106, C1, Picanto, Tata y similares. Pero lo de menos son unos centímetros de más o de menos, sino que cumplan con las exigencias mejor o peor delimitadas que he reseñado más arriba: suficiente confort y nivel prestacional para encarar un viaje largo y relativamente rápido por carretera. Exigencias que sitúo en una punta de al menos 170 km/h (qué menos, para mantener 140 de crucero), y una potencia no inferior a los 80 CV, caballo más o menos; y el 500-C cubría sobradamente ambas condiciones. Pero lo publiqué, más que por esto, porque para otoño llegará el Punto Evo con la misma mecánica; y entonces comprobaremos, entre otras cosas, si es cierto eso de que la longitud del coche no afecta a la aerodinámica (al margen de otros aspectos, pero no entremos ahora en ello).
En la entrada publicada hace unos días está más que claramente explicitado que la prueba que vengo realizando no es precisamente un paseo turístico, sino lo bastante exigente, tanto a nivel de cruceros como sobre todo de trazado, como para saber lo que realmente es capaz de dar de sí un coche. Para deslizarse soporíferamente por una autovía, a la velocidad legal o, a mayor abundamiento, incluso por debajo de ella, casi cualquier cosa vale; y si no se hubiese eliminado la antigua y valiosa cifra de homologación de consumo a 120 km/h reales, ahí teníamos ya una excelente referencia para este tipo de viaje tranquilo. Lo que yo trato de ofrecer es una prueba lo bastante exigente como para servir de referencia medianamente válida tanto a usuarios de la Cornisa Cantábrica como de los llanos de La Mancha; a unos por recorrido tortuoso, y a otros, por cruceros vivos.
Y tras de estos prolegómenos, aquí está el coche de esta semana, un segmento C absolutamente representativo, a no ser por dos cosas: una, pertenecer a una marca “premium”, y la otra, que no es ni “Eco” ni nada por el estilo, sino el modelo normal (con Stop/Start, ciertamente, pero eso en nada modifica su resultado en el circuito). Se trata del Audi A3 1.6-TDI, sin más apellidos, salvo el de su nivel de acabado, que en nuestro caso suponía abandonar los neumáticos 205/55-16 de la versión básica, por los sin duda excesivos, pero de excelente agarre, 225/45-17; que por supuesto, no eran de baja resistencia la rodadura (creo que Michelin ni siquiera tiene los Energy Saver en tal medida, pero eso es lo de menos ahora). No obstante, a efectos comparativos, ya tenemos publicada la prueba de un pariente muy cercano: el León Ecomotive, con la misma mecánica y caja de 5 marchas (pero distintos desarrollos), y varios de los aditamentos, aunque no todos, que corresponden a las versiones de gran economía. Y por si fuera poco, ya se me ha escapado en una entrada anterior que estoy realizando la prueba de otro A3 que reúne las cualidades de los dos coches citados: es un Audi, pero éste sí que lleva, y a tope, todos los aditamentos para intentar conseguir una óptima economía; me refiero al A3 1.6-TDI “99 gramos”. Para que no falte nada, adelanto que también está probado, de hace unos cuantos días atrás, otro pariente más de la tercera rama de la familia que tiene un representante en el segmento C: un VW Golf, también 1.6-TDI pero no BMT ni Blue Motion (este último se resiste en llegar a nuestro mercado), aunque con otro elemento distintivo: el cambio DSG de siete marchas. Así que entre todos y, por qué no, con algo más que pueda caer, iremos tejiendo la tela de araña para intentar desentrañar los auténticos factores de economía en los coches del grupo VAG pertenecientes al segmento C.
Y aquí está, como siempre, la ficha técnica resumida de este discreto pero muy bien rematado (qué menos, es un Audi) representante del actual segmento C, con una mecánica y una potencia muy representativas de la actual situación del mercado:
Audi A3 1.6-TDI:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 225/45-17.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,77/1,42 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.280 kg.
Velocidad máxima: 194 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 109 g/km.
Y también como siempre, estos son los resultados conseguidos en el habitual recorrido de 504 kilómetros.
Audi A3 1.6-TDI:
Consumo: 6,00 l/100 km.
Promedio: 107,2 km/h.
