Ha transcurrido medio siglo, año arriba o abajo, y nos encontramos con el coche que podríamos considerar como el sucesor sociológico del 600, tanto por su marca como por tamaño, precio (respecto al mercado de cada momento) y enfoque mínimo. Pero también hay una serie de diferencias, algunas técnicas y otras sociológicas, que les diferencian claramente; medio siglo no pasa en balde, y muchas cosas han cambiado, e incluso algunas dando un giro de 180 grados.
De entrada, para conseguir un 600, había que esperar meses y meses, salvo que se tuviese un enchufe de alto voltaje; hoy el Mii se puede conseguir en cuestión de días, y no digamos en cuanto pasen unos pocos meses y su demanda se estabilice. En segundo lugar, el 600 lo codiciaba prácticamente la totalidad de la población; tan sólo algunos cientos, o como mucho muy pocos miles, tenían dinero (y menos aún influencias) para conseguir un coche importado de mayor categoría. Mientras que en la actualidad el Mii es un coche para gente muy joven, o bien segundo, tercer o cuarto coche en un domicilio económicamente pudiente (siguen existiendo, a pesar de la crisis), o bien para el que necesita coche pero no puede permitirse nada más caro. Claro que, en este último caso, también tiene una oferta bastante amplia de coches mínimos de precio más o menos equivalente, tanto de marcas orientales (japonesas o coreanas) o incluso europeas, de origen italiano, francés o alemán; sin ir más lejos, sus hermanos gemelos el VW up! y el Skoda Citigo.
Pero el coche de hoy es un Seat, y bajo este prisma queremos enfocar su análisis. El de tipo sociológico ya está someramente esbozado, pero el técnico requiere un mayor reposo y profundización. Para empezar, el 600 era un “todo atrás”, y el Mii, un tracción delantera; de tamaño no andan tan dispares, ya que el nuevo apenas si supera en un palmo de longitud al antiguo. Eso sí, su habitabilidad es bastante mejor, y su maletero único, más práctico que el desdoblado de su ancestro, aunque la cubicación total no sea mucho mayor. Es en equipamiento donde no hay color: la unidad que hemos probado (acabado Style, único con el motor de 75 CV) disponía en serie de ESP, ABS, servodirección, airbags, aire acondicionado, cierre central y elevalunas eléctricos, radio y diversos reglajes de asientos y volante; y en opción, de control de crucero, navegador y llantas de aleación. La diferencia es abismal, evidentemente.
Y en cuanto a mecánica pura y dura, este Mii dispone de la potencia no ya del 600, sino de la última y más poderosa versión del primer tracción delantera de Seat (el 127), que acabó como Fura Crono con el motor 1430 de 75 CV. Y eso con un motor de un litro justo de cilindrada, lo cual sí que supone un aumento notable respecto a los 767 cc de los 600 D, E y L; y no digamos en potencia, que casi se triplica respecto a los 28 CV DIN que llegó a tener el voluntarioso motorcito de tres cuartos de litro. A cambio del aumento de cubicaje, ha perdido un cilindro en el camino, pero ha ganado un árbol de levas, ahora colocados ambos en culata, y pese a tener menos cilindros, tiene vez y media de válvulas. Y la compresión geométrica es casi vez y media, por no hablar de que la inyección (que no llega a ser directa en este caso) ha sustituido al caprichoso carburador. En cuanto a bastidor, los frenos de disco y el comportamiento rutero son de otro mundo.
Pues bien, lo que resulta curioso es que un coche con un potencial prestacional apabullantemente superior, ya sea tanto por mecánica como por bastidor, esté considerado hoy en día poco más que como vehículo urbano, mientras que el mítico 600 servía para que una familia entera se fuese de vacaciones para un mes entero (en aquellos tiempos todavía eran frecuentes vacaciones de dicha duración, hoy en día prácticamente prohibitivas, tanto por tiempo como por economía). Este desfase en la consideración que damos a los coches marca la diferencia de épocas casi tanto como la de tipo técnico que existe entre uno y otro. Claro que también hay otra comparación que sirve para suavizar aristas entre un coche y su sustituto: y es que, fríamente considerado, el Mii es la actualización y modernización del Arosa de hace una década y media. Y entonces sí que vemos una evolución, pero ya no el precipicio que separa al 600 del Mii; pero esta comparación más moderna tiene mucha menos gracia, ¿no creen Vds?
