Es muy probable que a más de uno le extrañe que, habiendo sido ya presentado y a punto de comercializarse un nuevo Yaris, publiquemos ahora la prueba de uno correspondiente al modelo que ya está prácticamente desaparecido. Pero en realidad lo hemos hecho con toda la intención del mundo: esta unidad correspondía al año/modelo 2010 (presentado a su vez en 2009), y su mecánica todavía respondía a la normativa de emisiones EU-4, mientras que el Nuevo Yaris ya es un EU-5. Por ello, teníamos la curiosidad de comparar, en cuanto haya oportunidad de probar el nuevo modelo, los resultados de uno y otro, y para ello era preciso ponerle la mano encima a una unidad del antiguo, antes de que la retirasen; de hecho, hemos sido los últimos en probarla.
Hay que tener en cuenta que, al margen del cambio de normas de emisiones, el nuevo es más voluminoso sólo por longitud, pero mantiene la misma sección frontal. En cuanto al Cx del anterior tenemos un dato de 0,29, mientras que para el nuevo se afina más, y se comunica como 0,287; o sea, igual que antes. Respecto al peso, se pretende que pesa menos que su antecesor, y según los datos han ido evolucionando de Agosto (fecha del lanzamiento) hasta ahora, la rebaja de peso ha ido disminuyendo desde los 40 optimistas kilos de algún comunicado inicial hasta 15 kilos actualmente; con que sea cierto esto, ya es más que suficiente, habida cuenta de que tenemos un alargamiento de 5 cm de batalla y 10 cm de longitud.
El motor del nuevo pierde 2 CV y algo más de par, cuya curva se nos vende como “más suave” para disimular la pérdida de 0,7 mkg, y en cuanto a la transmisión, mantiene iguales cuatro de las seis relaciones, acortando un poco la 3ª y en cambio alargando la 5ª, para que la 6ª (que sigue igual) no quede tan descolgada. Pero lo curioso es que, al contrario de lo usual en estos tiempos, el grupo final se acorta, poniendo un piñón de ataque de 17 en vez de 18 dientes para una corona que se mantiene en 73 dientes, por lo que el desarrollo se acorta, a igualdad de neumático, un 5,56%. En parte puede deberse a un intento de compensar el ligeramente inferior empuje del motor, o a que se le quiere dar mayor protagonismo, en cuanto a consumo, a la nueva y rarísima transmisión que combina un convertidor de par con un variador continuo, que además también puede trabajar con siete puntos fijos (todos acaban en esto, pues trabajando en resbalamiento continuo, el sonido del motor despista al conductor, y el consumo se incrementa). En resumen, quizás se le quiere dar un poco más de dinamismo que antes a la versión con cambio clásico, que también dispone de embrague pilotado y mando secuencial sin pedal; y conseguir algo más de economía, al menos en homologación, con la nueva transmisión, un tanto complicada para un segmento B con motor 1.3.
Pero volvamos a nuestra podríamos decir que “insepulta” versión de la cosecha 2009/2011 y motor Euro-4, y tiempo habrá de profundizar en el nuevo Yaris cuando haya ocasión de probarlo. Y la razón de tanta insistencia con una y otra versión del modelo es que los Toyota de gasolina han demostrado ser, al menos por el momento, los campeones de la economía de consumo entre los coches normales y corrientes, incluso sin necesidad de variantes “eco” ni cosa parecida. Y además, con motores de un alto rendimiento al litro, en las dos categorías más usuales (segmentos B y C), ya que tanto el Auris 1.6 entre los más grandes, como este Yaris entre los más compactos, son los que llevan la voz cantante en cuanto a austeridad a la hora de repostar.
