Un par de advertencias previas, antes de iniciar lo que sería el habitual comentario sobre el comportamiento y resultados del coche objeto de esta prueba. En primer lugar, sería muy recomendable echarle una ojeada a la prueba de consumo nº81, aparecida muy a finales del pasado Febrero, ya que el Seat Mii de 75 CV que allí aparecía es el hermano mayor del VW up! de 60 CV del que se trata en esta prueba. Y a continuación, en contra de lo habitual, vamos a colocar inmediatamente la ficha técnica resumida, a fin de poder reseñar las pocas y aparentemente pequeñas, pero no por ello menos interesantes, diferencias entre las versiones de 60 y 75 CV de estos coches, que son absolutamente intercambiables entre sí, aunque uno sea VW, otro Seat e incluso el tercero un Skoda. Todos salen de la misma factoría, con mínimas diferencias de diseño, que no afectan ni a sus datos técnicos, ni a sus prestaciones, ni a sus consumos. Así que éste es el coche de hoy:
| Volkswagen up! 1.0-60 CV:Motor: 999 cc; 60 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 34,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/50-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,54/1,64/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 854 kg. Velocidad máxima: 160 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Aunque en la ficha no consta, por aquello de mantener cierta unidad de criterio respecto al conjunto de las demás pruebas, hay que hacer constar que el motor es un tricilíndrico con bloque de aluminio y cotas prácticamente “cuadradas” (74,5/76,4 mm), culata doble árbol con cuatro válvulas por cilindro accionadas por semibalancines con rodillos en el contacto con la leva y apoyados en pequeños taqués hidráulicos. A lo que no se llega es a la inyección directa; y en cuanto a la compresión, es una muy respetable 10,5:1, que permite rozar los 10 mkg de par máximo al litro.
Gracias a la magia de la gestión electrónica de inyección y encendido se tiene el mismo par máximo en ambas versiones, y durante el mismo tramo de régimen de utilización; en beneficio de quienes no hayan seguido el consejo de consultar la prueba del Mii de 75 CV, repetimos aquí algunos párrafos tomados de la misma: “Hay que destacar la elasticidad de este tricilíndrico (que, una vez en caliente y en cuanto pasa de 1.500 rpm, ya suena como un motor normal y corriente, es decir un cuatro cilindros), ya que dispone de 8,2 mkg a 1.500 rpm, y cuando da el tirón es exactamente a 2.600 rpm, régimen en el que todavía no ha pasado de 8,5 mkg (que no está mal), pero que a partir de ahí se planta en los 9,7 mkg de máximo par en cuestión de 400 rpm más. Los dos niveles de potencia se consiguen por el expeditivo método de que, a partir de 4.300 rpm, donde se acaba la meseta de par máximo constante, se reduce la inyección (y el consumo, claro está), y el motor entrega a 5.000 rpm el mismo par de 8,6 mkg del que, dándole más “caldo”, todavía dispone a 6.200 rpm en la versión más potente.”
Y aquí, lo más práctico es recurrir de nuevo a la autocita, pues volver a decir lo mismo cambiando un poco las frases me parece una evidente pérdida de tiempo; así que allá va: “ Podríamos sacar la conclusión de que, en un manejo normal y corriente, sin pasar la aguja de las 4.500 rpm, ambos versiones del coche se comportarían exactamente igual; y así sería a no ser porque el de 60 CV está concebido para una mayor economía, en detrimento de la brillantez de marcha, ya que el cambio es exactamente el mismo en cuanto a relaciones, pero el grupo es un 7% más largo (para todas las marchas, claro). De modo que, mientras nos mantengamos por debajo de las citadas 4.300/4.500 rpm, tendremos siempre un 7% menos de empuje en todas las marchas; y si forzamos el régimen tanto en uno como en otro, entonces la diferencia será todavía mayor, puesto que el de 75 CV jugará con ese mayor par del que dispone desde 4.300 a 6.200 rpm, y además con el 7% de ventaja por el acortamiento en los desarrollos.”
Un aspecto que puede ser muy entretenido es el de elucubrar acerca de la lógica de que un motor más potente lleve un desarrollo más largo que el de su hermano menos musculoso; ¿es para darle mayor brillantez de marcha, o para conseguir en el de 60 CV resultados de homologación más brillantes? Porque lo son, aunque no por mucha diferencia: 5,9/4,0/4,7 l/100 km en los respectivos ciclos urbano, extraurbano y combinado, con 108 gramos de CO2 para el de 75 CV, por 5,6/3,9/4,5 y 105 gramos para el de 60 CV. Como ya es habitual, hay un evidente desfase entre las diferencias de gramos y de consumos combinados, por el dichoso redondeo a la décima; lo mas probable es que dichos consumos, dando centésimas, estén sobre 4,67 y 4,54 l/100 km.
Pero hay otra duda: aunque al modelo en su conjunto se le considera como un vehículo esencialmente urbano y de área metropolitana, en una utilización de carretera el de 75 CV, con su mayor empuje, se ve penalizado injustamente por su 5ª de 32,2 km/h, frente a los 34,9 del menos potente. Puestos a ir “largos” de desarrollo, al menos lo lógico sería hacerlo en proporción a su potencia. Y además, para alcanzar su teórica punta, irían mejor con los grupos finales cambiados, pues ambos alcanzarían su velocidad máxima, por supuesto que en 4ª, a 6.000 rpm, casi exactamente al régimen de sus respectivas potencias máximas; mientras que ahora ambos se quedan en una tierra de nadie, cortos en 4ª y largos en 5ª. Pero aquí no estamos para reconstruir coches a nuestro antojo, aunque bien podamos reflexionar sobre ello, sino para verificar el rendimiento que ofrecen, tal y como son. Y el rendimiento, en consumo y promedio obtenidos, ha sido el siguiente:
| VW up! 1.0-60 CV: |
Consumo: 6,31 l/100 km.
