Volvemos a la gasolina, y como en el caso anterior con este mismo tipo de carburante (Fiat 1.4 MultiAir), con uno de los motores más admirados, tanto por su economía como por su rendimiento, dentro de la panoplia de mecánicas ofrecidas por la industria en la actualidad. Se trata del 1.4 TSI del grupo VAG, uno de los “miniaturizados” más brillantes dentro de la actual tendencia a sobrealimentar motores de poca cilindrada para obtener, simultáneamente, potencias más que suficientes emparejadas a consumos propios de utilitario. O, al menos, eso es lo que se pretende. En realidad, lo de la miniaturización no es más que una forma de hablar, porque estos motores vienen a dar el mismo rendimiento por litro de cilindrada que sus hermanos mayores también sobrealimentados, pero al citar el cubicaje seguido de una serie de letras (en las que suele haber una T, pero no la palabra Turbo citada explícitamente), la potencia obtenida resulta más aparatosa, y de ahí viene lo de intentar hacerles pasar por “pequeños gigantes”. Y quizás lo sean, pero no más que el 2.0 TFSI, que con 265 CV equipa al Seat León Cupra R y al Scirocco R, con 270 CV al VW Golf R 4Motion y con 272 CV al Audi TTS; estos pequeños escalonamientos, por cuestiones de prestigio de marca, resultan entrañablemente infantiles, pero las firmas alemanas son así, y llevan a rajatabla el escalafón, aunque luego en el banco de pruebas no se aprecie ninguna diferencia.
Pero volvamos a nuestro 1.4 TSI, alrededor del que se configura la familia de menor cilindrada de las dos que el grupo VAG tiene con una estructura similar: cuatro cilindros, doble árbol y 16 válvulas, inyección directa y sobrealimentación de uno u otro tipo. La familia de cilindrada más alta se articula en dos cubicajes (1,8 y 2,0 litros), y como las gamas de potencia obtenidas por los tres motores se solapan, no está de más poner un poco de orden, que buena falta hace, ya que la familia mayor tan pronto se llama TSI como TFSI, para colaborar a la ceremonia de la confusión. Pues bien, yendo de arriba hacia abajo, ya hemos citado las tres versiones más potentes del 2.0, a las que siguen, en orden descendente, la de 240 CV del León Cupra (sin R), la de 211 CV de nueva generación, la original de 200 CV que sigue existiendo (estas dos son las más frecuentes, con diferencia), y dos variantes peculiares, ambas de Audi: una de 180 CV en el Q5, y otra de 170 CV en el A6. En cuanto a la cilindrada 1.8 no es tan prolífica: su versión básica es la de 160 CV, con la que nació, pero también existe con 150 CV, en exclusiva para el Seat Exeo, e incluso con 120 CV en una versión muy suavizada para el Audi A4. Todos estos motores siempre llevan turbo.
En cuanto al 1.4 TSI tampoco se queda corto por lo que a variantes respecta: nació, alimentado simultáneamente por compresor volumétrico y turbo, con 170 CV, versión a la que pronto se añadió otra, más suavizada, de 140 CV, pero con la misma doble sobrealimentación. Pues bien, estas dos versiones ya han desaparecido. Las ha sustituido, básicamente, una nueva variante intermedia de 160 CV, aunque también acaba de aparecer la más llamativa de 180 CV (Ibiza Cupra, Polo GTI y Fabia RS) y otra más (por si eran pocas) de 150 CV, que se monta en el Ibiza FR y en Volkswagen, concretamente en una versión EcoFuel del Passat. Todas ellas llevan la doble sobrealimentación. Pero es que, desde tiempo atrás, y cuando todavía existían las versiones originales de 140 y 170 CV, también apareció una variante más sencilla, siempre con inyección directa pero simplemente con turbo, que se anunció para 120 CV, y que finalmente ha cristalizado en dos (si es que no son realmente siempre la misma), de 122 y 125 CV, que son utilizadas indistintamente por las cuatro marcas del grupo.