Por otra parte, creo de interés subrayar que, en el caso de estos coches mínimos, sean de la marca que sean, hay que tener cuidado con los precios. Todos ellos tienen una versión de entrada que es la que sirve para publicitar, en grandes caracteres, un precio muy por debajo de los fatídicos 10.000 euros; pero en cuanto subimos de motorización, más aún si cambiamos de acabado, y no digamos si añadimos alguna que otra opción, el precio se dispara. En realidad, esos saltos de precio son similares, e incluso admitamos que menores, que los equivalentes en coches de mayor categoría; pero porcentualmente son mucho mayores, porque no es lo mismo añadirle 3.000 euros (medio millón de pesetas) a un coche que ya cuesta 22.000 para ponerlo en 25.000 euros, que uno de 9.000 subirlo hasta 12.000. Porque en el primer caso supone un incremento de un 11%, mientras que en el segundo, nada menos que un 33%; y para una economía ajustada, como se supone que es la de quien compra uno de estos coches como vehículo único (otra cosa sería como tercer coche, que entonces se le echa encima todo lo que haya) semejante diferencia porcentual puede llegar a ser absolutamente disuasoria. Así que en estos casos, quien se sienta tentado a considerar la compra de uno de estos coches, debe recurrir, mucho más que con otros modelos, a la base de datos de precios de km77, para evitar llevarse un soponcio al llegar al concesionario y chocar con la cruda realidad.
Una unidad como la del Mii que hemos probado es una auténtica “perita en dulce”, cuyo equipamiento tiene un único inconveniente para el resultado que el propio coche va a conseguir: el inexorable incremento de peso que las opciones suponen, y su repercusión en los consumos. En este caso, al menos, las dimensiones de los neumáticos están en un razonable término medio, puesto que se encuentran horquillado entre los básicos de 165/70-14 y los opcionales de 185/55-15; además, llevábamos unos Conti PremiumContact 2E, donde la E significa Economía. Por lo demás, el coche cumple justo los límites que consideramos mínimos para la prueba de consumo en carretera: 75 CV, y 170 km/h de punta teórica. Y después de todo ello, ya es hora de presentar la ficha técnica resumida del coche en cuestión:
| Seat Mii 1.0-75 CV:
Motor: 999 cc; 75 CV a 6.200 rpm; 9,7 m.kg de 3.000 a 4.300 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 32,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,56/1,64/1,48 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 929 kg. Velocidad máxima: 171 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 108 g/km. |
Como ya se ha insinuado, el motor es un tricilíndrico, todo él de aluminio y con culata de cuatro válvulas por cilindro, distribución con variador en admisión, compresión de 10,5:1 y un rendimiento de 75 CV/litro, que no es ninguna tontería para un coche teóricamente elemental y básico. El precio del Style con motor de 75 CV es de 10.690 euros, opciones aparte. Digamos, detalle interesante, que de nuevo nos encontramos con la famosa cámara de aire de seguridad para que no reviente el depósito de carburante, por aquello de si repostamos a tope y dejamos el coche al sol mientras comemos en el restaurante de la estación de servicio. La diferencia se cifra en ocho litros largos, con los que la teórica capacidad de 35 litros pasa a ser de 43.
Y antes ponernos a elucubrar sobre ello, veamos cuál ha sido el resultado conseguido en el recorrido habitual, y en conducción “económica” en cuanto al tipo de manejo de cambio y frenos, pero más que animada en cuanto al ritmo de marcha por unos trazados de lo más variado; las cifras son las siguientes:
| Seat Mii 1.0-75 CV:
Consumo: 6,77 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h. |
Esto quiere decir, volviendo a lo de la capacidad del depósito, que la cámara de seguridad nos “roba” entre más de 100 km de autonomía en todo caso (hacerle gastar 8 l/100 km debe ser casi imposible), y quizás cerca de 140 (ligeramente por debajo de 6 l/100 km) si conducimos en plan relajado. En cualquier caso, al iniciar un viaje, se puede repostar hasta llenarlo como a una oca para hacerle foie-gras el hígado, porque inmediatamente empezamos a consumir y el nivel del depósito va bajando; al acabar el viaje conviene ser prudente, y dejarlo en cuanto el surtidor corte el suministro.
El resultado hay que considerarlo como muy bueno, sin llegar a espectacular, que es lo que podríamos esperar de un coche con un motor tan tecnológico. Esos 6,77 l/100 km, cubiertos en 4h 46m, están muy bien, pero no debemos olvidar que el Twingo 1.2 (y éste sí que fue un resultado espectacular) se conformó con 6,18 l/100 km, bien es verdad que tardando 10 minutos más, básicamente porque su bastidor no acababa de transmitir suficiente confianza en los tramos más tortuosos del recorrido. Viene luego el Toyota Yaris 1.33, con nada menos que 101 CV, que no pasó de 6,33 l/100 km, tardando 4h 51 m. Y ya muy cerca en consumo del Mii, pero “volando bajo” en 4h 41m, el Mini Minimalist 1.6 de 75 CV (pero con un par acorde con su cilindrada). Pero también es justo señalar que por detrás se quedan dos coches teóricamente optimizados a fondo de cara al consumo, con motores todavía más especiales, como el Fiat 500 0.9 TwinAir (6,83 l/100 km) y el Nissan Micra 1.2 DIG-S (6,93 l/100 km).
