Prueba de consumo (80): Volvo C30 1.6D DRIVe 115 CV

por A. de A. | 30 Ene 2012 | Curvas Enlazadas | 15 Comentarios

Hace año y medio, a primeros de Julio de 2010, publicamos la prueba de un coche que nos sorprendió gratamente: el Volvo C30 DRIVe, con el motor 1.6 de la joint-venture PSA/Ford todavía dotado de la culata doble árbol de 16 válvulas. Su resultado de 5,42 l/100 km era realmente excepcional para un coche que, en el momento de su lanzamiento, se podía considerar como un segmento D compacto; pero que actualmente, con el crecimiento de tamaño del segmento C, hay que considerarlo encuadrado en este último. Y tanto más cuanto que su carrocería es para cuatro plazas, su maletero bastante exiguo y demasiado visible, y su línea la de un coupé equiparable a un VW Scirocco que a su vez deriva de un segmento C, como es el Golf. El caso es que, bien sea por su aerodinámica o por las optimizaciones que ya llevaba encima, el C30 DRIVe mantuvo el liderazgo dentro del segmento C durante un tiempo, y no fue superado hasta que llegó el inevitable rival del grupo VAG, que con 5,34 l/100 km en el caso del Audi A3 “99 gramos”, le desbancó. Pero ahí sigue, en segunda posición, puesto que el Golf BlueMotion no consiguió bajar de 5,49.

Cierto que, con posterioridad, han llegado otros coches, y del segmento superior, que han rebajado esas cifras; en particular, los asombrosos BMW 320d Efficient Dynamics (5,03 l/100 km) y el Octavia GreenLine (5,08). La optimización de estos coches, unida a la superior aerodinámica de las carrocerías de tres volúmenes a velocidades de autovía, obraron el milagro. Pero no está nada mal seguir en ese cuarto puesto absoluto entre los coches superiores a los pequeños del segmento B, de los cuales hay unos cuantos colocados por debajo de la cifra alcanzada por ese primer Volvo C30. Por ello, esperábamos con ilusión la llegada del nuevo modelo, o más exactamente de su restyling, ya que básicamente la carrocería no ha variado, descontando una pequeña modificación estética del frontal, que le asemeja al nuevo S60. Pero bajo el capó recibe el nuevo motor monoárbol de ocho válvulas, y una caja de cambios de seis, en vez de cinco marchas; en principio, elementos que permitían ilusionarse con un resultado todavía más brillante que el de su antecesor.

Al recoger la unidad de pruebas, comprobamos que, una vez más, la estética había primado sobre la economía; la unidad de finales de 2011 venía equipada, como la de mediados de 2010, con neumáticos normales ( nada menos que unos Conti SportContact2 W) de 205/50-17 en llanta de aleación, en vez de los 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura en llanta de chapa carenada, que son la monta de serie del C30 DRIVe, sin la innecesaria opción que sin duda le perjudica notablemente de cara al consumo. Eso sí, al menos la comparación entre las dos unidades sería absolutamente neutral, yendo ambas con el mismo calzado. Pero seguiríamos con la incógnita de no saber hasta donde puede llegar el genuino C30 DRIVe en su auténtica definición básica. Lo mismo que en el año pasado, el año/modelo 2012 dispone de la definición Sport del bastidor, que es de serie para el DRIVe, y que resulta favorable para mejorar el comportamiento rutero, a la par que la aerodinámica: altura rebajada 10 mm, muelles un 30% más duros, dirección un 10% más rápida, amortiguadores y silent-blocs más rígidos, y barras estabilizadoras más gruesas. Así que este es el coche que hemos probado:

En cuanto a optimizaciones de cara al consumo, además de la altura rebajada, la anterior versión ya traía prácticamente casi todo lo habitual: alternador inteligente, Start/Stop, dirección con asistencia suavizada, y diversas optimizaciones aerodinámicas, que incluyen carenado de bajos, un alerón posterior mucho más grande, e incluso un esbozo de difusor en la zona trasera inferior. Al margen de estar homologado como cuatro plazas, con sólo dos cinturones traseros, su línea es, como ya se ha dicho, la de un coupé, cuyo Cx se anuncia para 0,28; y ayudado por una altura bastante discreta, su sección frontal no supera los 2,18 m2, por lo que el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se queda en 0,61.

Lo único que no sabemos es si, tal y como se había hecho en la versión antigua de 109 CV, el reglaje de la inyección viene especialmente afinado en fase de aceleración. Y esto tiene su importancia, ya que el nuevo motor tiene claramente más empuje, y unas recuperaciones más vivaces pueden suponer cierta ganancia de tiempo, como veremos más adelante, pero también al precio de un mayor consumo. Resulta muy difícil compensar esto con un manejo ligeramente más moderado del pedal del acelerador; pisas más o menos hasta medio gas, o dos tercios, y no hay más sutilezas, y el motor responde como le corresponde a su rendimiento. Y es que éste resulta bastante superior al de la versión antigua: se consiguen 6 CV más a 400 rpm menos (el antiguo daba 109 CV a 4.000 rpm), y el par máximo es 3 m.kg más alto, y se mantiene así desde el mismo régimen que antes durante 750 rpm, en vez de empezar a decaer suavemente.

