Es muy probable que a más de uno le extrañe que, habiendo sido ya presentado y a punto de comercializarse un nuevo Yaris, publiquemos ahora la prueba de uno correspondiente al modelo que ya está prácticamente desaparecido. Pero en realidad lo hemos hecho con toda la intención del mundo: esta unidad correspondía al año/modelo 2010 (presentado a su vez en 2009), y su mecánica todavía respondía a la normativa de emisiones EU-4, mientras que el Nuevo Yaris ya es un EU-5. Por ello, teníamos la curiosidad de comparar, en cuanto haya oportunidad de probar el nuevo modelo, los resultados de uno y otro, y para ello era preciso ponerle la mano encima a una unidad del antiguo, antes de que la retirasen; de hecho, hemos sido los últimos en probarla.
Hay que tener en cuenta que, al margen del cambio de normas de emisiones, el nuevo es más voluminoso sólo por longitud, pero mantiene la misma sección frontal. En cuanto al Cx del anterior tenemos un dato de 0,29, mientras que para el nuevo se afina más, y se comunica como 0,287; o sea, igual que antes. Respecto al peso, se pretende que pesa menos que su antecesor, y según los datos han ido evolucionando de Agosto (fecha del lanzamiento) hasta ahora, la rebaja de peso ha ido disminuyendo desde los 40 optimistas kilos de algún comunicado inicial hasta 15 kilos actualmente; con que sea cierto esto, ya es más que suficiente, habida cuenta de que tenemos un alargamiento de 5 cm de batalla y 10 cm de longitud.
El motor del nuevo pierde 2 CV y algo más de par, cuya curva se nos vende como “más suave” para disimular la pérdida de 0,7 mkg, y en cuanto a la transmisión, mantiene iguales cuatro de las seis relaciones, acortando un poco la 3ª y en cambio alargando la 5ª, para que la 6ª (que sigue igual) no quede tan descolgada. Pero lo curioso es que, al contrario de lo usual en estos tiempos, el grupo final se acorta, poniendo un piñón de ataque de 17 en vez de 18 dientes para una corona que se mantiene en 73 dientes, por lo que el desarrollo se acorta, a igualdad de neumático, un 5,56%. En parte puede deberse a un intento de compensar el ligeramente inferior empuje del motor, o a que se le quiere dar mayor protagonismo, en cuanto a consumo, a la nueva y rarísima transmisión que combina un convertidor de par con un variador continuo, que además también puede trabajar con siete puntos fijos (todos acaban en esto, pues trabajando en resbalamiento continuo, el sonido del motor despista al conductor, y el consumo se incrementa). En resumen, quizás se le quiere dar un poco más de dinamismo que antes a la versión con cambio clásico, que también dispone de embrague pilotado y mando secuencial sin pedal; y conseguir algo más de economía, al menos en homologación, con la nueva transmisión, un tanto complicada para un segmento B con motor 1.3.
Pero volvamos a nuestra podríamos decir que “insepulta” versión de la cosecha 2009/2011 y motor Euro-4, y tiempo habrá de profundizar en el nuevo Yaris cuando haya ocasión de probarlo. Y la razón de tanta insistencia con una y otra versión del modelo es que los Toyota de gasolina han demostrado ser, al menos por el momento, los campeones de la economía de consumo entre los coches normales y corrientes, incluso sin necesidad de variantes “eco” ni cosa parecida. Y además, con motores de un alto rendimiento al litro, en las dos categorías más usuales (segmentos B y C), ya que tanto el Auris 1.6 entre los más grandes, como este Yaris entre los más compactos, son los que llevan la voz cantante en cuanto a austeridad a la hora de repostar.
Así que vamos a presentar ya nuestra unidad de pruebas, que además era de cinco puertas, lo cual le añade unos 10 o 15 kilos respecto a la de tres; se trataba de un acabado Connect, aparecido en los últimos meses para potenciar las ventas del modelo en su fase final, y que añade elementos de electrónica de esos que están convirtiendo a los coches no se sabe si en sala de conciertos o en oficinas rodantes, pero sin secretaria, lo cual no es precisamente lo más seguro a la hora de conducir. Pero en fin, este es el coche:
| Toyota Yaris 1.33 VVT-i Dual:
Motor: 1.329 cc; 101 CV a 6.000 rpm; 13,5 m.kg a 3.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 38,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 185/60-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,79/1,70/1,53 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.040 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 120 g/km. |
Es curioso que, siendo nuestra unidad de transmisión clásica, con pedal de embrague, sus datos de homologación sean los indicados en la ficha, junto a un urbano de 5,2 l/100 km y un combinado de 6,4. Cifras esta dos últimas que son idénticas en la versión con cambio MMT con embrague pilotado, pero en la cual el extraurbano se reduce a 4,5 l/100 km (por la falta de centésimas) y las emisiones bajan a 119 g/km. Ya es curioso que siendo la caja absolutamente idéntica en piñonaje, obtenga resultados distintos, y todavía más curioso que el ciclo urbano salga igual (cuando en funcionamiento automático podría haber alguna desviación), mientras que sea en carretera donde hay diferencia. De nuevo cabe la sospecha de un intento de potenciar las bondades de las técnicas sofisticadas, frente a la vieja y clásica conducción “a pedalín”; pero tal vez sea ser demasiado malpensado.
