La lucha que se traen las filiales europeas de los dos gigantes americanos es por lo menos tan cerrada como la de las dos casas matrices al otro lado del Atlántico. Opel y su “alter ego” británica (o sea Vauxhall) se marcan estrechamente con las dos Ford, también alemana y británica, aunque tanto una como otra de las dos grandes corporaciones tengan fábricas en otros países, y concretamente en España; pero sus centros de decisión e investigación están exclusivamente en Alemania y, en el caso de Ford, también en el Reino Unido. ¿Qué una abandona el Scorpio, en vista de que en el segmento “cuasi-premium” apenas hay nada que hacer para una gran marca generalista? Pues la otra deja de lado sus Omega y Senator, y listos. Por cierto, y ya que derivamos hacia este campo, en Peugeot se han dado cuenta de lo mismo, y al margen de cantidad de SUVs, todo-caminos y monovolumen, han cortado su gama de berlinas en el 508, y además sin pasar de los cuatro cilindros. Lo cual quiere decir que al Citroën C6, que actualmente sólo se comercializa con el 3.0 V6 HDi, le quedan dos telediarios.
Y es que cuando no se dispone de una gama de motores muy variada y potente, como es el caso del grupo VAG (en Mercedes y BMW es evidente que la tienen), y además se tiene el perfil de gran generalista, es muy difícil mantener modelos que rivalicen con los auténticos “premium”, y venderlos en un volumen suficiente que justifique mantener su línea de producción. Algo similar les ocurría hasta hace una década (año arriba o abajo) tanto a Ford como a General Motors Europa (o sea, Opel) en el campo de los turbodiésel ligeros o medios para utilizar en turismos. Opel iba tirando con diseños de origen Isuzu (marca japonesa participada por GM), cuyos motores 2.0/2.2 no acabaron nunca de dar el resultado esperado, mientras que el más pequeño 1.5/1.7 ha tardado mucho tiempo en fructificar, aunque finalmente ya está muy bien afinado, como parece ser que lo demuestra el todavía inédito Astra 1.7 ecoFLEX, que esperamos probar más adelante, para comparar su resultado con el de la prueba de hoy. Lo que realmente le ha hecho levantar cabeza a Opel en este campo ha sido su joint-venture con Fiat, gracias a la creación de los departamentos Powertrain de Fiat y GM, que han desarrollado en paralelo los turbodiésel de origen Fiat, tanto primero el 1.9 monoárbol y luego doble árbol, y finalmente el 2.0 actual, como el pequeño 1.3 objeto de la prueba de la que esta disertación es el prólogo.
En cuanto a Ford, que en los Transit tiene buenos turbodiésel 2.5, nunca se ha lucido precisamente con sus propios diseños para turismos, dado su empeño en mantener culatas de fundición de hierro, que todavía aguantan en las versiones más baratas 1.8, tanto para Focus como Mondeo. Para esta marca, y en paralelo a lo ocurrido con Opel y Fiat, la tabla de salvación fue la joint-venture con la PSA francesa, desarrollando las dos familias de turbodiésel: la 1.4/1.6, y la más potente 2.0/2.2, que han pasado por sucesivos altibajos (como la eliminación de la culata doble árbol en la gama más pequeña), pero que finalmente ofrecen a ambas corporaciones unos turbodiésel perfectamente comparables con los del resto de sus rivales que compiten en el mercado europeo. Y como es lógico en todo este tipo de aventuras, en ambos casos las marcas (Opel y Ford) utilizan estos motores compartidos con otras corporaciones en los tres segmentos de mayor volumen del mercado: B (Fiesta y Corsa), C (Astra y Focus) y D (Mondeo e Insignia).
Pero limitándonos a los motores más pequeños, el de PSA/Ford está muy centrado en la variante 1.6, ya que el 1.4 no se monta más que en versiones muy básicas, mientras que el 1.6, que se anuncia desde 90 hasta 115 CV, ya tiene empuje para mover los coches del segmento C, concretamente el Focus en el caso de Ford (308 y C4 en PSA). Pero lo de Opel es distinto, ya que su motor pequeño es el de litro y cuarto de cilindrada, que si bien en su última y más acertada versión presume de tener 95 CV, no deja de ser deudor de su muy alambicada cilindrada. Pero ello no ha sido obstáculo para que Opel se haya decidido a montarlo en su Astra, atrevimiento que ni la propia Fiat se ha permitido, pues al menos por ahora no lo monta en su Bravo II. Claro que lo de montar los motores miniaturizados en coches de tamaño medio e incluso grande no es exclusivo de este envite de Opel, ya que Toyota, sin ir más lejos, coloca de su 1.4 (un 1.360 cc en realidad) en el Auris. Pero a todavía más se atreve Renault, cuyo 1.5 monoárbol de 8 válvulas, bien es verdad que con 110 CV, se llega a montar incluso en el Laguna.