Por todo lo anterior, resulta un tanto sorprendente que, habiendo claramente más empuje disponible, no se haya aprovechado el nuevo cambio de seis marchas para montar una 6ª con algo más de desarrollo, ya que el incremento ha sido mínimo desde los 50,6 km/h de la antigua 5ª hasta los 51,9 de la actual 6ª. Sobre todo en coches como este C30 DRIVe y el Mazda 3 Sedán, ambos con la misma 6ª; en proporción, los 50,7 km/h del Volvo S60 DRIVe y los 49,8 del Ford Grand-Max, ambos también con el mismo motor, son proporcionalmente más largos, dado su mayor tamaño y peso. Pero las cosas son como son, el coche es suyo, y ellos sabrán por qué hacen las cosas así. Lo que sí sabemos es que, en el grupo VAG, todas las variantes optimizadas de los segmento C de las cuatro marcas, con el motor 1.6-TDI de sólo 105 CV, llevan desarrollos finales, y en varias ocasiones con sólo cinco marchas, de 54 km/h en adelante; por algo será, y los resultados parecen darles la razón.

En resumidas cuentas, la prueba del nuevo volvo C30 DRIVe acabó arrojando el siguiente resultado:

Comparativamente con el resultado de la versión antigua, que como ya se ha dicho, salió a 5,42 l/100 km, el comportamiento del nuevo C30 DRIVe resulta un tanto decepcionante, ya que el consumo se ha incrementado en un tercio de litro exactamente, y en estas cifras por debajo de los 6,0 l/100 km, esto es francamente bastante. Pero hay toda una serie de factores a tener en cuenta que, al menos en parte, justifican este incremento. El primero es que, como viene resultando habitual en este invierno bastante frío por las madrugadas, con alto grado de humedad pero sin llegar a llover, nos estamos encontrando con frecuentes bancos de neblina, sin llegar a niebla cerrada; neblina que, a su vez, humedece el suelo sin dejar a ponerlo mojado, sino simplemente brillante por la humedad. En esas circunstancias, que en buena parte coinciden con algunos de los tramos más tortuosos del recorrido, se pierde algo de ritmo de marcha, y esto obliga a reacelerar también con algo más de energía, para compensar la pérdida tanto de ritmo de crucero como de velocidad de paso por curva.

Pues con eso y con todo, y gracias al cambio de seis marchas, pero sobre todo al evidente mayor empuje del motor, el C30 DRIVe de este año sólo ha tardado un minuto más que el del año anterior, subiendo de 4h 42m a 4h 43m. Una pérdida de tiempo mínima para las dificultades encontradas, pero cuya defensa forzosamente ha supuesto un incremento de consumo evidente, aunque muy difícil de cuantificar. De todos modos, hay otra forma de enfocar el asunto: a pesar de este tercio de litro de aumento, el consumo sigue estando magníficamente situado dentro del segmento C. Ya se ha dicho antes que el siguiente en la tabla respecto al DRIVe antiguo era el Golf BlueMotion, con 5,49 l/100 km. Pues bien, en todo el tiempo transcurrido desde aquellas pruebas, solamente dos coches del segmento C o superior se han intercalado entre dicho Golf y nuestro actual C30 DRIVe: el VW Jetta 1.6-TDI BlueMotion Technologies, con 5,50 l/100 km, y el también VW Passat BMT 2.0-TDI, con 5,70. Porque ya, y de nuevo aparece otro VW, el Jetta Sport 2.0-TDI empata con nuestro Volvo, a 5,76 l/100 km. Es decir, que aunque debido a las condiciones meteorológicas se haya producido un paso atrás, en más de un año sólo dos coches han conseguido intercalarse entre lo que ya estaba fijado desde hace tanto tiempo.

Lo que sí se confirma ya, con total independencia de los consumos, es que el teórico salto atrás dado con este motor, al sustituir la culata más tecnológica por la más sencilla y podríamos decir que anticuada de ocho válvulas y monoárbol, ha sido un total acierto. Los consumos, según las circunstancias, fluctúan de manera difícil de calificar, pero es evidente que el empuje de la nueva versión del motor es claramente superior, y ofrece al usuario unas capacidades de recuperación que el anterior no tenía. Así que, si encima sale más barata de fabricar y pesa menos, la nueva (es decir, vieja) culata ha sido todo un acierto. Evidentemente, milagros no hay, pero esta es una de las ventajas de los motores turboalimentados: se sube el soplado del turbo lo que haga falta, y se reacondiciona la curva de par como mejor convenga. Y se obtiene un buen ahorro, si no muy claro de consumo, al menos en la construcción del motor, y desde luego en el rendimiento del mismo en cuanto a prestaciones.