Con un rendimiento de 88 CV/litro, no puede decirse que este último motor esté demasiado “apretado”; sin necesidad de utilizar el turbo, hay motores atmosféricos, en deportivos no especialmente caros (Honda Civic 2.0 Type R y Renault Clio 2.0 Sport), que superan este rendimiento, situándose por encima de los 100 CV/l, y con cifras de par máximo equivalentes, en la zona de 10 mkg/l. Eso sí, los regímenes a los que se alcanzan las cifras máximas en ambos parámetros no son los mismos, ni mucho menos. Esos dos motores atmosféricos antes citados tienen su par máximo a un régimen un 10% superior al de potencia máxima del 1.4 TSI y, en justa correspondencia, su potencia máxima también se alcanza a un régimen del orden de nada menos que un 50% más alto que en el miniaturizado 1.4 turbo.
Lo cual quiere decir que este último, yendo pie a fondo, trabaja con unas presiones internas casi un 50% más altas, habida cuenta de la diferencia de cubicaje. Porque si se utiliza un motor más pequeño no es para ponerle un tamaño de bulones y casquillos de biela y bancada del mismo tamaño que en un 2.0, pues entonces se perdería la ventaja de la miniaturización. Cierto que, a cambio, el TSI se presta a conducirlo utilizando unos regímenes mucho más moderados, pero esto no es más que una verdad a medias.
Es cierto a marcha de crucero, ya que hay una diferencia notable entre el desarrollo de 45 km/h de nuestro 1.4 TSI y el de 32 km/h que, en promedio, tienen los dos deportivos repetidas veces mencionados; sin complicarse la vida con el radar, no son lo mismo las 2.900 rpm a las que llanea el TSI que las 4.100 de los 2.0. Ahora bien, otra cosa es durante las aceleraciones desde parado o en zonas de carretera revirada, que es donde realmente más se castiga la mecánica. Cuando el coche ya es propio, y el conductor se ha desfogado durante unas cuantas semanas (se supone que tras de haber rodado con cierto cuidado el motor), no es normal que le siga buscando la potencia máxima, por encima de las 7.000 rpm, a su rabioso 2.0. Por el contrario, cada vez que le pisa a fondo al TSI a bajo y medio régimen, desde 1.500 a 4.000 rpm lo somete a los esfuerzos de par máximo, a regímenes de utilización normal y corriente, para una aceleración, un adelantamiento o una subida un tanto empinada.
Evidentemente, este problema se acrecienta en la versión más rabiosa del TSI, la de 180 CV y 25,5 mkg de par que se monta en las versiones más deportivas de los pequeños de las tres marcas. A este respecto, cuando apareció la primera versión de 170 CV, y sin duda para tranquilizar a quienes tuviesen estas mismas dudas, Volkswagen comunicó que se habían hecho pruebas de larga duración para comprobar la fiabilidad, y que el motor aguantaba perfectamente 300.000 km; lo cual no quería decir que la garantía se extendiese hasta tan generoso kilometraje. En cualquier caso, esta es la ficha técnica resumida de nuestro Golf 1.4 TSI de la prueba:
VW Golf VI 1.4-TSI DSG:
Motor: 1.390 cc; 122 CV a 5.000 rpm; 20,4 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm.
Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª.
Neumáticos: 225/45-17.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,20/1,78/1,48 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.241 kg.
Velocidad máxima: 200 km/h.
Consumo extra-urbano: 5,0 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 138 g/km.
Y para poder evaluar el rendimiento de tan interesante motor, ahí están los resultados de nuestro circuito de consumo:
VW Golf 1.4-TSI 122 CV:
Consumo: 8,34 l/100 km.