Así pues, tenemos al 1.3-CDTi de 95 CV moviendo al nuevo Astra; que no es precisamente un segmento C cualquiera, puesto que tiene no se sabe si el honor, pero al menos sí el título de ser actualmente el más voluminoso entre los de dos volúmenes de dicho segmento. En efecto, hasta hace un par de años, o menos, el Focus era el más voluminoso, aunque el Bravo fuese el más largo; pero con el reciente cambio de modelo, tanto de Focus como de Astra, los términos se han invertido. El Focus III es un poco más compacto que el anterior: dos centímetros más largo y otro tanto más de vías, pero la misma cantidad más estrecho y más bajo; o sea que tiene menos sección frontal. Por el contrario, el Astra ha pegado un estirón notable, y ahora supera no ya al Focus actual, sino incluso a su antecesor. Y por nada menos que cinco centímetros de batalla, seis de longitud y tres de altura, empatando en vías y anchura. Y a semejante “buque” se atreven a ponerle el turbodiésel más pequeño entre los de cierta entidad en el mercado europeo.
A diferencia de lo que hacen Toyota y Renault en sus segmento C impulsados por turbodiésel miniaturizados, en Opel ni se molestan en recurrir a un cambio de seis marchas, conformándose con utilizar una 5ª de 45 km/h, que está en un aceptable término medio entre un desarrollo relativamente económico (y más en un coche de semejante porte con un motor tan pequeño) y lo bastante corto para no tener que estar bajando a 4ª a cada momento. Aunque se llame ecoFLEX, su optimización no va mucho más allá de los ya habituales Start/Stop y alternador inteligente, a los que se unen unas persianas de apertura variable en la parrilla (buena medida, que se va extendiendo), unos bajos carenados y, en el acabado Enjoy de nuestra unidad de pruebas, una suspensión Sport ligeramente rebajada. Pero en el apartado de neumáticos, sin duda en plan opcional, se ha tirado por alto: unos Bridgestone Turanza 215/50-17, que no son de baja resistencia la rodadura, y cuya anchura está entre dos y tres medidas por encima de lo que sería deseable para optimizar los consumos.
Pero la cuestión es que este era el coche, y esta su ficha técnica resumida:
| Astra ecoFLEX 1.3-CDTi:
Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 19,4 m.kg de 1.750 a 3.250 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 45,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 215/50-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,42/1,82/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.298 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 3,5 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 104 g/km. |
A juzgar por todo lo anterior, da la impresión de que en Opel no se han preocupado excesivamente por este Astra con esta motorización, y que lo tienen como versión de entrada, en turbodiésel, a dicha gama; y ya que resulta chocante un motor tan pequeñito en un coche de tanta enjundia, le ponen el apodo de ecoFLEX para justificar su existencia, como si fuese una prolongación de lo conseguido por esta misma mecánica sobre el Corsa, donde sí está perfectamente justificado. De hecho, también le llaman ecoFLEX, como ya hemos señalado más arriba, a otro Astra impulsado por una versión del 1.7 de origen Isuzu con nada menos que 130 CV, y que pese a tanta potencia, y gracias no se sabe si al motor, a su caja de seis marchas o a otras optimizaciones, lo cierto es que ya tiene unos consumos homologados claramente más bajos que los del 1.3 que hemos sometido a la actual prueba.
