El grupo VAG en su conjunto, y la marca VW en particular, prosiguen su cruzada para reafirmar su dominio en el apartado del consumo entre los turbodiésel de los segmentos B, C y D, que conforman el grueso del mercado, y muy en concreto si nos referimos a coches especialmente pensados para la economía de utilización. Sólo tienen clavada una espina, y es la del muy especial BMW 320d Efficient Dynamics, excepcionalmente optimizado en todos los aspectos (motor, transmisión, aerodinámica y rodadura) que influyen en el consumo, especialmente en viaje a buen ritmo por carretera. Para afinar al máximo en los resultados, al menos de cara a la homologación, en VW han renunciado a dos de los que eran sus puntos fijos en la definición original de sus Blue Motion: el motor 2.0-TDI y la caja de cambios de cinco marchas.
Nos referimos en concreto al segmento D, donde milita el coche que hoy nos ocupa; porque tanto en los Polo, Ibiza, Fabia y A-1 del segmento B, como en los Golf, León y A-3 del C, se sigue utilizando la caja de cinco marchas, en colaboración con el ubicuo 1.6-TDI, ya sea en sus versiones de 90 o de 105 CV. Para el Passat, cuya excelente aerodinámica le hace brillar en los recorridos ruteros, se ha decidido en el último facelifting pasar también al motor 1.6 y, en contra de lo dicho al lanzar el primitivo Blue Motion, utilizar la caja de seis velocidades para compensar la pérdida de potencia al bajar de cilindrada. De modo que el más antiguo (que no viejo) 2.0-TDI, de cuyo empuje no hay duda alguna, queda relegado a las versiones BMT (Blue Motion Technologies) y a los modelos sin especial optimización; aunque ahora ya siempre conectado, además, a la caja de seis marchas.
Personalmente como usuario, en el caso de que me interesase un coche de este segmento D, sigo pensando que mi opción favorita sería un Jetta Sport optimizado a Blue Motion en pequeños detalles y en aerodinámica, para rebajarle el Cx de su actual 0,30 hasta un 0,28, pongamos por caso y sin ser demasiado ambiciosos. Y por supuesto, con el 2.0-TDI de 140/143 CV, pero con una caja de cinco marchas de relación quizás un poco más abierta de la que habitualmente se monta, para tener una 5ª de entre 55 a más bien 57 km/h, casi tan larga como la 6ª de 58,5 km/h que lleva el actual Sport. Al motor le sobra elasticidad para tirar de dicho desarrollo, y también para admitir una relación un tanto abierta que disponga a su vez de una 1ª lo bastante corta para arrancar sin necesidad de quemar el embrague.
Las cajas de seis marchas se justifican en grandes deportivos con motor de gasolina, que pueden tener una 6ª de desahogo muy larga, pero a su vez están obligados a ofrecer una relación lo bastante cerrada que permita una conducción deportiva, aunque sobre potencia. Y también, en el otro extremo, en pequeños motores de gasolina, y más si son atmosféricos, a fin de mantenerlos siempre en la zona óptima de par, sin necesidad de irlo “destripando” a alto régimen para mantener un ritmo de marcha digno. Pero en un turbodiésel con buena prestación pero de uso cotidiano, como el 2.0-TDI, para “mi” coche prefiero las cinco marchas; y no es que no me guste manejar el cambio, pero me molesta ese exceso de tensión a que obliga la caja de seis si se le quiere sacar partido, con cantidad de situaciones que están a caballo entre la 5ª y la 6ª, y también entre la 4ª y la 5ª. Perdono el último cuarto a tercio de litro de economía a cambio de una conducción mucho más intuitiva y relajada. Pero los coches no los defino yo, así que ya basta de soñar, y volvamos a nuestro coche de hoy.
El cual, una vez más, no es el que andábamos buscando, ya que la opción lógica para quien desea un Passat muy económico es la berlina Blue Motion, salvo que por necesidades laborales y/o familiares le resulte más interesante la carrocería Variant. El caso es que, cuando faltaban unos días para recoger el coche, saltó la sorpresa: el único disponible era un Variant. Ya en plan “from lost to the river”, también tenía su gracia la comparación con la berlina, puesto que no hemos abandonado la idea de probarla; así se puede tabular el influjo de los 40 kilos de mayor peso, y de la aerodinámica, doblemente perjudicada por un Cx muy bueno (0,28) pero inferior al de la berlina (0,27), y por una sección frontal también algo superior debido a la mayor altura (2,29 en vez de 2,26 m2), lo que da lugar a un producto S.Cx de 0,64 en vez de 0,61, lo cual supone un incremento de un 5% de resistencia aerodinámica, que pesa lo suyo al circular a 120 o más km/h a velocidad mantenida.