Promedio: 109,2 km/h
Por el momento, la única referencia actualizada que tenemos es la del Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Turbo de 135 CV, con un motor muy similar, tanto por cilindrada como por objetivos, aunque sin inyección directa. Pues bien, el Fiat nos consumió a razón de 8,26 l/100, y cubrió el trayecto en tres minutos más que el Golf. El resultado es muy razonable, ya que el Fiat es un segmento B, frente a un C como el Golf, y además este último calzaba unas gomas de sección 225 (se trataba de un acabado R-Line), más generosas que las 205, que tampoco estaban tan mal, del Punto Evo. Y quizás la adherencia de estas gomas del VW expliquen, al menos en parte, su mayor velocidad media en las zonas viradas; aunque también puede tener algo que ver el mayor juego de su cambio de siete marchas (mandadas por paletas al volante) frente a las cinco del Fiat. En cualquier caso, es evidente que el Golf tuvo un día particularmente despejado de tráfico, ya que incluso el eficaz Ibiza FR TDI de 143 CV tardó dos minutos más que él, y esto ya sólo se consigue porque el tráfico te moleste menos.
Pero también tenemos otras referencias, no de este año, pero sí bastante modernas, y con este mismo tipo de motor TSI. El Seat León de 2007, con la versión de 125 CV (o sea, esta misma), consumió a razón de 8,47 l/100 km y tardó seis minutos más que el Golf (corregida la pequeña diferencia de recorrido entre el circuito de hasta hace poco más de un año y el de ahora).
Lo cual nos confirma dos cosas que ya hemos comentado, aunque en distintas ocasiones: una, que el León no tiene precisamente muy buena aerodinámica, pese a su afilado frontal, y la otra (que acabamos de subrayar), que el Golf se encontró con unas condiciones de tráfico muy favorables. Pero hay más, y también bastante reciente, y además con el Golf V, el de carrocería inmediatamente anterior a la actual, sólo que con las versiones antiguas del TSI dotadas de la doble sobrealimentación, a base de compresor volumétrico y turbo, y ambos probados en 2006. Pues bien, con el motor de 140 CV, el consumo fue de 8,51 l/100 km, pero en un tiempo que, sobre el recorrido actual, equivaldría a siete minutos menos que el actual TSI de 122 CV; y a la misma notable velocidad (más de 112 km/h de media), la versión de 170 CV se bebió simplemente 8,56 l/100 km. No es mucho incremento de consumo, habida cuenta del nivel prestacional mucho más elevado. Lo cual nos lleva a pensar que, si bien este TSI de 122 CV resulta delicioso de utilizar, levantando muy bien desde bajo régimen, el que lleva compresor resulta todavía mucho más eficaz, y por un incremento de consumo que podemos tasar en 0,2 l/100 km, que bien puede pagarse por esa ventaja de aceleración en un momento puntual.
Habida cuenta de que se trata de motores de gasolina sobrealimentados y que presumen de estar especialmente preparados para ofrecer una buena economía de combustible, el resultado tampoco es como para tirar cohetes; hemos hablado, en total, de cinco coche (uno de Fiat y cuatro de VAG), con un consumo medio de 8,43 l/100 km, que son simplemente aceptables si los comparamos con los 7,93 l/100 km que nos consumió el Punto Evo MultiAir de 105 CV, un atmosférico sin mayores pretensiones prestacionales. Pero es que, si ahora damos un salto atrás de más de diez años, entonces sí que nos encontramos con resultados que son preocupantes de cara al rendimiento de los coches (que no ya motores) actuales. Me refiero a la todavía dorada época de los buenos (en el sentido de la economía) motores de Opel, y ahí van unos cuantos datos: un Astra 2.0 de 1998 se conformó con 7,63 l/100km; pero es que, en el mismo año y con la versión 1.8 del mismo motor, no consumió más allá de 7,21 l/100 km, y en ambos casos, con cambios de cinco marchas.
Claro que todavía me resulta más notable que, dos años antes, el primer Vectra de carrocería muy bien perfilada aerodinámicamente, y siendo todo un segmento D hecho y derecho, cubriese el recorrido con un consumo de 7,65 l/100 km, con su motor 2.0 de 136 CV. No sé lo que hubiera conseguido el aerodinámico Kadett GSI de 156 CV, porque era un auténtico mechero; así que está claro que los tiempos han cambiado, pero ¿para bien o para mal?
