Con esta prueba completamos, al menos por el momento, la panorámica de los coches de mínimo consumo del grupo VAG, entre los que están comercialmente disponibles en nuestro país. Ya teníamos probados, en el segmento C, el Audi A3 1.6e, el VW Golf BlueMotion y el León Ecomotive, y en el segmento B, el Polo BlueMotion y el Ibiza Ecomotive; faltaba el Skoda Fabia, que con esta prueba cierra ya el círculo. Y más arriba, también tenemos una amplia referencia en el segmento D, con el sensacional Octavia GreenLine, y los también muy notables Passat BlueMotion y Audi A4 2.0e.
Así que muy poco nuevo podemos añadir a lo ya dicho en las anteriores pruebas (nº 33 para el Ibiza y nº 37 para el Polo), salvo repetir que el motor es el TDI tricilíndrico de 1,2 litros y 75 CV, con la misma caja de cambios, grupo final y neumáticos que en el caso de sus primos hermanos, por lo que el desarrollo final de 49,4 km/h también es exactamente el mismo para todos ellos. Cuando publicamos la anterior prueba de este grupo, la del Polo, decíamos que nos faltaban, aparte del Fabia que ahora aparece, el Clio con el 1.5-dCi de 85 CV, y el Fiat Punto Evo con el 1.3 MultiJet II de 95 CV. Lo del Fiat ya se ha resuelto de entonces acá, y en cuanto a lo de Renault, la prueba nº 40 correspondió al Twingo con el 1.5-dCi de 85 CV, y ya tenemos apalabrado el Clio con la todavía más básica de 75 CV, que entra en competencia directísima con los tres de VAG y el mencionado Punto Evo.
Por lo que respecta a optimizaciones de cara al consumo, el GreenLine tiene lo mismo que el BlueMotion o el Ecomotive: Start/Stop, alternador inteligente, parrilla más cerrada, faldones delantero y trasero un poco más bajos, alerón al final del techo, taloneras delante de las ruedas posteriores, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y suspensión rebajada 10 mm. Y en cuanto a cotas tampoco hay grandes variaciones, ya que se mantienen en poquísimos centímetros tanto en longitud como en anchura y altura; lo cual da lugar a que los pesos, a su vez, apenas oscilen unos respecto a otros.
Y lo mismo puede decirse de la aerodinámica, al menos en cuanto a las cifras oficiales, puesto que Seat da un Cx de 0,30 para su Ecomotive, que combinado con una sección frontal (2,03 m2) algo menor que la de sus parientes (es más bajo) acaba teniendo un producto final S.Cx de 0,61. Por su parte, los datos de VW, con una sección frontal algo mayor (2,05 m2) debido a esos 25 mm más de altura, confiesan un Cx de 0,307, para alcanzar un S.Cx de casi 0,63 para el BlueMotion. Frente a estos datos, el Fabia se queda en un término medio, ya que presume del mismo Cx 0,30 que el Seat, mientras que su sección frontal es la misma que la del Polo, por lo que su S.Cx queda a caballo entre los dos, en 0,615.
Pero antes de ver hasta qué punto estas pequeñas diferencias se reflejan o no en los resultados, es el momento de presentar ya la habitual ficha técnica resumida de este Skoda GreenLine, que es prácticamente clónica con la de sus predecesores en esta prueba, y muy en particular con la del VW Polo Blue Motion 1.2-TDI, de quien le distinguen unos milímetros en las cotas y unos kilos en el peso:
| Skoda Fabia GreenLine 1.2-TDI-75 3 cil:Motor: 1.199 cc; 75 CV a 4.200 rpm; 18,4 m.kg a 2.000 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 49,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/60-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,00/1,64/1,50 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.053 kg. Velocidad máxima: 172 km/h. Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 89 g/km. |
Sí que vale la pena subrayar lo que ya dijimos en alguna ocasión anterior: este motor, en parte por su cilindrada y potencia, pero también por la menor “redondez” de su funcionamiento a bajo régimen, dada su estructura tricilíndrica, está muy al límite de lo que hoy en día es aceptable para una utilización en carretera, y no digamos a plena carga. Al menos, con estos desarrollos de casi 50 km/h; recordemos que el Twingo 1.5-dCi, con 85 CV, no llegaba a los 43 km/h, y también con una caja de cinco marchas. Todos estos coches del grupo VAG requieren una conducción muy atenta para no perder inercia salvo que las curvas o el tráfico así lo exijan, pues de lo contrario se hace necesario reducir no una, sino dos marchas. Es posible que su antecesor, el 1.4, consumiese y contaminase un poco más, pero aunque teóricamente sólo tenía 5 CV más, su capacidad de empuje a bajo y medio régimen era claramente superior .
