Desde hace muchas décadas, Fiat está considerada como la marca especialista en el coche mínimo; y decimos coche, no microcoche, si bien teniendo en cuenta que las exigencias del mercado acerca de lo que es un coche mínimo evidentemente han ido creciendo con el tiempo. Esto me trae a la memoria que hace ya un buen tiempo, cuando todavía en España duraba la romántica nostalgia del 600, que ya se había dejado de fabricar por parte de Seat desde años atrás, un importador acarició la idea de traerlo desde Yugoeslavia, ya que la firma Yugo lo seguía fabricando. Pero tras de una encuesta de mercado suficientemente seria, se desechó la idea, al ver que era comercialmente inviable. Todos los que suspiraban por recuperar el 600 estaban dispuestos a pagar por él, como coche nuevo, el precio del mercado de segunda mano, cuando no el precio que recordaban de las décadas 60 y 70, antes de los sucesivos incrementos debidos a la inflación. Pero nadie iba a pagar lo que costaría un coche importado, ya que entonces todavía existían unos aranceles de cierta importancia, pues todavía no estábamos plenamente integrados en el Mercado Común. Y es que los recuerdos románticos están muy bien; pero si lo que buscamos no es un segundo o tercer coche para darnos una vuelta cortita el fin de semana, sino un coche fiable, suficientemente cómodo y seguro para el uso diario, entonces el nivel de exigencia sube unos cuantos enteros.
Pero Fiat ha sabido irse adaptando a los tiempos, dentro de este segmento mínimo; y hace ya casi tres décadas, cuando lanzó el Panda I, dejó muy claro lo que podía y debía ser, en la primera mitad de la década de los 80, un coche elemental, pero que en prestaciones, amplitud, seguridad y consumo estaba a una distancia sideral de lo que nunca ofrecieron ni el 600, ni el Cinquecento original bicilíndrico, ni el 850; por supuesto, el 127 estaba un escalón por encima. Este Panda I, incluyendo su versión de tracción integral, tuvo un éxito arrollador; y todavía se les ve, tanto en nuestro país como no digamos en Italia, con harta frecuencia. Pero el nivel de exigencia seguía subiendo, y ello dio lugar al Panda II, con estética mejorada, motores más modernos y económicos, y equipamiento más completo.
Y llegó el momento del siguiente salto, ya que la competencia de las marcas francesas, de Toyota y de varias otras de origen oriental, ha ido endureciendo la situación del mercado en los segmentos A y A/B. Hasta el punto de que actualmente hay una oferta de más de una docena de coches pequeños, con motores básicamente 1.0 de gasolina. Y por ello, ha surgido el Panda III, que vuelve a dar un salto en cuanto a equipamiento, confort y comportamiento rutero. Pero donde Fiat sigue reinando, y ya exclusivamente con la única competencia de Renault, es cuando unimos los conceptos de coche mínimo y turbodiésel (el diésel atmosférico pasó a mejor vida cuando el consorcio PSA/Toyota decidió liquidar el suyo en los C1/107/Aygo hace año y pico, dejando sólo el de gasolina). En efecto, en esta categoría ya sólo quedan, además del Panda con el 1.3 MultiJet II de 75 CV que nos ocupa, el Ford Ka con el mismo motor (se monta en la fábrica Fiat de Polonia) y el Renault Twingo con su 1.5-dCi de 85 CV; y no hay más. Y es que la fabricación de un pequeño turbodiésel sale cara, salvo que se produzca en enormes cantidades como los dos motores citados: el 1.5-dCi se utiliza por Renault en sus gamas Twingo, Clio, Kangoo, Modus, Mégane, Scénic y hasta Laguna; y el 1.3 de Fiat se monta en los 500, Panda II y III, Fiorino y Punto Evo, más el ya citado Ka y en el Suzuki Swift.
Naturalmente, podría plantearse la racionalidad de una tecnología tan relativamente sofisticada y cara como es la del turbodiésel en unos coches tan mínimos; y sin duda esta es la causa de que la mayoría de las marcas se hayan retirado de este campo, centrándose en los pequeños y económicos atmosféricos de gasolina de un litro, ya sean tri o tetracilíndricos. Pero todavía queda campo para que especialistas tanto del coche pequeño como del turbodiésel también pequeño, pero fabricado en grandes series, encuentren su mercado; y es que hay usuarios de las zonas metropolitanas que viven a una distancia de 30 o más kilómetros de su lugar de trabajo, y quizás luego tienen que moverse en coche durante el día por necesidades profesionales. Y el consumo de estos motores todavía es del orden de al menos un litro menos que el de los de gasolina, y con algo más de genio en su respuesta en bajo y medio régimen. Unido esto a la diferencia de precios que, por fiscalidad, sigue habiendo por ahora entre ambos combustibles, justifica perfectamente la elección de este tipo de propulsor; y más si se trata de personas que, en su tiempo libre, son partidarias de cubrir bastante kilometraje.
