Prueba de consumo (74): Renault Clio Yahoo 1.2 16v

por A. de A. | 4 Nov 2011 | Curvas Enlazadas | 10 Comentarios

El excepcional resultado cosechado por el Twingo equipado con este mismo motor que ahora volvemos a probar, nos empujó más si cabe a realizar cuanto antes la prueba del mismo, pero sobre un coche más “normal”; es decir, el Clio. Porque el Twingo probado era un segmento A, y además muy especialmente optimizado para conseguir excelentes resultados de consumo; pero con la aparente contradicción de que, siendo como es básicamente un coche urbano y de recorrido corto por zonas metropolitanas y sus aledaños, su optimización apunta a un uso en carretera: desarrollo enormemente largo (37,7 km/h en 5ª), neumáticos de baja resistencia a la rodadura (que rinden más cuanto mayor es la velocidad) y bastante buena aerodinámica (producto S.Cx de 0,627). Y no es que el Twingo no pueda ser un buen coche de viaje, al menos para dos personas, ya que con las mencionadas características, puede mantener un buen crucero con un consumo auténticamente miserable.

Ahora bien, esas características tan especiales de dicho Twingo le hacen bastante poco representativo de cara a lo que el motor es realmente capaz de dar de sí. Para ello hace falta ver cómo se desenvuelve en un coche más típico, y no ya por su volumen de venta, sino por el segmento en el que milite; es decir, como ya acabamos de adelantar, en un Clio, uno de los más representativos y comunes segmento B de nuestro mercado. Y como veremos a continuación, las diferencias entre uno y otro de ambos modelos Renault son más notables que las de su simple tamaño, como se deduce de la ficha que publicamos a continuación, y de la comparación de sus datos con los del Twingo, que vamos a recordar una vez vista la siguiente ficha:

El motor es exactamente el mismo en ambos coches, y para lectores que no hayan visto la anterior, prueba, para los que no tengan una memoria de elefante, o simplemente para los que no quieran molestarse en darle marcha atrás al blog y buscar la prueba del Twingo, me voy a permitir copiar literalmente un par de párrafos de la anterior prueba; para decir lo mismo con otras palabras, más vale repetirlas: “El motor se puede considerar como clásico, aunque no anticuado: bloque de fundición con cinco apoyos, y culata de aluminio de 16 válvulas, pero con distribución monoárbol por correa. Distribución que, a su vez, tiene una peculiaridad: los balancines llevan rodillos en su zona de contacto con la leva, pero sin dispositivo hidráulico para compensar la holgura, ya que el reglaje se hace por contratuerca en la otra punta, la que actúa sobre la válvula. Un sistema muy ligero y barato, y con mínimos rozamientos.

El índice de compresión tampoco es nada elevado para lo que actualmente se estila; un 9,8:1 se puede considerar como bastante discreto, por no decir moderado. Por otra parte, no hay variador de fase en la distribución; y no es porque en un monoárbol en culata no se pueda hacer, como hace muchos años que Honda ya lo demostró. Pero también es un sistema caro y complicado, y lo que en este motor se busca es la máxima sencillez, ya sea por costes de fabricación como por menor peso y menos complejidad.

Así la cosas, no tiene nada de raro que el régimen de par máximo se sitúe en las 4.250 rpm; lo cual haría presagiar, en justa correspondencia, una potencia máxima bien por encima de las 6.000 rpm, como sería lógico en un 16 válvulas sin distribución variable. Pero lo cierto es que se queda en 5.500 rpm, un régimen relativamente tranquilo que nos indica que existe una hábil fasatura de la distribución: libre respiración a medio régimen, para un buen par, y luego recortarla suavemente en alta, a base de no utilizar mucho “cruce” de válvulas, para evitar pérdidas de mezcla fresca durante el mismo, y no darle al motor características que inciten a subir de vueltas con excesiva alegría, a fin de mantener los consumos en cifras discretas”.

Pero aquí se acaban las similitudes, puesto que incluso en la transmisión, que básicamente utiliza elementos comunes, hay una notable diferencia: los desarrollos. En efecto, la caja de cambios es la misma, e incluso el piñonaje de las cuatro primeras marchas es idéntico; pero en la 5ª ya hay una diferencia, puesto que el salto 4ª/5ª es un poco más cerrado en el Clio, ya que su 5ª tiene una relación 0,821:1, frente a la de 0,795:1 del Twingo. Pero lo más importante es que el grupo final es mucho más corto en el Clio: un 4,357:1, mientras que en el Twingo se iba hasta un 3,562:1. Teniendo en cuenta que los neumáticos son ligeramente distintos (de 14” en el Twingo y de 15” en el Clio, pero curiosamente con una medida menos de sección, a igualdad de perfil), el resultado es que la 5ª del Clio se queda en los 30,5 km/h que figuran en la ficha, frente a los 37,7 del Twingo que ya hemos recordado. Y no es esta la única diferencia; el incremento de tamaño correspondiente a subir un segmento conlleva un correlativo y nada despreciable aumento de peso, que es nada menos que de 112 kilos.