Pero ya se sabe que una cosa son los datos de homologación y otra la realidad de la carretera, así que esperamos la oportunidad de probar ese nuevo Astra ecoFLEX 1.7 antes de pronunciarnos; y mientras tanto, aquí está el resultado conseguido por el 1.3 en nuestro recorrido habitual:
| Astra ecoFLEX 1.3-CDTi:
Consumo: 6,00 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h |
Ese consumo de exactamente 6,00 l/100 km podemos considerar que es la frontera, un tanto arbitraria si se quiere, entre los turbodiésel económicos y los que ya empiezan a ser ligeramente “gastones” para lo que hoy en día es admisible, al menos hasta no pasar del segmento C para arriba. Es un consumo que empata con el del Audi A3 1.6-TDI “normal” de 105 CV y el Golf con el mismo motor y cambio DSG; no es mala compañía, teniendo en cuenta lo dicho respecto al tamaño y sección frontal de nuestro Astra, y al exagerado calzado que llevaba en sus ruedas. En cuanto al promedio conseguido, correspondiente a 4h 45m, también está justo en el punto de equilibrio entre los coches “rápidos” y “lentos”, si repasamos la colección de datos. Así que el resultado del Astra 1.3 ecoFLEX podemos considerarlo como muy normal, aunque quizás un tanto decepcionante si le prestamos atención a lo pequeño de su motor y su apellido de ecoFLEX; pero como ya dije antes, este apodo se lo han puesto más bien por obligación, y con el que esperan dar la campanada es con el 1.7 de 130 CV.
Pero al margen de su economía, hay que destacar que el Astra, poco a poco, ha ido afinando su bastidor hasta llegar a ofrecer un comportamiento rutero perfectamente comparable al de sus mejores rivales en el competido segmento C. El hecho de posicionar el eje torsional mediante una timonería de Watt transversal le permite cumplir con su misión de mantener la caída y convergencia de las ruedas con mayor precisión, sin la influencia parásita de los esfuerzos laterales que tienden a deformar los brazos longitudinales de la H en que consiste dicho eje torsional. Aparte de esto, la presentación del coche es de un excelente acabado, y en la versión Enjoy que hemos probado (tal vez un tanto excesiva para una motorización tan pequeña), el equipamiento es muy completo. Así pues, este 1.3 ecoFLEX es un coche adecuado para quien desee tener un coche amplio, dentro de lo que es este segmento, con razonable economía, buen acabado y un precio político, ya que debido al motor tan pequeño que lleva, se ofrece por debajo de lo que sería lógico; al fin y al cabo, un motor pequeño no sale mucho más barato de fabricar que uno grande. De todos modos, el motor se comporta de forma realmente sorprendente, ya que sus 95 CV mueven al voluminoso Astra con una soltura que no es precisamente muy prestacional, pero sí bastante más enérgica de lo que en principio sería de esperar.
En mi opinión el único error grave de este coche coincide con el de otros muchos modelos, y es algo que se podría solucionar proporcionando una simple escuadra o cartabón a los diseñadores de interiores; los reposacabezas traseros afilados o «desnucadores». Con ellos tiran por la borda el esfuerzo invertido en la seguridad activa y pasiva que cuesta millones de euros investigar e implementar.
Hablando en general y no sólo de este modelo, no entiendo el porqué no se hacen del tipo de, por ejemplo, cualquier renault. Dudo que ahorren nada, si acaso unos cuantos gramos de espuma y plástico por cada vehículo. De que me sirve ir sentado atrás con unos excelentes airbag de cortina y laterales si basta con que alcancen al coche a 30 km/h para dañarme el cuello probablemente de forma irreversible, en fin.
Si se le da un uso exigente, no veo que la miniaturización ayude mucho a los consumos.
Por otra parte tampoco entiendo mucho esta manía con hacer coches cada vez más grandes. Además del exceso de peso (con la consiguiente perdida de prestaciones y aumento de consumo), no caben en muchas plazas de parking o son dificultosos de maniobrar en callejuelas estrechas.
Don Arturo,
Los motores 2.0/2.2 que usted califica de «no dar el resultado» eran bastante buenos teniendo en cuenta lo que había en el mercado. El 2.0 DTI salio en 1998 y era la única competencia al 1.9 TDI de VAG.
Yo considero que es un motor notable para lo que había en aquella época (1.9td) de la competencia.
Los motores 2.0 y 2.2 no eran de origen Isuzu.
Su problema fué siempre estructural, de diseño. No dieron problemas de fiabilidad (en general) pero consumían más aceite que gasoleo.
Decir que los 1.5 y 1.7 Isuzu tardaron en fructificar requiere al menos una explicación, porque dieron resultados excelentes (aún hoy ruedan unidades con más de 500.000 kms.) y al menos yo no entiendo lo que quiere decir exactamente.
En el caso se sus motores diesel Opel no ha tenido jamás escrúpulos, ha metido bajo sus capós absolutamente de todo.
El coche tiene muy buen aspecto.
@3
En 1997 lanzó Alfa el JTD 105 que competía y superaba en algunos aspectos al 1.9 TDI.
