Prueba de consumo (75): Renault Clio Yahoo 1.5-dCi 75 CV

De nuevo nos ocupamos de un Renault económico, cerrando no ya el círculo, sino más bien el cuadro formado por dos Twingo y dos Clio dotados de sendos motores, uno de gasolina y otro turbodiésel, de cilindradas y potencias muy discretas, que buscan ante todo unos gastos de explotación lo más económicos posible. La semana pasada cerramos la pareja formada por los dos coches impulsados por el motor 1.2 16v atmosférico de 75 CV, y en ésta haremos lo mismo mediante la prueba del Clio que monta una de las múltiples versiones del ubicuo 1.5-dCi. Y decimos lo de una de las versiones porque este motor, entre variantes atmosféricas y turboalimentadas, está rozando la decena de niveles de potencia ofrecidos. Es tal la variedad que resulta difícil conseguir dos coches distintos con la misma potencia; de hecho, el Twingo probado a finales de enero (prueba de consumo nº 40), disponía de la variante de 85 CV, mientras que el Clio cuya prueba estamos empezando a redactar llevaba la de 75 CV.

Por otra parte, como el Clio cuya prueba acabamos de publicar hace unos días también disponía de un motor de 75 CV, resulta poco menos que obligado proceder a una comparación de los resultados de dos versiones del mismo coche impulsadas por dos motores de la misma potencia, pero uno de ellos atmosférico de gasolina, y el otro turbodiésel. Pero para proceder a todas estas comparaciones, lo primero es dejar sentados los datos básicos del Clio que nos ocupa, y que son los que aparecen en la siguiente ficha técnica resumida:

Respecto a la versión de 85 CV montada en el Twingo, el motor pierde 10 CV, pero sus 75 los consigue a 250 rpm menos; ello significa que en la zona alta de la gama de regímenes, próxima a la potencia máxima, la versión de 85 CV sólo tiene un 6% más de par que la de 75 CV, lo cual iguala bastante la prestación máxima. Por el contrario, en lo relativo a par máximo, el régimen al que se consigue es el mismo en ambos casos, y el de la variante de 75 CV se queda exactamente en el 90% del que dispone la versión más potente. Por ello mismo, resulta chocante que, siendo un coche que pesa casi 200 kilos más, el Clio lleve un desarrollo final mucho más largo que el de 42,8 km/h que llevaba el Twingo. Pero es que este último, al menos en la versión probada, no llevaba ninguna optimización de cara al consumo, mientras que nuestro Clio sí que aspira a un buen resultado, como lo demuestra dicho desarrollo y sus neumáticos Michelin Energy Saver. Y estos son los resultados conseguidos:

Inmediatamente hay que recurrir a los datos del Twingo, a fin de verificar de qué forma influye en el resultado la combinación de las diferencias entre las curvas de par de ambos motores, los correspondientes desarrollos, el escalonamiento de los pesos, las distintas aerodinámicas e incluso el equipamiento en neumáticos. El conjunto de todo ello forma un curioso “puzzle”, ya que el mayor par, el desarrollo más corto, el menor peso y la aerodinámica algo más favorable están a favor del Twingo, sobre todo en los tramos de carretera más curvilíneos, mientras que el desarrollo más largo y los neumáticos de baja resistencia la rodadura deberían ayudar al Clio en los tramos de autovía. Pues bien, el resultado del Twingo fue de 5,46 l/100 km, a un promedio de 104,6 km/h, lo que indica que fue cinco minutos más lento.

