Creo que hay pocas dudas acerca de que hay dos motores turbodiésel que dominan numéricamente en nuestro mercado; ambos son de cilindrada 1,6 litros, y ambos se montan en coches de varias marcas, ya sea por formar parte de un gran grupo (el alemán VAG) o por acuerdos entre dos o más de éstos (PSA, Ford, Volvo y Mazda). También son muy populares el 1.5-dCi de Renault, limitado a los productos de su gama (pero presente en casi todos ellos, del Twingo al Laguna, pasando por Clio y Mégane), y el 2.0 de VAG, que a su vez equipa a una variada cantidad de modelos. A lo largo de su ya dilatada vida, y en sucesivas renovaciones mecánicas, también el 2.0d de BMW rueda por nuestras carreteras en un buen número de miles de unidades, pero no como para competir con los anteriores, dado que el precio medio de los coches en los que se monta es sensiblemente superior.
Unas cosas con otras, está claro que los dos 1.6 son los turbodiésel más representativos del mercado, y con el paso del tiempo todavía se reafirmarán más, dada la actual e imparable tendencia hacia la miniaturización. Incluso veremos la aparición de más motores por debajo de 1,5 litros, y con estructura tricilíndrica, pero no es de esperar que sean lo bastante adaptables como para entrar masivamente en el segmento C, por más que la experiencia del mencionada Renault, del 1.4 D-4D de Toyota y del 1.3 de Fiat/Opel, ya montados estos dos últimos respectivamente en Auris y Astra, pueda aconsejar poner en cuarentena este vaticinio. Pero, al menos hoy por hoy, los dos 1.6 son los más prolíficos tanto en número de unidades como de modelos a los que equipan, y en relación directa con ello, los que en mayor número hemos sometido hasta ahora a nuestras pruebas de consumo.
En efecto, nada menos que 15 ejemplares del 1.6 de PSA/Ford han pasado por nuestro banco de pruebas, entre la versión original de doble árbol y 16 válvulas, y la nueva, simplificada a monoárbol y 8 válvulas; el reparto ha sido muy ecuánime: ocho coches con la variante más potente de 109 a 115 CV (turbo de geometría variable), y siete con la más humilde de 90 a 95 CV (turbo fijo). Frente a esta jauría, ya hemos probado también no menos de diez modelos con el 105 CV de VAG; pero nos faltaba por someter a prueba algún coche con la otra versión, la de 90 CV y turbo fijo, que por absoluta simetría comercial, también existe en el motor más popular del gigante alemán. La ocasión nos la ha brindado la existencia, en el parque de coches de pruebas de Audi, de un A-1 equipado con este motor; parece que el A-1 es el indicado para probar las variantes ligeramente rebajadas de potencia, como ya ocurrió con el 1.2-TFSI de 86 CV. Y a continuación, esta es la ficha técnica resumida del compacto y coqueto producto de Ingolstadt:
| Audi A-1 1.6-TFSI:
Motor: 1.598 cc; 90 CV a 4.200 rpm; 23,5 m.kg de 1.500 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 53,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/40-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,74/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.135 kg. Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 99 g/km. |
Lo de coqueto, referido a nuestra unidad de pruebas, no es un piropo lanzado por las buenas; el cochecito venía alicatado hasta el techo, con tapicería de cuero, techo de cristal, pintura bicolor y ni me acuerdo de cuantas de las múltiples opciones que Audi ofrece en todos los modelos de su amplia gama. Por lo tanto, ese peso oficial de 1.135 kilos hay que considerarlo como una referencia aproximada; en la realidad, unas cuantas decenas de kilos más. Y no digamos nada del consumo homologado, ya que con los “zapatones” de 215/40-17, y no de baja resistencia a la rodadura precisamente, el A-1 se sujetaba muy bien, pero sin duda a cambio de un incremento nada despreciable del consumo.
Por cierto, la homologación, que viene desde Alemania, está hecha con gomas 205/55-16, que tampoco son precisamente unas “galletas María”, pero es que en la web española de Audi se indica que el equipamiento empieza con las 215/45-16, y la que nuestro coche llevaba era, por si fuera poco, un opcional. De todos modos, los fabricantes, especialmente los alemanes, tienen una manga ancha increíble para la monta de neumáticos; por supuesto que lo que nunca infringirán será montar unos de menor capacidad de carga que la necesaria para soportar la carga máxima del coche; pero a la inversa tiran por alto con gran alegría, especialmente en anchura de sección y bajo perfil de la misma. Y esto por motivos básicamente estéticos, porque en cuanto a nivel prestacional, un 1.6-TDI de 90 CV no es precisamente un coche para ir a ganar rallyes, aunque ande muy decentemente. Muestra de lo que digo es que el modelo más básico, el 1.2-TFSI de 86 CV probado meses atrás, está homologado simplemente con una 185/60-15. De acuerdo en que ese pequeño motor de aluminio es más ligero que el TDI, pero ¿tanto como para justificar semejante diferencia de calzado?
La cuestión es que, entre unas cosas y otras, el resultado conseguido ha sido el siguiente:
| Audi A-1 1.6-TDI 90 CV:
Consumo: 5,91 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
No es un resultado brillante, pero tampoco está nada mal; de hecho, entre los turbodiésel, los resultados andan bastante apretados, y con cierta independencia del tamaño del coche. Los datos del A-1 (que tardó 4h 43m en cubrir el recorrido) quedan bien encajados entre los de coches muy similares: Mini One-D 1.6 (90 CV, 5,81 l/100 km, 4h 44m); Fiat Punto Evo 1.3 (90 CV, 5,84 l/100 km, 4h 47m); Seat Ibiza 1.2 (75 CV, 5,85 l/100 km, 4h 47m); y Fiat 500C 1.3 (95 CV, 5,95 l/100 km, 4h 51m). El A-1 resulta ser el más rápido de todos; lo cual se puede achacar al generoso agarre de sus hipertrofiados neumáticos, que a su vez le perjudican de cara al consumo.