Sea como sea, la cuestión es que aquí está el Panda III con la nueva versión del Multijet II, en este caso con turbo fijo, que teóricamente rebaja el rendimiento en 20 CV, pasando de 95 a 75. Y esta es la ficha técnica del coche que nos ocupa hoy:
| Fiat Panda III M.Jet II 75 CV:
Motor: 1.248 cc; 75 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg a 1.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 44,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/55-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,65/1,64/1,55 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.035 kg. Velocidad máxima: 168 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
Una vez más hay que establecer la oportuna distinción entre las curvas de par motor y de potencia, aunque la segunda sea consecuencia directa de la primera; pero la cuestión es que sus cifras más elevadas, las que se dan como referencia, se encuentran en zonas sumamente alejadas de la gama de regímenes de funcionamiento del motor. En este caso concreto, son 1.500 rpm para el par máximo, y 4.000 rpm para la potencia máxima, y tanto en la versión de 75 como de 95 CV; lo cual supone una pérdida del orden de un 21% en potencia, pero sólo de un 5% en par máximo, ya que éste cae de 200 a 190 Nm, o si se prefiere, de 20,4 a 19,4 mkg. Faltaría por ver la forma exacta de la curva de par de ambos motores, pero no es demasiado arriesgado vaticinar que, en la zona de utilización habitual de este tipo de motores, entre 1.500 y 3.000 rpm, nunca vamos a tener una pérdida superior al 10% de par disponible, por término medio.
Y esto es lo que me llamó la atención durante la toma de contacto con este Panda III, básicamente por un recorrido urbano a lo largo y ancho de Madrid, a principios del pasado Febrero. La sensación es que no había una diferencia apreciable con lo que recordaba tanto del 500 como del Punto Evo con la versión de 95 CV; y por ello decidí inmediatamente solicitar la prueba de este coche, que hoy aparece en pantalla. Y no es ya que el valor del par disponible sea muy similar al de la versión más potente, sino que, y esto es tanto o más importante, la rapidez de la respuesta también es muy similar. Se da por supuesto que, con un turbo de geometría variable, la respuesta a bajo régimen es más rápida; pero como en este caso el turbo fijo debe ser muy pequeño, su inercia también lo es y responde al instante.
Ya ha quedado bien claro que, para una utilización tranquila, que no intente obtener la quintaesencia de esos 20 CV suplementarios de potencia que ofrece la versión de 95 CV y turbo variable, ambos motores son poco menos que intercambiables entre sí. Ahora nos queda por ver cómo han evolucionado las cosas en cuanto al consumo en carretera, que es donde realizamos nuestra prueba. Cierto que la comparación hay que realizarla con coches de carrocería ligeramente diferente, pero no tanto como para que la comparación no sea esclarecedora. Así que, antes de seguir, aquí tenemos el resultado obtenido sobre el circuito habitual:
| Panda III 1.3 M.Jet II:
Consumo: 5,51 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h |
Para centrar las siguientes comparaciones, indicamos que el promedio conseguido corresponde a un tiempo de 4h 45m, y recordamos que el peso del coche en vacío supera por un poco la tonelada, con sus 1.035 kilos. Pues bien, su consumo prácticamente empata con el conseguido por el Punto Evo con la versión de 95 CV, ya que sus resultado fue de 5,52 l/100 km, para un peso bastante superior, de 1.160 kilos, pero tardando bastante más, ya que empleó 4h 53m. En cuanto al 500 berlina, ya consumió algo más (5,62 l/100 km) pese a ser algo más ligero (980 kg) y tardar también más tiempo (4h 51 m). A este respecto conviene señalar que el comportamiento rutero de este Panda III ha mejorado claramente respecto al del Panda II, sin que este último fuese malo; pero ahora hay menos balanceo, subvira mucho menos y el apoyo resulta franco e inspira confianza.
Todavía nos quedan dos comparaciones con otros tantos Fiat, pero ya menos significativas; el Punto Evo, con la versión Multijet I de 90 CV, ya eliminada, consumió 5,84 l/100 km y empleó 4h 47m; y el 500 Convertible, con todavía peor aerodinámica que su berlina, subió hasta 5,95 l/100 km y tardando 4h 51m. Las otras comparaciones, mucho más significativas, son las del Twingo (previo al último restyling, que suponemos no le ha modificado sus características de cara al consumo), que con el 1.5-dCi de 85 CV, se conformó con 5,46 l/10 km, si bien tardando 4h 49m. Finalmente, recordemos que el récord (híbrido Prius aparte) está en posesión del Toyota Yaris de la anterior generación (el nuevo es más grande y algo más pesado), que con su 1.4 D-4D de 90 CV no pasó de 5,19 l/100 km, con un tiempo de 4h 49m.
Así pues, sea por la curva de par más suave, por la desconocida pero tal vez mejorada aerodinámica, o por su comportamiento rutero que permite no frenarlo demasiado en las curvas, el caso es que este Panda III ha resultado el más económico, y a la vez el más rápido, entre los Fiat con el Multijet II, en cualquiera de sus versiones. Por lo demás, el Panda III es ahora un coche con todas las de la ley, aunque de tamaño muy compacto; está en competencia con el Seat Mii y el VW up! por lo que tamaño, habitabilidad y maletero se refiere. Pero gracias a su motor turbodiésel, disfruta de una especial capacidad para enfrentarse, sin el menor empacho, no ya al tráfico urbano y metropolitano, sino a desplazamientos largos por carretera. Tiene 168 km/h de punta y, con un desarrollo de 44 km/h a 1.000 rpm, un crucero no ya legal, sino al borde de la multa (132 km/h reales), corresponde a 3.000 rpm; lo que, para este motorcito, es un régimen de coser y cantar.