Los 2.0 y 2.2 DTI podían rendir prestaciones parecidas, pero su consumo de aceite, caudalimetros y fiabilidad en general hizo que no terminasen de alcanzar el éxito esperado a largo plazo entre los usuarios
Si que es cierto (y curioso), tal y como menciona Arturo de Andrés, que Fiat no monta este 1.3 de 95 CVs en el Bravo. Por contra, al menos para el mercado italiano, está disponible el 1.6 Multijet de 90 CVs. En el caso de Opel, unicamente se usan los motores de Fiat Powertrain de 1.3 y 2.0 (antes también el 1.9); sin embargo, para cilindradas medias siguen usando el 1.7 de origen Isuzu en lugar del 1.6 de procedencia italiana. Los motivos de esta elección los desconozco.
Por otra parte, me gustaría ver el empuje del Astra 1.3 con cuatro personas a bordo y el aire acondicionado conectado. Quizá sea un motor interesante, pero teniendo claro la cilindrada que tiene el motor.
Triste sino el del Grupo Fiat, que sufre para vender sus propios productos pero hace una caja importante con los motores que suministra a Opel, Suzuki, Saab…, eso sí, siempre silenciándose en la publicidad (que insiste en eso de la «tecnología alemana» cuando los motores diésel no lo son) e incluso por la mayoría de la prensa del motor.
En todo caso, bajo mi parecer, esta generación del Astra tiene el diseño más agraciado de todos los Opel del segmento C en muchos años, incluyendo las sucesivas evoluciones del Kadett.
Saludos.
Vamos, que un coche gigante con un motor mini tampoco da tan mal resultado, ni en consumos ni en tiempo… curioso.
También me encanta leer en los medios que «por fin Opel ha conseguido una buena estabilidad en sus modelos». Curioso, cada vez que sacan uno nuevo «por fin lo han conseguido». ¿Y lo que dijeron en el anterior?
Y lo del gasto de aceite: seguramente buena parte era culpa del aceite marca Opel. Tuvimos un Vectra 2.0 gasolina que jamás gastó aceite hasta que en uno de los cambios le pusimos el de marca Opel… volvimos al anterior, y dejó de gastar. Pero sí, gastaban aceite. Eso sí, tampoco dieron muchos problemas (conozco varios con bastantes km). Y el 2.2 DTI de 125 CV era una bala para la época.
Un motor 1.25 para un coche del porte del Astra puede ir muy bien a coche lanzado,pero para cambios de ritmo se queda corto y si encima el consumo es superior al 1.7 de 130 cv pues blanco y en botella,la diferencia de precio nos dolerá una vez,el consumo y la prestación corta nos dolerán a todas horas.De todos modos este Astra actual es muy bueno dentro de su segmento.
En un segmento C un 1.5-DCI con desarrollos corto,6 marchas y 105 cv es un mínimo razonable,el 1.4 D del Auris ya parece demasiado justo.La realidad es que estos motores de 1.2/1.4 parecen más indicados para el segmento B,donde el menor peso y volúmen ayudan bastante.
En cuanto al resultado de los Opel Diesel,tengo referencias muy cercanas de un 2.0-DTI y sí consumen bastante aceite,especialmente si no es sintético.En un uso suave eso se nota poco,pero en un largo viaje por autopista a ritmo rápido resulta poco serio y engorroso tener que añadir aceite con frecuencia (cada 1.000 kms).La propia Opel terminó modificando la segmentación de dichos motores.Y caudalímetros también fallaban.Por lo demás el motor es muy suave y agradable de llevar y muy económico de consumo.
Los Opel…de gasolina mejor.
El 2.0 dti tiene un problema de aceite que rectificando el motor (lo que me hicieron a mi) o cambiando el tipo de aceite cambia la situacion. Fiablemente lo considero más que aceptable y prestacionalmente es más que correcto. El 2.2 es ya otro cantar (corre más y mejor).
Lo que es una auténtica barbaridad es la medida de gomas que monta eso no es serio poner un 215 a un coche con 95 caballos es una SALVAJADA estoy harto de esta moda de los zapatones, que vergüenza, parece que los diseños los hacen las casas de neumáticos…
No entiendo nada !!!!!
Alguien me puede dar una razonable explicación???
@10
Estética.
@10 Neumáticos más caros,con mayor peligro de aquaplanning,con mayor resistencia a la rodadura,menor prestación,mayor consumo.Las casa de neumáticos poco tienen que ver en esto,es el fabricante el que decide montar estos neumáticos para mejorar la estética.