Pero vale la pena recapitular sobre lo que hemos indicado al inicio del párrafo anterior: el agrupamiento de los resultados conseguidos por los turbodiésel, sea cual sea su tamaño, peso y motorización. Entre los ya publicados y unos pocos ya probados pero todavía inéditos, son ya 61 los turbodiésel que han pasado por la prueba de consumo, con resultados que oscilan desde los 5,03 l/100 km del BMW 320d Efficient Dynamics hasta los 7,08 l/100 km del Audi A4 Avant quattro. Pero lo notable es que 34 de estos 61 coches (el 56% del total) están horquillados entre 5,42 l/100 km y 6,04 l/100 km: un relativamente estrecho margen de 0,62 l/100 km (el menor es el 90% del mayor), cuando la horquilla completa es de 2,05 l/100 km. En este caso, el “sombrero de Gauss” tiene la copa prácticamente de chistera.
El colectivo de coches agrupado en el centro de los resultados de la prueba es de lo más variopinto, ya que en él están representados, bastante proporcionalmente, todos los tipos de coche que venimos probando: hay tres del segmento A, 11 del B, 13 del C, 6 del D e incluso uno del E. Pero el agrupamiento es todavía más significativo si tenemos en cuenta que de los 10 coches que están por debajo de la señalada frontera de 5,42 l/100 km, nueve de ellos son versiones optimizadas, con emisiones por debajo de los 100 gramos de CO2, con una excepción: el Toyota Yaris 1.4 D-4D de 90 CV, que tiene 110 gramos, pero cuyo consumo de 5,19 l/100 km es sensacional. A la inversa, sería lógico que entre los 17 coches que están por encima de la otra frontera, la de los 6,04 l/100 km, hubiese mayoría de coches grandes, pero tampoco es exactamente así: hay cuatro del segmento B, tres del C, cinco del D, uno del E y, como es natural, los cuatro monovolumen probados.
Pero hay más conclusiones jugosas a sacar; los dos coches que marcan los extremos absolutos del consumo, con más de dos litros de diferencia entre sí, son muy similares: ambos del segmento D, con motor 2.0 y potencia muy similar (163 CV el 320d ED, y 170 CV el A4 Avant quattro). Pero uno de ellos está optimizado hasta el último detalle, mientras que el otro llevaba encima todo aquello que puede perjudicar, a falta de caja automática con convertidor, ya que llevaba tracción quattro, unos gigantescos neumáticos 255/35-19 y un equipamiento S-Line que daba lugar a 1.600 kilos de peso. Por el contrario, el 320d ED llevaba gomas 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura, aerodinámica optimizada al límite (Cx de 0,26), periféricos y bombas de funcionamiento inteligente, y desarrollo largo (63,0 km/h) en 6ª.
Así pues, la validez de los resultados, para conocer lo que da de sí cada versión de un motor, queda así difuminada por los equipamientos, acabados y, sobre todo, el perfil que el fabricante quiere dar a cada versión de un mismo modelo. Pero como en los parques de prensa tienen lo que tienen, hay que apechugar con ello, cuando lo interesante, al menos para este tipo de pruebas, sería que todas las variantes de un modelo que probásemos llevasen el mismo equipamiento y monta de neumáticos, mientras que la diferencia de potencia de las distintas mecánicas no aconsejase otra cosa. A este respecto, es sumamente significativo que estos dos motores a los que venimos haciendo referencia, una vez montados en otros coches, obtengan resultados diametralmente opuestos a los que marcan los dos extremos de nuestra paleta de consumos.
Así, el mismo motor del A4 Avant, pero con 140 CV y metido en un VW Passat BMT, baja a 5,70 l/100 km, mientras que el 2.0d de BMW, en el Coupé automático de 184 CV y con gomas 255/35-18, se dispara hasta 6,67 l/100 km. Y en ambos casos, en coches a su vez muy similares a los que han marcado los límites máximo y mínimo. Son pues el equipamiento (peso), los desarrollos, el afinamiento aerodinámico y el tamaño y tipo de neumáticos los que determinan el consumo; más que el tamaño aparente, pues ya hemos visto en repetidas ocasiones que coche de tres volúmenes bastante largos acaban teniendo mejor aerodinámica que otros mas rechonchos, aunque su sección frontal pueda ser algo mayor.
De todos modos, la dispersión en los turbodiésel es bastante menor que en la gasolina; frente a los 2,05 l/100 km de diferencia que hay entre el de gasóleo que más ha consumido y el que menos, en gasolina la horquilla es mucho más amplia, más de vez y media, ya que entre 6,18 y 9,39 l/100 km hay una diferencia de 3,21. El ciclo Diesel, con su funcionamiento siempre a base de aire en exceso (si sale humo es que algo está mal, sobre todo en los últimos años), obtiene un rendimiento mucho más homogéneo, mientras que en gasolina, entre los regímenes más altos con distribuciones de más cruce, la sonda lambda, y las diferencias de compresión (si no hay turbo), entre un buen motor y otro mediocre la diferencia es mucho más marcada.