Vamos hacia atrás como los cangrejos. Aun recuerdo mi R19 con motor Energy 1.4 8v carburación 80cv, eso si que era un mechero (si no se le pisaba a fondo).
Este 1.4 tsi de Vw decepciona un poco con ese consumo, de los 5l/100km que homologa se sube hasta los 8,34. A ver si probamos la nueva variante de 1.2 TSI 105cv, porque si el consumo se queda igual que el 1.4 atmosférico de FIAT, ¿Para qué tanto bombo con turbominiaturizados?
Siempre genial Sr. A. de A.
Imagino que el peso que tenía un Opel Astra 2.0 de 1998 era inferior a los actuales, así como la sección de los neumáticos también era inferior.
Personalmente hemos cambiado para bien, por que pese a que los vehículos han aumentado en peso, lo han hecho normalmente por la seguridad, materiales más robustos en zonas concretas y más equipamiento. Todo ello conteniendo el consumo en cifras de 7,5l-8,5l/100km para potencias de 140-170 CV.
Siempre he pensado que los Opel eran buenos aerodinamicamente, tal vez tienen menos factor de rozamiento en general, pero no recuerdo que todos los modelos de aquella época fueran tan parcos en consumos.
A todo esto me surge una duda, ¿como son las características del recorrido que hacen durante la medición del consumo? ¿Se realiza por ciudad, carretera y autopista, y si es asi, en que porcentajes?
No acabo de entender por qué los coches modernos tienden a consumir más que otros de hace 15 años o incluso más. Yo tengo dos Renault Laguna, el 1º de ellos es un 1.9 dTi 100cv de 1ª generacion, con 5vel, solo inyección directa, etc, y consume una media de 5,5 litros, mientras que el otro, este de 3ª generación, 2.0 dCi 150cv, con inyección directa, 16 válvulas, common rail, turbo de geometría variable, etc, tecnología mucho mas moderna y enfocada a reducir consumo y emisiones, consume según el ordenador 6,2 litros de promedio cada 100km. Solo me explica esto la ganancia de peso conforme los vehiculos van evolucionando en favor de la seguridad y el equipamiento.
Supongo que el peso y más neumático en contacto con el asfalto responden a la pregunta. Hoy los coches son de 200 a 300 kg más pesados que hace 20 años y un simple utilitario de hoy en día no se conforma con menos de unas 195 de rueda, cuando hace años esa medida era para coches con aspiraciones deportivas. Todo eso se ha de notar en el consumo.
Me quedo con la frase de D. Arturo: «el rendimiento de los coches -que no de los motores- ha empeorado».
A. Hidalgo, el motor 1.9dTi del Laguna creo que sólo lo hubo en la segunda generación (suponiendo que la actual es la 4ª). Yo tuve un 2.2d, que ese si que era de la primera (infame motor, y gastón), y si mal no recuerdo, también hubo versión turbo de ese motor.
A mi tampoco me sorprende mucho el resultado, yo actualmente tengo un Megane II Grand Tour 2.0 de 135 cv y un Megane III berlina 1.4 TCE 130 y curiosamente los consumos son prácticamente calcados, eso si el rendimiento de las dos mecánicas es muy distinto: el 2 litros mucho mas «eléctrico» en bajos y medios, y a medida que se estira algo mas perezoso y ruidoso, por el contrario el TCE es mas suave y silencioso en general, con un rendimiento muy bueno sobre todo en la gama media de revoluciones, sin ser tampoco muy brillante a altas vueltas, como decía antes el consumo es prácticamente calcado, pero eso si el TCE es mucho mas sensible al pie, en cuanto queramos una conducción bastante ágil, estirando mas de lo normal las marchas se consigue disparar el consumo respecto al 2 litros atmosférico.