Y a ello hay que añadir, nuevamente como consecuencia de la diferencia de carrocerías, una aerodinámica menos favorable; el producto S.Cx, que es lo que importa a fin de cuentas, sube desde 0,627 hasta 0,705. Y todavía queda un detalle más: aunque la sección de neumático del Clio es 165, frente al 175 del Twingo, este último utiliza neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mientras que los del Clio son los normales y corrientes. Y cuando se trata de afinar, todo cuenta.

Así pues, la acción conjunto de estos cuatro factores (desarrollo, peso, aerodinámica y neumáticos), da como resultado que el fantástico resultado de 6,18 l/100 km quede reducido a un espejismo, como se deduce del siguiente resultado, conseguido por el Clio:

Y no será porque la homologación no hubiese avisado; incluso con unos valores mucho más bajos que los de nuestro recorrido, como ya es habitual dado lo suave del ciclo de homologación, la diferencia en consumo extraurbano es nada menos que de un litro: 3,9 l/100 km en el Twingo 1.2 LEV, frente a 4,9 para nuestro Clio de hoy. Así que, tratándose de cifras un 50% superiores, todavía podemos dar gracias de que no se mantenga la proporción porcentual, y que la diferencia se haya quedado en 0,9 l/100 km.

Pero si bien todo lo anterior es cierto, no lo es menos que sólo es una de las dos caras de la verdad. Porque la otra corresponde al promedio conseguido: este sube de 102,2 a 105,4 km/h, o lo que es lo mismo, el Clio rebaja el tiempo del recorrido en nueve minutos. Esto se debe al efecto conjunto de tres factores: dos de los cuatro antes señalados como diferenciadores del Clio respecto al Twingo, más un quinto que aparece como nuevo elemento a tener en cuenta, aunque no tenga nada que ver la película dirigida por Luc Besson y protagonizada por Bruce Willis. De los cuatro factores primitivos, ni la aerodinámica ni la condición de baja resistencia a la rodadura de los neumáticos tienen apenas influencia; en las zonas de trazado más tortuoso, donde sólo puntualmente se superan los 100 km/h, la aerodinámica y las resistencias parásitas cuentan muy poco, frente a la capacidad de recuperación y a la velocidad de paso por curva. En cualquier caso, la mínima influencia que pudiera existir sería a favor del Twingo.

Por el contrario, la relación entre par disponible y peso sí que condiciona el ritmo de marcha en esos tramos de carretera donde se está continuamente en retención y recuperación de velocidad; y aquí entran en juego las diferencias de desarrollo y de peso. En el primer caso, el grupo corto y la 5ª también ligeramente más corta del Clio dan lugar a que su desarrollo en 5ª sea exactamente el 80,9% del correspondiente al Twingo; por su parte, el peso de los coches en la zona central del recorrido tortuoso (añadiendo en cada caso el peso del conductor y restando el del combustible que hasta dicha zona habían consumido) corresponde a que el Twingo pesaba en dichas condiciones el 89,8% del Clio. Y procediendo a la oportuna división, tenemos que el Clio disponía de un empuje exactamente un 11% superior sin necesidad de cambiar de marcha; pero además, ese desarrollo más corto eximía de realizar muchas de las reducciones que en el Clio resultaban imprescindibles, cuando el motor caía a una zona donde ya no había suficiente par disponible. Lo cual beneficiaba al consumo del Clio hacía ganar tiempo, sobre todo cuando ambos coches se mantenían en 5ª.

Y luego el “quinto elemento” era el comportamiento rutero: el Clio transmite mucha más seguridad a la hora de entrar un poco “descolgado” en una curva de 5ª con el motor a poco más de 2.000 rpm. De entrada, su batalla de 2,58 metros creo que es, así de memoria, la más larga entre los segmento B más habituales en nuestro mercado; no tan larga como para restarle agilidad, pero sí para, en unión con su geometría y tarados de suspensión, conseguir un aplomo de pisada que no tiene nada que ver con la del pequeño segmento A urbano. Ahora comprendemos por qué, en el caso del Wind que probamos hacer poco, se hacía referencia a que se utilizaba una plataforma de Twingo, pero con los elementos de suspensión tomados de la versión deportiva RS del Clio II.

De manera que, unas cosas con otras, resulta que el pequeño urbano es, como ya decíamos al principio, muy adecuado para recorridos largos, rápidos y fáciles en carretera buena o autovía, mientras que el Clio, que ya es un coche más hecho y derecho, brilla proporcionalmente más, con su desarrollo relativamente corto, en carreteras secundarias. De todos modos, su consumo no deja de ser más que razonable; tras de los impresionantes 6,18 l/100 km del Twingo y los no menos asombrosos 6,36 del Yaris II (un segmento B al fin y al cabo), con un motor de 101 CV, ya saltamos al Mini Minimalist, que con 6,67 abre la zona más poblada, en la que le siguen el Fiat 500 Twin Air en modo Eco (6,83), el VW Polo 1.2-TSI (7,05) y nuestro Clio, con sus 7,09. Y ello, con el motor más sencillo de todos ellos, el que dispone de menos tecnologías de vanguardia pero que, muy en la línea tradicional de Renault, ofrece al usuario un coche sin complicaciones, de buen rendimiento y alta fiabilidad.