Pero como lo que el grupo nos ofrece ahora son estos modelos, esto es lo que cuenta; y aquí está el resultado, que inmediatamente compararemos con el de los dos modelos similares de las marcas hermanas:
| Fabia GreenLine 1.2-TDI: Consumo: 5,17 l/100 km.
Promedio:105,7 km/h |
Pues bien, recordemos que el Polo Blue Motion consumió a razón de 5,14 l/100 km, para un promedio de 105,4 km/h (4h 47m), mientras que el Ibiza Ecomotive subió a 5,19 l/1000, yendo a 106,1 km/h (4h 45m). O sea que el Fabia queda horquillado entre los dos, y siempre con unas diferencias absolutamente insignificantes: los tres coches están en dos minutos de tiempo, que no es nada sobre un total de cuatro horas y tres cuartos, y en cuanto al consumo, la horquilla es de 0,05 l/100 km. Ciertamente, los tres modelos son absolutamente intercambiables entre sí.
Como también deberían serlo sus tres hermanos mayores del segmento C: Audi A3 1.6e, Golf BlueMotion y León Ecomotive. Aquí la dispersión es ligeramente mayor entre los coches de las dos marca alemanas, con 5,34 l/100 km para el A3 y 5,49 para el Golf; pero el León ya se descuelga, con 5,92 l/100 km. En tiempos, por el contrario, están muy igualados, ya que los tres se mueven, como los anteriores, en una horquilla de dos minutos, de 4h 42m a 4h 44m. Es decir, que por bastidor y prestaciones también están prácticamente igualados; pero en aerodinámica, la tantas veces mencionada mala penetración del Seat le relega de forma irremediable. Y esto es lo que podemos decir en esta prueba de una familia de coches que ya hemos agotado, con lo que esta prueba se nos queda un tanto escasa respecto a lo habitual. Pero por fortuna, buscando fotos para ilustrarla, y junto a la única disponible del Fabia GreenLine (no se molestan mucho en este aspecto en la web de Skoda, aunque sí había montones de fotos del Salón de Frankfurt), por casualidad encontramos las otras que acompañan esta entrada, y que se refieren a un curioso récord de velocidad conseguido con un Octavia RS.
Lo de los récords de velocidad, a lo que ya le dedicamos un par de entradas en la muy curiosa especialidad de conseguirlos sobre hielo, tiene una reglamentación de la FIA por una parte, pero también la hay de origen americano, especialmente para las pruebas del Lago Salado en Utah (los famosos Bonneville Salt Flats), donde es la Southern California Timing Association quien se encarga de exigir las condiciones de seguridad de los coches y tanto de cronometrar como de homologar los resultados. La forma de establecer las categorías, y las modificaciones que se exigen y se admiten para cada una de ellas requiere un profundo análisis en alguno o varios de los Apéndices del Código Deportivo en el caso de la FIA, y supongo que otro tanto en los reglamentos de la SCTA, cosa que no estoy dispuesto a hacer ni en uno ni otro caso. Es más sencillo fiarse de la seriedad del cronometraje (sobre esto no cabe la menor duda), y dar por bueno que los coches cumplen la normativa exigida para entrar en la categoría en la que han conseguido el récord, sin necesidad (ni casi posibilidad) de profundizar en las exigencias de dicha normativa.
Pues bien, el caso es que, el 23 del pasado Agosto, un Skoda Octavia RS debidamente modificado, y bautizado como Bonneville Special (tampoco le echaron demasiada imaginación en el bautizo) ha batido un récord, vigente desde 1998 y entonces establecido en 347 km/h, dejándolo en 365,45 km/h; el récord corresponde a la categoría G/PS, en la que la G sin duda corresponde a la cilindrada de dos litros, la P posiblemente a Production, como coche considerado (más o menos, evidentemente) como de Producción, y la S tal a Series o vaya Vd a saber qué otra cosa. Pero el caso es que el récord ha sido batido, y homologado por la SCTA.