Pero es que lo que no le acompaña al Mii (ni al up! ni al Citigo) es la aerodinámica, y eso es letal en los recorridos por autovía. Con un Cx bastante razonable de 0,32, pero con una sección frontal de 2,04 m2, el Mii acaba teniendo un producto S.Cx de exactamente 0,65. Frente a esto, el Twingo se quedaba en menos de 0,63, el Yaris en 0,63 justos, y el Minimalist no llegaba a 0,64. Decepción en el caso del Micra, si es cierta su aerodinámica con un producto 0,61, porque indica que el tricilíndrico a base de compresor desconectable funciona muy bien… a condición de que el compresor no entre en acción. De todos modos, y teniendo en cuenta que hablamos de motores de gasolina, esos consumos por debajo de 7 l/100 km, y conseguidos a promedios que van desde más de 102 hasta casi 108 km/h en terreno muy variado, son cifras de mucho respeto, por más que correspondan a coches de los segmentos A y B bajo.
En cuanto a su conducción, hay que destacar la elasticidad de este tricilíndrico (que, una vez en caliente y en cuanto pasa de 1.500 rpm, ya suena como un motor normal y corriente, es decir un cuatro cilindros), ya que dispone de 8,2 mkg a 1.500 rpm, y cuando da el tirón es exactamente a 2.600 rpm, régimen en el que todavía no ha pasado de 8,5 mkg (que no está mal), pero que a partir de ahí se planta en lo 9,7 mkg de máximo par en cuestión de 400 rpm más. Y lo bueno es que dicho motor está muy bien combinado con el desarrollo final, ya que esos 32,2 km/h en 5ª le permiten mantenerla incluso a 50 km/h de aguja (las citada 1.500 rpm), y recuperar incluso en suaves repechos sin reducir a 4ª. Claro que esto corresponde a una utilización con el conductor solo a bordo; en pasando de media carga, probablemente las cosas serán un poco diferentes.
Por cierto, también existe una versión del Mii (y de todos sus primos hermanos) con el mismo motor pero de 60 CV, aunque a sólo 5.000 rpm; potencia conseguida por el expeditivo método de mantener el motor igual exactamente en todo excepto en la gestión de inyección; a partir de las 4.300 rpm, donde se acaba la meseta del par máximo constante, se reduce la inyección (y el consumo, evidentemente), y el motor entrega a 5.000 rpm el mismo par que, dándole “caldo”, consigue a 6.200 en la versión más potente.
De aquí podríamos sacar la consecuencia de que, en un manejo normal y corriente, sin pasar la aguja de las 4.500 rpm, ambos versiones del coche se comportarían exactamente igual; y así sería a no ser porque el de 60 CV está concebido para una mayor economía, en detrimento de la brillantez de marcha, ya que el cambio es exactamente el mismo en cuanto a relaciones, pero el grupo es un 7% más largo (para todas las marchas, claro). De modo que, mientras nos mantengamos por debajo de las citadas 4.300/4,.500 rpm, tendremos siempre un 7% menos de empuje en todas las marchas; y si queremos forzar el régimen tanto en uno como en otro, entonces la diferencia será todavía mayor, puesto que el de 75 CV jugará con ese mayor par que va desde 4.300 a 6.200 rpm, y además con el 7% de acortamiento en los desarrollos. Evidentemente, el consumo será mejor en el de 60 CV; ¿o no lo será?, porque entre una cosa y otra, es seguro que en las zonas más difíciles, en muchos de los sitios donde ahora se pasa todavía en 5ª, será preciso recurrir a la 4ª. Pero en trazados fáciles, de autovía o carretera llana y tráfico despejado, la versión más humilde debe tener ventaja.
Lo sabremos dentro de unas cuantas semanas, puesto que dicha versión también está en cartera, sólo que esta vez en la carrocería del VW up!, lo cual no debe afectar absolutamente en nada a los resultados. Y cerramos recordando que en VW ya tienen versiones BlueMotion con los dos motores, pero al menos de momento no se importan a España; y en Seat han anunciado las Ecomotive para un próximo futuro, pero todavía no las comercializan. Digamos, aunque sea adelantar acontecimientos, que el consumo extraurbano del 60 CV normal es de 3,9 l/100 km, tan sólo una décima de litro (que podrían ser casi dos en función de los redondeos) mejor que el de 75 CV; mientras que en las variantes optimizadas el combinado se reduce en 0,4 l/100 km para el de 75 CV, y en 0,3 para el de 60, lo cual ya es una rebaja interesante. Lo comprobaremos.