El Exeo es un coche peculiar, y por diversos motivos; el primero su origen, debido a una maniobra que muy probablemente no tenga antecedentes en la historia de la automoción: heredar, con ligeros cambios cosméticos, tanto el bastidor como la mecánica y la carrocería de un modelo que iba a desaparecer, para convertirlo en un modelo aparentemente nuevo y de otra marca, si bien perteneciente al mismo grupo automovilístico. En segundo lugar, y como consecuencia, el Exeo puede presumir de ser el anterior Audi A4, incluso incorporando las sucesivas mejoras que a nivel de mecánica y equipamiento han ido apareciendo en este tiempo, y que dicho A4 no había podido incorporar, como es lógico. En tercer lugar, la marca heredera (Seat) está situada dos escalones por debajo de la donante (Audi) en el escalafón de VAG, ya que entre ambas se intercala la de mayor volumen de todo el grupo (VW); lo cual debería dar lugar a un incremento del prestigio de este particular modelo respecto al resto de la gama Seat. Pero, en cuarto lugar, podría pesar sobre el Exeo el estigma de ser un coche “antiguo”; por más que, en el momento de la transferencia, el A4 estaba considerado uno de los mejores coches del segmento D europeo.
Ahora bien, si tan bueno era aquel A4, no se convierte en malo por el hecho de que, con posterioridad, haya aparecido otro más moderno, y probablemente mejor. Por lo tanto, cabría la posibilidad de que aquel anterior A4 y actual Seat Exeo siga siendo un coche más apetecible que gran parte de sus actuales rivales del segmento D, sobre todo si tenemos en cuenta que el precio al que se ofrece como Exeo es bastante más atractivo que el que tenía como Audi, lógicamente. No obstante, y pese a que el Exeo se esté vendiendo bien, sobre todo como coche de flotas de empresa, la impresión es que su aparición no ha llegado a causar el impacto que, en el mismo segmento y cada uno en su momento, tuvieron los Toledo I y II (el III mejor lo olvidamos, puesto que no era más que un derivado del Altea, finalmente eliminado por la versión XL de este último, mucho más estética). Algunos ya dijimos desde un principio, que al Exeo le perjudicaba un diseño quizás demasiado limpio, demasiado sencillo, con un frontal que recordaba en exceso al de un Ibiza; le faltaban señas de identidad, que en parte se han intentado reforzar con el nuevo frontal aparecido recientemente.
Pero aquí no estamos para elucubrar acerca del más o menos acertado lanzamiento de un modelo, sino sobre sus características, comportamiento y rendimiento, muy especialmente en el apartado del consumo. Y para ello, después haber probado hace ya tiempo la versión más potente, con el motor TSI de 211 CV (que nunca se llegó a montar en el antiguo A4), seguimos con la gasolina, pero cambiándonos al otro extremo, para hablar del menos potente, equipado con el 1.8-TSI de 120 CV; motor quees de la misma familia que el 2.0 que le saca una ventaja de 200 cc y 90 CV de potencia. Sólo se ofrece en acabado Reference por un precio de 23.250 €, que con el descuento se queda en 21.800 €; precio más que atractivo para un coche de este segmento con excelente nivel de acabado y un equipamiento muy completo y que tiene muy pocas opciones, como puede verse en el correspondiente apartado de esta web.
Y antes de entrar en el análisis de sus resultados, pasamos a ofrecer la ficha técnica resumida, como ya es protocolario:
| Seat Exeo 1.8-TSI:
Motor: 1.798 cc; 120 CV de 3.650 a 6.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 3.650 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,66/1,77/1,43 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.420 kg. Velocidad máxima: 202 km/h. Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 169 g/km. |
Este motor, pero con 160 CV y 25,5 m.kg de par ya lo probamos no hace mucho en un León FR; y entonces, al menos para aquel coche y para el perfil que se supone debe tener un Seat apellidado FR, nos dio la impresión de ser un poco soso. Claro que Seat quiere ahora rentabilizar esta sigla FR, puesto que en el renovado Ibiza se hace extensiva tanto a la carrocería ST familiar como al pequeño motor 1.2-TSI de 105 CV. En el 1.8 que se monta en el León la potencia está ahí (y 160 CV son muy respetables), pero es preciso exprimir el régimen hacia la zona alta del cuentarrevoluciones si se le quiere sacar partido; por lógica, con 40 CV menos, 65 kilos más de peso, 2 m.kg menos de par máximo y 3 km/h más de desarrollo en 6ª, el Exeo de hoy debería ser mucho más “muerto”. Y no hay duda de que, cronómetro en mano lo será, ya que esta versión dulcificada del 1.8-TSI no es que sea más ni menos elástica que la de 160 CV, puesto que los regímenes de par máximo de ambos empiezan a las mismas 1.500 rpm.