En una versión de 170 cv es razonable,en una de 95 cv con unos 195 va suficientemente calzado.
Fíjese en los scooter de 50 cc la anchura de neumático que llevan,es absurdo desde el punto de vista dinámico.Ah la estética…
Finalmente el consumidor es soberano en sus decisiones,compra lo que le parece aunque no sea razonable desde el punto de vista de la seguridad.Y a veces se olvida del ABS y ESP y otras cosillas parecidas,menos mal que el ABS ya es obligatorio y el ESP pronto lo será.
Hoy, el mal del neumático hipertrofiado lo sufren casi todas las marcas, empujados por las tendencias impuestas por el público, pero fueron los alemanes los que comenzaron a meter medidas de opcionales desorbitadas en berlinas y compactos. Qué diferencia con la tendencia alemana que era moneda comun hasta los años ’80: Mercedes, BMW, Audi o VW venían absolutamente «pelados» de equipamiento y con neumáticos de medidas incluso justas para el peso del coche.
Afortunadamente, parece que la cordura poco a poco irá venciendo y estamos comenzando a ver montas de neumático mas razonables, aunque se deba a razones de homologación de consumo y emisiones, de aquilatamiento del precio final o, en el caso del inminente Toyota FT-86, a auténtico purismo (en sus versiones básicas parece que montará 205/55-16, para un coche de 200 CV y 1200 Kg.)
@13 Los coches alemanes premium (y algunos no tan premium) siguen veniendo pelados de equipamiento y con neumaticos de medidas razonables/justas. Por ejemplo, de serie un BMW 535i te viene con unas 225/50-17, sino reucerdo mal.
Por mi trabajo conduciendo todo tipo de diesel, tengo más que comprobado que cada motor hace sus consumos minimos en función de lo que le demandes con lo que:
+hasta 100km/h, entorno a 70-80cv.
+hasta velocidades legales 100-110cv.
+sin peligrar los puntos 130-140cv.
Citroen por ejemplo, datos de ordenador sin descontar el error.
Un Citroen C2 1.4 HDI hace 3l/100 a 90km/h sostenidos y a 130 se va a casi 6l/100.
Un C5 1.6HDI hace por debajo de 4l a 90 y hasta velocidades legales por debajo de 5l.
El mismo C5 en 2.0HDI 138cv hasta «limite de puntos» hace 5l o poco más.
Con esto lo único que quiero decir es que para este tipo de prueba el motor que menos consumirá es uno de potencia media, ya que un 1.2 Tdi arrasará en carretera de doble sentido pero se disparara a 140 y viceversa en el 2.0 Tdi.
Tengo grabado a fuego el unico dato desglosado que he encontrado en las pruebas, peugeot 207 99g, 5.66l/100 en el tramo de 140Km/h. Seguramente el coche de la era km77 más equilibrado de los que han pasado por esta prueba.
ESTO SI QUE ES REPRESENTATIVO!!!!! COHHONES!
Saludos
¡ Me rindo !.
Adios «Chevi» Camaro, no consigo verte publicado.
Ni con la niña de Rajoy, la prima de Rajoy, el beso de Rajoy…. ni con la madre que …….
A.deA. veo que no te convenzo.
Atte. M.S.A.
t.s.s.q.e.t.m.
#12 Un Opel Ascona diesel del 83, con 54 cv. ya llevaba unos neumáticos de 185 (eso sí, de 13 pulgadas). Y no, no tenía dirección asistida.
En cuanto a los neumaticos, últimamente las marcas han dado a los periodistas unas llantas grandes debido a que tienen que salir en las fotos y sobre todo por que la impresión de estabilidad sea mejor que con una llanta muy basica, ya que gran parte del peso de la prueba recae en este apartado. Deberían informarse mejor del tipo de prueba que va a hacer el periodista…
No se si quien se queja de los 2.0-2.2 de Opel conoce estos nuevos 1.25 de origen Fiat.
Literalmente estan muertos por debajo de 2000 rpm y su gasto de aceite tambien es cuanto menos preocupante; y los se bien, he conducido durante decenas de miles un corsa con el cdti 90cv y una doblo con el 75cv. Ademas, en el caso de la doblo, gasta como un m3…
Acabo de encontrar este blog y doy botes de alegría por volver a leer a Arturo de Andrés. Tras los años de Autovía, en los que era yo un adolescente, vagué por muchas revistas buscando algo comparable a la pluma del Sr. De Andrés sin encontrar siquiera algo que se le acercara…
Gracias, gracias.