Promedio: 105,4 km/h.
Teniendo en cuenta que el Mii de 75 CV consumió a razón de 6,77 l/100 km, para ganar tan sólo un minuto de tiempo (4h 46m, por las 4h 47m que empleó el up! de 60 CV), podría decirse que el beneficio de la combinación de motor menos apretado y desarrollo largo es abrumadoramente evidente. Y sí lo es en el resultado de la prueba: 0,46 l/100 km de economía, frente a los 0,1 que figuran como diferencia en ciclo extraurbano; pero aunque fuesen casi 0,2 en el ciclo, por aquello de las décimas, la diferencia en nuestro circuito seguiría siendo muy superior. Pero de lo que las cifras no hablan es del diferente estilo de conducción exigida; y para que haya constancia de ello, de nuevo repetimos un párrafo de la prueba anterior: “Dicho motor está muy bien combinado con el desarrollo final, ya que esos 32,2 km/h en 5ª le permiten mantenerla incluso a 50 km/h de aguja (1.500 rpm), y recuperar incluso en suaves repechos sin reducir a 4ª.”
Es decir, que la conducción con el motor de 75 CV resulta bastante sencilla, a pesar de que el desarrollo de 32,2 km/h sigue siendo muy largo para un motor de un litro de cubicaje; pero poniéndose a ello, no es demasiado complicado. Por el contrario, para conseguir el resultado de consumo del de 60 CV, y en el tiempo indicado, hubo que hacer auténtico encaje de bolillos: ir muy atento a cuándo habría que bajar una, o dos marchas, pero cambiar enseguida de nuevo a las más largas, y aprovechar al máximo la inercia del coche, conservándola al máximo en las curvas. Y por otra parte no hay duda de que, en los tramos de autovía, esa diferencia de 2,7 km/h de desarrollo en 5ª vale algo más que el teórico 0,1 l/100 km de diferencia en homologación extraurbana.
Pero hay otro factor más que interfiere en la exacta comparación del resultado de los dos coches: los neumáticos. Porque una vez más hemos chocado con la incongruencia de que los coches probados llevaban cambiadas las ruedas respecto a lo que hubiese sido lógico: de entrada, la monta original para todos estos coches es la 165/70-14, que con suerte la veremos en las versiones BlueMotion y Ecomotive (que esperamos probar en breve); luego viene una bastante razonable 175/65-14, que es la que llevaba, y en la variante de baja resistencia a la rodadura (Continental Premium Contact-2E), el Mii de 75 CV. A continuación sigue aumentando la anchura de sección, disminuyendo el perfil y ya con mayor diámetro de llanta, con lo cual llegamos a una 185/55-15; pero no para ahí la cosa, ya que el tope de las opciones lo constituye la 185/50-16 que, mira tú por donde, es la que equipaba a nuestro “up! black” (como el de las fotos que ilustran esta prueba), y que también eran unas Continental Premium Contact-2, pero sin la E de económicas. O sea, que el coche con motor menos potente llevaba una medida más de anchura de sección, y sin los beneficios tanto de una carcasa como de un compuesto de goma específicos.
Visto así, todavía tiene más mérito el consumo del up! de 60 CV; pero la diferencia de neumáticos tiene otra componente, que antes acabamos de insinuar: el agarre. Este coche tiene un bastidor muy bien estudiado, con un comportamiento fácil, seguro y que transmite confianza; pero a dicho bastidor donde le sacamos partido fue con los neumáticos que montaba el up!. Para empezar, la diferencia ya señalada de carcasa y goma, pero sobre ello, una medida más de anchura de sección, tres puntos menos de altura del perfil (de 65 a 50), y dos pulgadas más de diámetro de llanta, lo que confiere una rigidez de guiado superior, rebajando la deriva. La conclusión es que era factible “tirar” el coche en las curvas en la marcha más larga posible, y desde luego, pasando a mayor velocidad que en el Mii, lo cual explica que sólo perdiese un minuto de tiempo, pese no tanto a los 15 CV de diferencia como, sobre todo, al 7% de mayor desarrollo, ya que en la zona donde hay diferencia de potencia procuramos no entrar demasiado con ninguno de los dos modelos, trabajando más bien entre las 1.500 y, como mucho, las 3.500/4.000 rpm, zona en la cual el par es idéntico en ambos motores.
Con unas cosas y con otras, este VW up! de 60 CV se sitúa como el segundo coche de gasolina (híbridos al margen) más económico de todos los que llevamos probados, tras el notable Twingo 1.15-16v de 75 CV. En la ya repetidamente citada prueba anterior se comenta al final la serie de coches con los que este nuevo producto del grupo VAG está en competencia; así que, quien no lo haya hecho, mejor que le dé marcha atrás al blog y busque la prueba nº81 de finales de Febrero. Pero lo realmente interesante será el resultado de los BlueMotion/Ecomotive: con Start/Stop, alternador inteligente y suspensión rebajada 15 mm, que algo mejorará el Cx y el comportamiento rutero. Además, esperemos que lleve las gomas 165/70-14 y de baja resistencia a la rodadura (así lo promete la web alemana), con lo cual es muy probable que el récord de 6,18 l/100 km del Twingo sea destronado, y quien sabe si la barrera de los 6 litros caiga también por los suelos. Un poco de paciencia, y lo sabremos.