Pero una cosa es la fría realidad de las cifras y otra las sensaciones subjetivas que se aprecian al volante; y estas últimas están condicionadas por las expectativas puestas en cada coche en el momento de girar la llave de contacto. Y así como en el León FR nos dejábamos llevar por la sigla, y por la experiencia con otras versiones tanto de León como de Ibiza, en este Exeo ya teníamos claro que se trataba de la versión más económica, la de acceso a la gama, para una utilización tranquila, familiar y sin pretensiones deportivas. Y el resultado es que, siempre a juicio muy personal, este Exeo de 120 discretos caballos cumple su misión algo mejor de lo que el León con 160 CV cumplía la suya. En el Exeo no hay dudas: está bastante claro cuándo hay que reducir de 6ª a 5ª, y si hace falta a 4ª, si se quiere sacar al coche de la curva, y con mayor razón si está en repecho.
Podría pensarse que, teniendo que conducir con una utilización más frecuente del cambio, el consumo se resentirá; pero no es así, como las cifras que van a continuación se encargan de atestiguar:
| Seat Exeo 1.8-TSI:
Consumo: 8,16 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
Apenas si hemos probado algún segmento D de gasolina, al margen del propio Exeo 2.0-TSI antes citado, pero el resultado no es malo para el 1.8, ya que el de 211 CV consumió a razón de 8,24 l/100 km, y eso yendo cinco minutos más despacio, sin duda a causa de unas condiciones climatológicas muy adversas, por lo que su resultado no es demasiado comparativo. Pero sí tenemos datos de diversos segmento C de potencia similar al Exeo, todos ellos algo más ligeros que el Seat, por lo que, a este respecto, tienen cierta ventaja. Pues bien, al margen del excepcional Toyota Auris 1.6 de 132 CV (7,47 l/100 km y 4h 47m), los demás no están muy lejos de nuestro Exeo; veámoslo: Audi A3 Sportback 1.4T de 125 CV (7,83 y 4h 45m), BMW 116i 2.0 de 122 CV (7,92 y 4h 45m), Golf VI 1.4T DSG de 122 CV (8,34 y 4h 37m) y Fiat Bravo 1.4T de 140 CV (8,49 y 4h 47m).
No hay que olvidar que el promedio del Exeo corresponde a un tiempo de 4h 41m, más rápido que todos ellos a excepción del Golf. Y es que su manejo, con el ligero motor de aluminio colgado delante del diferencial, es de tipo discretamente subvirador, pero transmitiendo mucha confianza; tiene un excelente equilibrio entre confort y comportamiento en curva. De modo que aliado esto con un día de condiciones normales, tirando a favorables por lo que a tráfico se refiere, dio lugar a un promedio más que estimable con un consumo francamente ajustado. Pero la comparación que da más que pensar es con el León del que venimos hablando repetidamente; sin olvidar, eso sí, que este último se condujo a ritmo “interesante”, pese a lo cual su tiempo no bajó de 4h 36 m, que tampoco es muy brillante (no recuerdo datos concretos de las condiciones de aquel día). Pero lo que si está claro es que consumió a razón de 9,17 l/100 km, que es exactamente un litro más que el Exeo. Cierto que tampoco es que pese mucho menos que el Exeo, y que su aerodinámica ya hemos dicho hasta la saciedad que no es precisamente favorable, pero de todos modos la diferencia es realmente notable, y refuerza nuestra impresión de que este motor de 120 CV tiene, en una conducción normal, un rendimiento práctico bastante similar al de 160 CV, y consiguiendo un consumo más discreto.
Vuelvo a insistir en lo del precio y el equipamiento; por supuesto que con ABS y ESP, pero también de serie climatizador dual, siete airbags, control de crucero, ordenador doble, llantas de aleación, un buen equipo de audio y sensores de luz y lluvia, ese precio inferior a 22.000 € está muy bien para una berlina familiar, o como coche de cierta representación para una flota de empresa.