Un primer detalle, quizás anecdótico pero que no por ello hay que echar en el olvido, es que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4 horas 42 minutos, que ya se había conseguido, entre los anteriores diez turbodiésel, en tres ocasiones (o sea, que éste es el cuarto entre once); además, el resto se reparten casi equilibradamente por encima y por debajo, luego este ritmo de marcha parece consolidarse como un valor medio de referencia. Promedio que, precisamente, es el mismo conseguido por el León Ecomotive, que por su parte consumió a razón de 5,92 l/100 km. Vamos a recordar, para quienes no deseen ponerse ahora a escarbar en el blog para buscar más referencias, que el Ecomotive también disponía de Start/Stop, y además de alternador inteligente y de optimización aerodinámica, amén de un desarrollo alargado hasta 54,6 km/h en 5ª. Pero lo que no llevaba eran los neumáticos 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura, que sólo se montan en la versión básica del Ecomotive, pero no en las que se venden más habitualmente (al menos salvo que el cliente se empeñe), que llevan llantas de aleación, con gomas de 205/55-16; o sea, las que serían de serie en el A3 básico, a su vez. Las otras diferencias que pueden separar, aunque mínimamente, al Ecomotive de nuestro A3 es que el Seat, en teoría, pesa 30 kilos menos y tiene cuatro centímetros más de altura que el Audi.
La reflexión más inmediata es: con neumáticos normales ambos, aunque con dos medidas menos de anchura que el A3, con un desarrollo 4 km/h más largo, pesando un poco menos y con optimización aerodinámica (en parte anulada, admitamos, por esa mayor altura), e incluso con la ayuda testimonial del alternador inteligente, ¿el Ecomotive no consigue rebajarle el consumo al A3 normal y corriente más que en 0,08 l/100 km? ¿Qué es lo que pasa aquí? Pues la única explicación coherente vuelve a ser la que ya hemos señalado en varias ocasiones: los Seat en general, pero el León muy en particular, tienen un problema de aerodinámica (recuerdo lo comentado respecto a los coches del WTCC). Lo curioso es que el A3 se conforma con declarar un Cx de 0,31, mientras que Seat, para el Ecomotive, presume de haberlo rebajado, desde el 0,33 que confiesa para el León normal, hasta un más que bueno 0,30; supongamos que esto sea con los neumáticos 195/65, y que con los 205/55 suba, calculando a ojo de buen cubero, hasta 0,31. O sea, lo mismo que el A3, por lo que el misterio sigue intacto. Alguna otra prueba tengo guardada y adelantada por ahí (al margen de los dos ya citadas del “99 gramos” y del Golf DSG), que puede colaborar a arrojar algo más de luz sobre el tema; pero voy a intentar probar un León 1.6-TDI normal y corriente, para cerrar el círculo y aclarar, en lo posible, este misterio. Que a lo mejor no lo es tanto y reside, al fin y al cabo, en la dichosa aerodinámica.
Pero la que sí podemos sacar ya es otra conclusión, que viene a poner una pieza más en el “puzzle” que venimos construyendo respecto a los datos de homologación tremendamente bajos y su representatividad; conclusión que casi siempre apunta en la misma dirección. Este A3 de la prueba tiene un consumo homologado extra-urbano de 3,7 l/100 km; por su parte, el León Ecomotive lo tiene de tan sólo 3,4 l/100 km (y nada menos que un asombroso 3,2 con neumáticos 195/65-15). Las emisiones de CO2 (en relación directa con el consumo combinado) son de 99 gramos/km para el Ecomotive por 109 gramos para el A3. Pues bien, a pesar de estas diferencias, el Seat sólo le mejora el consumo del circuito al Audi en un soplo más del 1,3%. Lo cual me lleva a reafirmarme en lo que, por ahora, parece estar dibujándose ya como algo poco menos que irrebatible: cuanto más bajos son los consumos homologados, mayor desfase tienen respecto a lo que ocurre viajando en carretera. Y como consecuencia, esto indica, no ya sólo que los ciclos son muy poco exigentes, sino que están apareciendo coches específicamente diseñados para conseguir impresionantes resultados en dichos ciclos; aunque esto no quita para que también los tengan, pero ya no tan aparatosamente buenos, en la realidad sobre el asfalto.