Así que vamos a presentar ya nuestra unidad de pruebas, que además era de cinco puertas, lo cual le añade unos 10 o 15 kilos respecto a la de tres; se trataba de un acabado Connect, aparecido en los últimos meses para potenciar las ventas del modelo en su fase final, y que añade elementos de electrónica de esos que están convirtiendo a los coches no se sabe si en sala de conciertos o en oficinas rodantes, pero sin secretaria, lo cual no es precisamente lo más seguro a la hora de conducir. Pero en fin, este es el coche:
| Toyota Yaris 1.33 VVT-i Dual:
Motor: 1.329 cc; 101 CV a 6.000 rpm; 13,5 m.kg a 3.800 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 38,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 185/60-15. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,79/1,70/1,53 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.040 kg. Velocidad máxima: 175 km/h. Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 120 g/km. |
Es curioso que, siendo nuestra unidad de transmisión clásica, con pedal de embrague, sus datos de homologación sean los indicados en la ficha, junto a un urbano de 5,2 l/100 km y un combinado de 6,4. Cifras esta dos últimas que son idénticas en la versión con cambio MMT con embrague pilotado, pero en la cual el extraurbano se reduce a 4,5 l/100 km (por la falta de centésimas) y las emisiones bajan a 119 g/km. Ya es curioso que siendo la caja absolutamente idéntica en piñonaje, obtenga resultados distintos, y todavía más curioso que el ciclo urbano salga igual (cuando en funcionamiento automático podría haber alguna desviación), mientras que sea en carretera donde hay diferencia. De nuevo cabe la sospecha de un intento de potenciar las bondades de las técnicas sofisticadas, frente a la vieja y clásica conducción “a pedalín”; pero tal vez sea ser demasiado malpensado.
Pero lo que sí vale la pena subrayar, como ya se ha insinuado antes, es el magnífico rendimiento del motor, que puede considerarse que roza, por no decir que entra plenamente, en lo deportivo. Tenemos 76 CV/litro, y un par máximo que rebasa la cota de los 10 mkg/litro, auténtica “prueba del algodón” para los motores de excelente rendimiento. Cierto que un índice de compresión de 11,5:1, récord o casi entre los motores de gran serie, algo de mérito tiene, pero también lotiene conseguir que el motor funcione a la perfección con gasolina de 95 octanos, y sea de una gran elasticidad.
Claro que dicha elasticidad se estrella, al menos si se pretende abusar de las marchas largas, contra unos desarrollos realmente exagerados, por lo que no es de extrañar que para el Nuevo Yaris se haya dado un poco marcha atrás. Cierto que, una vez lanzado el coche, en llano o subida muy suave, la 6ª de casi 39 km/h se mantiene con toda dignidad, aunque con una capacidad de recuperación muy discreta. Pero es que la 5ª, que para algo está, tiene 31,1 km/h, que hace una década se hubiese considerado como un desarrollo perfecto para este conjunto de motor y coche incluso sin la existencia de una posible 6ª; al fin y al cabo, esta 5ª todavía es larga para la velocidad punta, ya que los 175 km/h se alcanzan a 5.630 rpm, bien por debajo del régimen de potencia máxima. Mientras que la 4ª, con casi 26,5 km/h, y con un Cx menos favorable pero normalito, del orden de 0,35, hace menos de 30 años se hubiera considerado como adecuada para este coche y este motor como última marcha en un cambio con cuatro de ellas, ya que la potencia máxima correspondería a una punta de 160 km/h. Pero la conjunción de aerodinámica y desarrollo largo hace milagros, como se desprende del siguiente resultado en nuestro circuito habitual:
| Toyota Yaris 1.33 VVT-i:
Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio:103,9 km/h |
Haciendo caso omiso de los híbridos (al fin y al cabo también de la casa), el único coche de gasolina que le mejora (con 6,18 l/100 km) es un segmento A, el Twingo 1.2 de 75 CV recientemente probado; por detrás, ya nos vamos a los 6,67 l/100 km del Minimalist 1.6, a los 6,83 del 500 Twin Air en modo Eco, y a los 7,05 del Polo 1.2-TSI de 105 CV. Cierto que el promedio del Yaris no es especialmente brillante, pues al margen de obligar a reducir con mucha frecuencia a 5ª, en bastante ocasiones el brío de esta marcha tampoco resultaba de lo más convincente, pero daba un poco de pena reducir incluso a 4ª, y como el motor es elástico y mal que bien recupera, los segundos se iban perdiendo aquí y allá, y el tiempo de 4h 51m es cinco minutos mejor que el del Twingo, pero peor que en los otros coches citados.