Un saludo a todos los lectores y, en especial, al autor.
PD: Directo a los favoritos.
Hola
Tengo un candidato perfecto para una prueba interesante. El Suzuki Kizashi 4×2 2.4 170cv. Me gustaría ver una prueba para ver que tal se deselvuelve.
Un saludo y gracias.
Otro ejemplo de robo al consumidor, para que inviertas en un coche que gasta poco y lo que te encuentras es un coche que gasta casi el doble de lo que dicen.
@22: No creo que se pueda calificar de robo, aunque entiendo que te indigne. Los 6l/100 km que ha gastado no son el minimo que puede gastar este coche, es lo que ha gastado en el circuito realizado por el Sr. de Andres, a un promedio de 106 km/h, que no es moco de pavo precisamente.
En una prueba que priorizara el minimo consumo absoluto por encima de cualquier otra cosa, te aseguro que se podria bajar al menos hasta los 4 litros, manteniendo un ritmo de marcha mas o menos coherente con el resto del trafico.
Y bajar hasta los 3’5 seguro que tambien es posible, aunque quiza no muy recomendable para tu salud y la de los pasajeros que vayan en ese momento en el coche, no se si me entiendes..
Sr. de Andrés: Cuando dice Vd (SIC):
El Focus III es un poco más compacto que el anterior: dos centímetros más largo y otro tanto más de vías, pero la misma cantidad más estrecho y más bajo; o sea que tiene menos sección frontal.
No puede ser correcto, si es mas ancho de vias, tendrá mayor sección frontal. Probablemente quiso Vd. decir otro tanto mas de batalla ¿no?
Y aparte de eso, no entiendo como Ford deja escapar una de las mejores caracteríaticas del Focus, la habitabilidad sin que el peso fuera desproporcionado. No entiendo a veces como los coches evolucionan, la razón de compra de un coche poco agraciado como el Focus era en muchos casos la amplitud. Y el nuevo, además de haber perdido esa ventaja, como que no me acaba de entrar. Creo que VW, a base de no echarle imaginación, evoluciona mejor los Golf. O al menos eso me parece a mi.
@24:un ejémplo estupendo es el penúltimo/último civic,mas de 100 kilos mas,peor habitabilidad y feo como un demonio(esto ultimo es un dato mas subjetivo)
saludos
@23 a las pruebas me remito, tiene alguna prueba real en la que algun probador consiguiera estos 3,5 o incluso 4 siendo generosos, no, verdad? pues esa es la realidad, que es engañar al consumidor
@26: Hombre no seas tan radical, esta claro que en el dia a dia no son faciles de conseguir pero si uno se preocupa en conseguirlos pues algo mas seguro que pueden mejorar, aunque seguramente asumiendo algun que otro riesgo de cara a la integridad fisica..
Hechale un ojo a eso a ver si encuentras respuestas a tus dudas..
http://www.spritmonitor.de
Cortesia de emprendeitor en su dia!
¡Vamos Camaro . vamos.
No seas el ultimo.
Ya en «Las revis» estan Challenger y Mustang.
Casi te tengo. Publica Ya.
Casi lo consigo.
Esta semana en -autopista- Mustang «Gordo»
Animate «enano»
Atte.
Fdo. Miguel salmerón Astola
t.s.s.q.e.t.m.
(ni l o dudes)
¡ Imposible el ademán que está presente en nuestro afán ¡ (frase hecha)
Si hasta «Auto Blid» en su nº 313 lanza -Prueba Chevrolet Corvette»-
Y vos no lanzais –«Chevi» Camaro.
«Imposeibols»
Si levantara la cabeza -Chiquito de la calzada»
Mamaus tous. Escribe que es tu obligación. Enanus.
Atentamente Miguel Salmerón Astola, tu seguro servidor que estrecha tu mano.
Hola. Yo tengo un astra eccoflex 1.3 enjoy. Hace casi 5 años ya y después de 160000 km tengo que decir que almenos el mio es todo un campeón y un excelente coche. No me ha dado ni un solo problema ni fallo en todo este tiempo, salvo alguna luz fundida ….. Tan solo le he hecho el cambio de aceite en su momento. Por lo demás. … sigo diciendo que almenos para mi es un buen coche…. quizás no el mejor…. pero conmigo se está portando como el que más. Y espero que siga así durante muchos años!