En cuanto a consumo, el Clio sale bastante bien parado en la confrontación, puesto que gastar tan sólo 0,12 l/100 km más, siendo un coche bastante más pesado y con una aerodinámica menos favorable (producto S.Cx de 0,715 frente al 0,68 del Twingo), supone reducir los daños a un mínimo muy poco significativo. Tanto más cuanto que, por otra parte, y a pesar de una relación potencia/peso claramente inferior, consigue mejorar el tiempo del Twingo en cinco minutos. Podría haber algún influjo de las condiciones de tráfico; pero tal y como ya se dijo en la comparación entre los mismos coches pero con motor de gasolina, el comportamiento rutero del Clio está codos por encima del Twingo, lo cual le permite cubrir la zona tortuosa a un ritmo claramente más vivo. Y por otra parte, a igualdad de potencia con el Clio 1.2 16v, nuestro 1.5-dCi de 75 CV también le rebaja el tiempo, en este caso sólo en tres minutos; el tirón en bajo y medio régimen del turbodiésel ofrece una clara ventaja respecto a la curva de par más “picuda” del motor atmosférico de gasolina.

Pero centrándonos en los resultados, y volviendo a los consumos muy en particular, veamos dónde se sitúa este Clio, teóricamente el más económico de su gama, frente a la competencia. Recordemos, eso sí, que los modelos de Renault son los que menos presumen de aplicar optimizaciones a versiones específicas de sus modelos, que dan de sí lo que corresponde a sus mecánicas y al peso y aerodinámica de sus carrocerías de serie. Tan sólo últimamente están empezando a aplicar el alternador inteligente y el Start/Stop; y cuando lo hacen, es para todas las versiones de una cierta motorización, y no para variantes específicas.

Lo único que no acaba de quedar claro, como en la mayoría de las marcas, es la política de adjudicación de neumáticos de baja resistencia a la rodadura a unas versiones sí y no a otras; en muchas ocasiones, da la impresión de que se haga por sorteo, o en función de que en las remesas de suministro de material, los fabricantes les envíen más o menos de un tipo o de u otro. Tampoco ayuda mucho, al menos hasta que se ponga en marcha la nueva normativa europea en el marcaje de los neumáticos, la forma en que los fabricantes de neumáticos identifican sus productos; cuando entras en sus webs, todos sus neumáticos están optimizados, pero tienen modelos específicos de más baja resistencia a la rodadura que, de no ser por ello, no tendrían razón de existir. Así, en Bridgestone te presentan tanto los Turanza de gama media como los B250 para uso más tranquilo, como de “poca resistencia”; pero su neumático específico de baja resistencia a la rodadura se llama Ecopia, y si existe, por algo será. Claro que luego aparecen unos B250E (¿E de economía?) que no se sabe lo que significa.

Pero cada cual con sus ruedas, lo cierto es que, centrándonos en el segmento B en el que milita el Clio que nos ocupa, hay un primer “núcleo duro” de los optimizados del grupo VAG, al que se unen el 207 “99 gramos” y el Yaris (sin versión optimizada), que están agrupados entre 5,14 y 5,19 l/100 km; luego, un poco descolgados, están el Corsa ecoFlex con 5,32 y un poco más atrás el repetidas veces citado Twingo, con 5,46. De nuevo un pequeño salto, y en el relativamente estrecho margen que va desde 5,54 a 5,84 l/100 km, se nos amontona gran cantidad de coches muy económicos, en donde figura en puesto muy relevante este Clio de la prueba de hoy, al que sólo le mejoran, y por los pelos, el Citroën C3 “99 gr”, el Fiat Punto Evo 1.3-95 CV (sin optimización específica) y el Mini Clubman 1.6d de 90 CV; y por detrás del Clio están el Fiesta Eco 1.6-90, el Citroën DS-3 “99 gr”, el Mini One-D y el antiguo Punto Evo 1.3 de 90 CV (mejorado por el de 95 CV).

Como claramente se aprecia, los coches realmente optimizados a fondo están desde 5,1 hasta la frontera de 5,3 l/100 km; y de ahí en adelante entramos en la zona más económica de los turbodiésel del segmento B no especialmente optimizados, situada entre un poco menos de 5,5 y un poco más de 5,8 l/100 km, donde se aglomera un núcleo importante de modelos. Y es en esta zona, con unas mecánicas muy simples en apariencia, donde se sitúan los dos modelos de Renault; una vez más en la tradición de la marca de, sin ruido ni especiales alharacas, ofrecer a sus usuarios un producto de muy buen rendimiento, pero sin complicaciones.