Al margen de las seis marchas, que hoy en día ya no llaman demasiado la atención, y de la buena aerodinámica, ya que unido el Cx a una sección frontal de apenas 2,18 m2, da lugar a S.Cx de 0,63, que es bueno pero tampoco excepcional, es en el motor donde se carga la mano en cuanto a tecnología. La construcción es totalmente de aluminio, la distribución por doble árbol de levas con 16 válvulas, y variable en ambos árboles con semi-balancines con rodillos sobre apoyo hidráulico; en esta versión se disponía de Start/Stop (solo con cambio manual). Para el nuevo ya se habla de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y además el neumático de llanta 15” será un 175/65, en vez del 185/60 de carcasa normal que montaba nuestra unidad. Ya veremos lo que monta el nuevo para nuestro mercado, pero en cualquier caso, será interesante ver si combinando estos neumáticos, el motor ligeramente retocado y el nuevo grupo más corto, sale un consumo equivalente al del modelo 2010; un poco de paciencia, y lo sabremos.
Siempre me parecio interesante este motor, y con la combinación de la caja de seis marchas, que no es tan habitual en semgentos B (y A, con el iQ), pero en la prueba «normal» de km77 no se habían quejado de prestaciones pobres?
Entonces en que quedamos, va bien o no?
Estas pruebas sirven para realmente poco. El conductor/usuario medio pensara «que pasada los motores VVt-i: 101 cv y gasta como un diesel!!!» Este coche(segun comentarios de sus dueños) parece una bicicleta: no aparenta tener mas de 85 cv en el dia a dia
Lo interesante seria comparar esta mecanica «clasica» con la de un Ibiza 1.2 TSI 105
Mismo segmento, parecido target, similar tamaño y hasta «teorica» igualdad de prestaciones (101 vs 105 cv)
Dos recorridos al mismo circuito
Primero: el Yaris intentando «chupar rueda» del Ibiza: resultado el Yaris será incapaz de mantener el ritmo. Gastará 6.5 l y el Ibiza 8, pero al conductor del Ibiza le sobra tiempo para tomar un café
Segundo: el Ibiza chupando rueda del Yaris. Pongo la mano en el fuego (y creo no quemarme) afirmando que los consumos van a ser muy similares.
Es decir, el Ibiza 1.2 TSI anda MUCHO más que el 1.33 vvt-i, tanto como el 1.6 Valvematic: normal que el consumo se dispare con respecto a él
Si, acabo de asimilarlo: A de A conduce por la vieja escuela: no sabe quitar rendimiento a los modernos motores turbo-gasolina Donwnsized.
Los mejores resultados siempre los obtiene con atmosfericos clasicos : con los 1.2/1.4T el consumo se dispara(motores TCE, TSI, MultiAir…)
Igual es que estamos siendo injustos con estas mecanicas y no fueron concebidas para rodar continuamente a 140 km/h (objetivo de la prueba)
Magnífico resultado. ¿Qué consumos nos daría este motor montado en un prius? Me refiero a quitar todo la parafernalia del híbrido y meter este motor en la carrocería de un prius. Con mejor aerodinámica y sus neumáticos de baja resistencia, apuesto a que igualaría/mejoraría los consumos del Híbrido, al menos en carretera abierta. Ya sabemos que en ciudad no tendría posibilidades.
Prius III (Eco): Consumo: 6,11 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.
Toyota Yaris 1.33 VVT-i:Consumo: 6,36 l/100 km. Promedio:103,9 km/h
Si estamos en lo cierto, ¿por qué no meterle la cacharrería del hibrído a este motor?