Todo empezó porque el importador de Skoda para el Reino Unido decidió hacer algo grande para celebrar el décimo aniversario de la gama deportiva RS de dicha marca, y ese “algo grande” fue, ni más ni menos, que superar la barrera de las 200 millas/hora; sin pensar, al menos en un primer momento, en batir el récord de su categoría. Así que ni corto ni perezoso, encargó al preparador británico REVO Technik las oportunas modificaciones para que un Octavia RS pudiese superar los 321,87 km/h que corresponden a la redonda cifra en unidades anglosajonas.
De modo que pidieron un hueco en las jornadas de Bonneville, y para allá que se fueron con su Octavia RS Special. Con el británico Richard Meaden al volante, el objetivo se resistió no una, sino cinco veces, pero finalmente, el 15 de Agosto cayó y quedó fijado en 325 km/h. Pero a la vista del éxito se pensó en atacar el récord mundial, y al cabo de una semana y en la fecha antes señalada, el nuevo récord quedó establecido en la velocidad también antes indicada. La pista del Lago Salado, con una zona especialmente allanada de cinco kilómetros, había dictado sentencia. Gran regocijo de todos los participantes, y la clásica foto de todos junto al coche; foto que no hemos incluido, pues ninguno de ellos es conocido.
Pero en cambio sí van unas cuantas fotos del coche, del que queremos destacar la aparentemente discreta preparación; otra cosa es el interior, con una robusta jaula antivuelco (obsérvese la sujeción lateral para la cabeza del piloto), y en el exterior el clásico paracaídas para garantizar una frenada más eficaz y, sobre todo, equilibrada. Pero aerodinámicamente no hay demasiado: la suspensión rebajada 8 centímetros, las llantas carenadas, se supone que los bajos otro tanto, unos neumáticos GoodYear sin duda muy especiales, aunque sólo ponga Eagle como en buena parte de los de producción de serie, y un faldón delantero quizás un poco más profundo que el normal, pero con una gran apertura para un intercooler mucho más grande que en el de calle. Pero el alerón posterior es absolutamente el de serie de un RS, y se respetan las manijas de las puertas, aunque los cristales laterales parecen ser de metacrilato oscuro, y enrasados con la carrocería.
Como es habitual en un coche de competición, el puesto de conducción está muy retrasado, con la caña de dirección prolongada; retraso que exige, a su vez, una palanca de cambios muy alargada y de forma peculiar. Sobre la mecánica no se facilitan muchos datos, al margen de decir que el motor, teóricamente de serie en sus componentes mecánicos, superaba ligeramente los 500 CV, gracias a la sustitución del turbo de serie por un Garrett de mayor capacidad de soplado y el intercooler de serie por otro más grande, amén de utilizar una mezcla de combustible en la que, en mayor o menor cuantía, entraba el metanol; no es preciso indicar que la gestión, tanto de encendido como de inyección, estaba totalmente modificada de acuerdo con el nuevo soplado y el combustible utilizado. Y también nos atrevemos a dar por hecho que se cambió el grupo de la transmisión, ya que con el desarrollo de serie de 40,8 km/h (más o menos modificado por los neumáticos especiales), el motor debería girar prácticamente a 9.000 rpm, régimen incompatible con una carrera de casi 93 mm, pues ello supondría una velocidad media del pistón de casi 28 m/s. Téngase en cuenta que los Fórmula 1 actuales, limitados a 18.000 rpm, no pasan de 24 m/s, y eso con pistones estampados de excepcional calidad, y no con los de serie que en Skoda dan a entender que se mantenían.
Pero sea como sea, el caso es que el récord está ahí, y lo que más nos ha llamado la atención es la discreción de los retoques aerodinámicos, limitados a los que ya hemos comentado; quizás porque la reglamentación no permita nada más. En cualquier caso, ello es señal de que la aerodinámica de serie del Octavia RS sin duda es muy buena; y que el Cx que, más bien a ojo y en función del correspondiente al Octavia de serie, le calculamos como de 0,30 al GreenLine, sin duda era un cálculo conservador. Y ello explica el excelente resultado de consumo que arrojó en nuestro circuito, prácticamente empatado con un coche optimizado hasta los dientes como es el BMW 320d Efficient Dynamics. La línea del Octavia, esto es evidente, no despertará en modo alguno pasiones estéticas; pero no cabe duda de que, al menos desde el punto de vista aerodinámico, está plenamente conseguida.