Y antes profundizar en el análisis tanto de los resultados como de la combinación de este 1.6-TDI con su caja de seis marchas acoplado a un vehículo que sobrepasa de largo la tonelada y media en vacío con el depósito lleno, aquí está la habitual ficha técnica resumida:
| VW Passat Variant 1.6-Tdi Blue Motion:
Motor: 1.598 cc; 105 CV a 4.400 rpm; 25,5 mkg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.547 kg. Velocidad máxima: 196 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 113 g/km. |
Tomados uno a uno, ninguno de los datos resulta asombroso; pero es la interrelación entre todos ellos lo que resulta admirable, indicando hasta qué punto la tecnología actual ha conseguido estos resultados con un motor de la misma cilindrada que, en los albores de la dieselización del parque español, tenían aquellos Perkins y Sava-Austin que hace menos de medio siglo, se acoplaban a los Seat y Renault 12. Pero la labor conjunta del turbo, la culata doble árbol de 16 válvulas, la inyección directa por common-rail y el cambio de seis velocidades han permitido que un 1,6 litros de gasóleo sea capaz de impulsar a casi 200 km/h a un voluminoso familiar de más de tonelada y media de peso y casi 4,80 metros de largo. Y todo ello sin emitir humos, ruido y vibraciones, consumiendo del orden de dos litros menos a los 100 km, y con un nivel de prestaciones que casi da vergüenza comparar. Ahora parece que está de moda el retorno de la gasolina, con los pequeños motores “miniaturizados”, y está bien que así sea; pero el retorno se debe a que, en el último cuarto de siglo, el turbodiésel ha dado un salto de tal magnitud que ha dejado hueco para que el de gasolina retorne.
Fijémonos en que estamos ante un motor de sólo 105 CV; de acuerdo, es la potencia que tenía el 1800 de Seat montado en el 132, pero aquí movemos un coche mucho más grande y pesado, y con una punta de velocidad 30 km/h superior, y con un consumo irrisorio. Con este coche, si lo pudiésemos reenviar cuarenta años atrás, con los precios del combustible anteriores a la “guerra del petróleo” de 1973 y con su actual consumo, la gente estaría dando vueltas y vueltas con el coche sin ir a ningún sitio, de tan barato como saldría el precio del kilómetro rodado. Hoy ya es otro cantar.
Volviendo a la caja de seis marchas, observamos que la punta de 196 km/h corresponde a 4.200 rpm en una 5ª de 46,5 km/h, sin ni tan siquiera alcanzar, aunque por sólo 200 rpm, el régimen de potencia máxima. Así pues, la 6ª es absolutamente de desahogo, pero se comporta dignamente en cuanto la aguja está por encima de 90 km/h, que vienen a ser los 86 km/h reales que corresponden a las 1.500 rpm en las que ya se dispone de par máximo. Como en todos los casos de coche pesados con motores pequeños y desarrollo largo, no se pueden pedir recuperaciones fulgurantes, pero lo que sí hace es mantener con cierta tozudez la marcha de crucero cuando viene un repecho si el conductor ha tenido la precaución de meter el pie a fondo unas cuantas decenas de metros ante de que empiece la rampa, para darle tiempo al turbo a coger toda su presión, y disponer de par máximo entre 90 y 150 km/h de aguja, que sería el crucero razonable para casi cualquier tipo de vía, consideraciones legales al margen (aquí hablamos de técnica).
Ahora bien, cuando la carretera se pone difícil, y el trazado obliga a reducir la velocidad, bien sea por curvas, rampas o la combinación de ambas, no hay que dudar ni un momento en reducir a 5ª; si no se hace, es más que probable que acabemos teniendo que bajar a 4ª, y es peor el remedio que la enfermedad. De todos modos, incluso conduciendo de esta forma, única que la potencia del motor y la transmisión permiten, al menos si queremos mantener un ritmo de marcha que no sea mortecino, el resultado es realmente sorprendente, como las siguientes cifras se encargan de avalar:
| Passat Variant Blue Motion:
Consumo: 5,44 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
Y es que, en efecto, este generoso familiar se posiciona como el undécimo turbodiésel más económico probado hasta la fecha a lo largo de los casi dos años que llevamos publicando estas pruebas. Por delante sólo tiene al excepcional BMW 320d Efficient Dynamics y al no menos sorprendente Skoda Octavia Green Line, luego a media docena de coches pequeños (segmentos A y B), y finalmente, tan sólo dos del segmento C, y por poco: el Audi A3 “99 gramos” (5,34 l/100 km) y el primer Volvo C30 DRIVe, con 5 marchas (5,42), ambos con motor 1.6. Pero si echamos la vista más atrás, y nos retrotraemos a la primera época de esta prueba (de 1994 a 2008), este Variant Blue Motion también estaría muy arriba, concretamente en la posición duodécima, y por delante no tendría más que coches de los segmentos A y B.
Pero hay un coche que hemos citado de pasada, y en el que vale la pena detenerse para hacer algunas comparaciones; y además “sin acritud” (Felipe González “dixit”), ya que también forma parte de la escudería del grupo VAG. Nos estamos refiriendo al Skoda Octavia Green Line, con este mismo motor 1.6-TDI de 105 CV, cambio de sólo cinco marchas con 54,8 km/h en 5ª, 1.315 kilos de peso y una aerodinámica buena pero no excepcional, que en su momento calculamos sobre 0,65 para el producto S.Cx. Su consumo fue de 5,08 l/100 km y el tiempo empleado 4h 40m, a 108,0 km/h de promedio. Por supuesto que los 230 kilos de diferencia con nuestro Variant se dejan notar, pero a cambio tiene un poco peor aerodinámica y un desarrollo casi 3 km/h más corto en la marcha más larga, que algo le restaría de economía en los tramos de autovía. Por algo sigo yo emperrado con mi teórico Jetta, híbrido de Sport y Blue Motion, con motor 2.0 y 5 marchas, amén de unas gomas de baja resistencia a la rodadura pero de sección 215, para poder ir un poco más agarrado que con las 195 o 205 habituales. Pero mientras el sueño sigue flotando, en plan más práctico ya está en marcha la prueba del Passat Blue Motion berlina, de la cual daremos oportuna información dentro de algunas semanas; mientras tanto, mantengamos la intriga.