Saludos
Sacarle 0,70 litros de ventaja al Polo 1.2-TSI de moderno y tecnológico motor muestra que no siempre el donwnsizing es una ventaja y sí una complejidad mecánica que hay que pagar al comprarlo y al mantenerlo.
La comparación con el también downsized del 500 Twin Air,con carrocería más ligera y de menor tamaño muestra una ventaja de 0,50 litros.
Así que si la prestación es suficiente por no decir holgada en este Yaris 1.3 VVTi no veo la ventaja desde el punto de vista del consumo de tanta miniaturización y complejidad de motores.
El próximo Yaris 1.3 ,suavizada su curva de par,optimizados sus desarrollos,aligerado ligeramente y si hay suerte en la prueba con neumáticos más estrechos podría mejorar ligeramente aún los consumos del ahora probado.
A la vista de lo anterior y sin salirnos del Yaris ¿merece la pena el motor 1.4-D 90 cv? por consumo salvo que se ruede mucho no parece nada claro.También el bastante especial Prius no queda demasiado bien parado comparando consumos,cierto que es de mayor tamaño y prestación pero si se aprovecha ésta los consumos aumentarán bastante.
Ahí están los Honda Insight y Jazz con motor convencional e híbrido para cuando toque su correspondiente prueba.Mi opinión es que no mejorarán demasiado a este sencillo Yaris y que su precio de adquisición es notablemente más alto.Conducción más cómoda sí pero más económica no estoy nada seguro.
Creo que dentro de no mucho tiempo asistiremos a la total desparicion de los segmento A diesel; con la moda del diesel ya bastante de capa caida, junto con unos motores que si bien tienen un rendimiento correctisimo, cada vez les resultan menos rentables a los fabricantes,ademas de estar cada dia mas penalizados por parte de las administraciones ( y mas en coches eminentemente urbanos); aparte que casi no se pueden montar en otros coches que lo de este segmento.
Si es cierto que siguen gastando menos, pero que interes tienen montados en coches que raramente cubren grandes kilometrajes, y los pocos que hacen son en trayectos cortos y con mucho para-arranca?
Uno de los que ha decidido tirar por este camino ha sido Nissan, que solo ofrece gasolina para su nuevo Micra, con un novedoso motor a compresor que parece ser que es un mechero ( o por lo menos a si nos lo estan vendiendo).
Y respecto a este Yaris, creo que es un error ofrecer el cambio manual «normal» con 6 marchas, teniendo en cuenta el publico objetivo y la utilizacion que muy probablemente se le va dar; con una 5a de maximo 32 kM/h hubiera bastado ( que tema el de las marchas!, casi siempre les encuentro pegas, el del wind anterior demasiado cortas, el de este demasiadas marchas!).
Otra cosa es el automatico marchando en automatico, ahi como si lleva 10, pero en el manual con 5 basta.
Sisu, tienes toda la razón.
Yo creo que lo que matará a los diesel en el segmento A (y ya veremos si en el B), es la norma Euro 6 que entra en vigor en 2 años para coches nuevos.
Ésta tiene unos requisitos de NOx que, en principio, sólo se pueden alcanzar utilizando un catalizador «SCR» (iniciales de «reducción catalítica selectiva»).
Estos catalizadores no son como los actuales, que tienen un metal que cataliza la reacción que nos interesa… sino que utilizan un consumible.
En cuatro palabras: dentro de 2 años todos los coches nuevos necesitarán un depósito suplementario de Adblue (solución de urea en agua), que habrá que repostar cada pocos miles de km (lo más normal es que tengan un depósito algo grande, que dure de revisión a revisión, y así le quitan al usuario la molestia de tener que comprar garrafas en la gasolinera).
@5 Pues a mi me parece muy adecuada una sexta marcha de desahogo. Habitualmente conduzco un i30 1.4 con una quina de 33-34 km/h y se me queda corta para trayectos de autopista y autovía. Una sexta de 38-40km/h ayudaría mucho a bajar el nivel de ruido y consumo a alta velocidad sostenida, y al mismo tiempo mantener 5 relaciones relativamente cerradas para otras condiciones de circulación.