Pero lo que sí vale la pena subrayar, como ya se ha insinuado antes, es el magnífico rendimiento del motor, que puede considerarse que roza, por no decir que entra plenamente, en lo deportivo. Tenemos 76 CV/litro, y un par máximo que rebasa la cota de los 10 mkg/litro, auténtica “prueba del algodón” para los motores de excelente rendimiento. Cierto que un índice de compresión de 11,5:1, récord o casi entre los motores de gran serie, algo de mérito tiene, pero también lotiene conseguir que el motor funcione a la perfección con gasolina de 95 octanos, y sea de una gran elasticidad.
Claro que dicha elasticidad se estrella, al menos si se pretende abusar de las marchas largas, contra unos desarrollos realmente exagerados, por lo que no es de extrañar que para el Nuevo Yaris se haya dado un poco marcha atrás. Cierto que, una vez lanzado el coche, en llano o subida muy suave, la 6ª de casi 39 km/h se mantiene con toda dignidad, aunque con una capacidad de recuperación muy discreta. Pero es que la 5ª, que para algo está, tiene 31,1 km/h, que hace una década se hubiese considerado como un desarrollo perfecto para este conjunto de motor y coche incluso sin la existencia de una posible 6ª; al fin y al cabo, esta 5ª todavía es larga para la velocidad punta, ya que los 175 km/h se alcanzan a 5.630 rpm, bien por debajo del régimen de potencia máxima. Mientras que la 4ª, con casi 26,5 km/h, y con un Cx menos favorable pero normalito, del orden de 0,35, hace menos de 30 años se hubiera considerado como adecuada para este coche y este motor como última marcha en un cambio con cuatro de ellas, ya que la potencia máxima correspondería a una punta de 160 km/h. Pero la conjunción de aerodinámica y desarrollo largo hace milagros, como se desprende del siguiente resultado en nuestro circuito habitual:
| Toyota Yaris 1.33 VVT-i:
Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio:103,9 km/h |
Haciendo caso omiso de los híbridos (al fin y al cabo también de la casa), el único coche de gasolina que le mejora (con 6,18 l/100 km) es un segmento A, el Twingo 1.2 de 75 CV recientemente probado; por detrás, ya nos vamos a los 6,67 l/100 km del Minimalist 1.6, a los 6,83 del 500 Twin Air en modo Eco, y a los 7,05 del Polo 1.2-TSI de 105 CV. Cierto que el promedio del Yaris no es especialmente brillante, pues al margen de obligar a reducir con mucha frecuencia a 5ª, en bastante ocasiones el brío de esta marcha tampoco resultaba de lo más convincente, pero daba un poco de pena reducir incluso a 4ª, y como el motor es elástico y mal que bien recupera, los segundos se iban perdiendo aquí y allá, y el tiempo de 4h 51m es cinco minutos mejor que el del Twingo, pero peor que en los otros coches citados.
Al margen de las seis marchas, que hoy en día ya no llaman demasiado la atención, y de la buena aerodinámica, ya que unido el Cx a una sección frontal de apenas 2,18 m2, da lugar a S.Cx de 0,63, que es bueno pero tampoco excepcional, es en el motor donde se carga la mano en cuanto a tecnología. La construcción es totalmente de aluminio, la distribución por doble árbol de levas con 16 válvulas, y variable en ambos árboles con semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico; en esta versión se disponía de Start/Stop (solo con cambio manual). Para el nuevo ya se habla de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y además el neumático de llanta 15” será un 175/65, en vez del 185/60 de carcasa normal que montaba nuestra unidad. Ya veremos lo que monta el nuevo para nuestro mercado, pero en cualquier caso, será interesante ver si combinando estos neumáticos, el motor ligeramente retocado y el nuevo grupo más corto, sale un consumo equivalente al del modelo 2010; un poco de paciencia, y lo sabremos.