Pues el único Yaris nuevo que he podido probar, llevaba neumáticos de 195 en lugar de los 185 del Yaris actual. Por lo que lo de 175 no se de donde lo ha podido sacar vuecencia, mas bien parece que la talla de neumáticos ha aumentado para dar una imagen de coche mayor, mas en consonancia con la competencia de 4m. plus.
Respecto al fin de los diesel en las clases pequeñas, salvo que la normativa obligue, la realidad es testaruda, y siguen gastando uno o dos litros menos, lo que es mucho.
A los resultados de A. de A. me remito, y con los precios de combustible subiendo, no estaría yo tan seguro.
Efectivamente la cosa se pone mal para los diesel; hace poco encontre un aleman que venia de Munich con una furgo VW, la tipica hippie, y decia que el ya no podia acceder al centro de la ciudad porque al ser diesel y de una cierta edad, las normas no le permitian. Aqui todavia no hemos llegado a tanto pero de camino vamos.
Y lo de las 6 marchas, no digo que no sea correcto e interesante llevarlas, pero no en un coche como el Yaris; menos mal que la version de motor 1.0 ( la nueva) la mantienen en 5. Todavia para este 1.3 con aires deportivos va a dar mucho juego para el que sepa lo que lleva, pero no creo que sea el caso del, o mejor deberia de decir la usuaria ( porque segun ha reconocido la propia Toyota, los Yaris mayoritarimente son adquiridos y/o conducidos por feminas).
Otra cosa es un segmento C tipo i30, que ya es un coche que probablemente se use mas en ambitos extraurbanos que un Yaris, entonces pues si puede tener mayor justificacion la 6a, al poder mantener creuceros con el minimo nivel de exigencia mecanica.
Arturo lo ha comentado muchas veces y creo que lleva mucha razon; que para el usuario digamos «normal» la caja de 5 facilita bastante mas las cosas. Y es algo que he podido comprobar personalmente en muchas ocasiones al montarme con alguien que llevaba caja de 6; la mayor parte de las veces circulaba con la marcha inadecuada, bien por demasiado corta ( lo mas habitual) o demasiado larga.
Yo creo que los que dicen que la sexta velocidad no es adecuada para el Yaris, es que no lo han probado.
Yo he tenido el mismo modelo (D4D) con la caja de 5 y con la caja de 6, y les puedo decir que la diferencia en carretera es grande: Menos ruido y menos consumo. ¿Quien renuncia a eso?
Y además, teniendo en cuenta que en estos pequeños motores diesel se encuentra entre 1500 y 2000 vueltas, el motor no se «cae» en los repechos ni es necesario reducir de velocidad (salvo para adelantar), porque aunque se deje caer al motor hasta una velocidad de 75 Kmh en sexta velocidad, equivalentes a 1500 vueltas, se dispone aun de par cercano al máximo que permite al motor recuperarse sin toser.
(suponiendo un desarrollo de 50 km/1000rpm en sexta, en realidad es algo menor, por lo que el razonamiento sería todavía mas válido).
Y una caja de 6 no es mas difícil de manejar que una de 5, al menos para mi no lo es.
Quiero decir «el par máximo» es lo que está entre 1500 y 2000, no se porque no ha salido.
Han pasado los añitos suficientes y te lo confirmo. El coche no tira nada. ¿Dices que parece que tenga 85 Cv?, ojalá. O lo llevas de 4000 vueltas para arriba de normal o parece una tortuga reumática. El consumo también es para morirse de risa. Como no anda nada, pasas más tiempo con el pedal pisado que un coche que va más sobrado, así que al final el consumo en ciudad se va a unos más realistas 7 litros.
Gran ejemplo de lo que sobre el papel parece que es una maravilla de la técnica, y en la realidad es una bici sin frenos.