Pues nada… haber si se animan a probar algún día este motor TCE 130 de Renault, ya lleva mas de un año en el mercado y es imposible encontrar una prueba mas o menos completa o fiable sobre el.
Gracias por este blog tan interesante y saludos.
Muy interesante.
Gracias por mantener el nivel en cada artículo.
Saludos.
#5,
Daimler hizo un experimento muy curioso. Injertó un moderno 2.2 diesel como el que equipa el actual C250 CDi en un Mercedes 190 de la década de los 80.
¿El resultado?
Mercedes 190D BlueEfficiency.
6.2 segundos de 0 a 100 (por 18,1 del 190 2.5D).
4,9 litros de consumo medio homologado (por 7,3 litros del 190 2.5D).
Slayer
No queda nada claro si lo que quieres decir es que sí, que han mejorado, o no, que no han mejorado.
Lo que dice tu mensaje es que los motores han mejorado, pero también da lugar a pensar que te adhieres a lo que dice Arturo de Andrés, que los coches [como sistema de trabajo] han empeorado.
Top gear hizo algo muy curioso relacionado con los citycars. El Skoda Roomster era el que más consumía en ciclo real, puesto que para poder llevar un vehículo así en tráfico normal había que pisar el acelerador con más alegría de la esperada, y el ciclo real de uso era bastante más exigente que el de homologación.
Con lo que ya no estoy tan de acuerdo es con la clasificación de los segmentos, porque me resulta un tanto artificial.
El Focus I 1.8 115cv medía aproximadamente 4.12 m de largo y pesaba 1195 kg. El Punto Evo 120 cv de similares características es 6cm más corto, pero 90 kg. más pesado: 1280 kg según la ficha técnica de km77.
Y sin embargo pertenecen a segmentos distintos, y hay cuatro años de diferencia entre ambos [el Focus I murió en el 2004, y el Grande Punto nació en el 2008].
Creo que habría que comparar coches de realidades físicas similares, no de realidades de mercado por categorización.
De hecho, el primer Vectra con un Cx bueno [0.28], contemporáneo del Kadett, Calibra y del Omega es más corto que el Jetta, lo mismo que un Mondeo I también lo es. Un Citroen C4 Sedán es más largo que un Clase C, un Serie 3, un M6 [Mazda 6], etc, y sin embargo en teoría militan en segmentos distintos.
#9, Amby,
Yo no he dado mi opinión. Sólo expongo un hecho.
IMO, no es como vd. dice. Los coches no han empeorado como herramienta de trabajo. Han mejorado.
Porque, en el fondo, que una herramienta sea más cómoda nos ayuda a usarla más eficientemente. Que sea más segura también es positivo.
Y en lo que si estamos de acuerdo es en su mensaje #10.
Peso, esa es la clave. Si pudieramos comparar un vehiculo de hace 20 años con otro actual, de las mismas características (peso, potencia y aerodinámica) nos daríamos cuenta de que los motores han avanzado muchísimo en cuanto a rendimiento. El problema es que la seguridad y el equipamiento se han «comido» ese avance, principalmente, en forma de peso.
Yo tengo una simple C4 Grand Picasso que cuando vamos toda la familía de vacaciones me hace consumos de 6,5 litros a los 100km con todo tipo de accesorios de confort y seguridad, con un peso total cercano (si no superior) a las 2 toneladas. Hace 20 años, algo parecido era impensable, siquiera en parecidas condiciones, así de sencillo.
Estamos en un punto en el que el avance de rendimiento de los motores está un poco «estancado» (después del gran salto de los 90 de los Diesel y mejora de los gasolinas TFSI y similares modernos). Lo que nos queda de momento es la reducción de peso, pero estamos en un punto en el que reducir peso significa perder equipamiento (muchos no están/estamos dispuesto a ello) o utilizar materiales más ligeros y por lo tanto más caros (y quizás escasos). Otro punto algo menos aprovechable o con menos margen de mejora es la aerodinámica, que tendría efectos muy beneficiosos aunque sólo notables en recorridos por carretera.
Veremos por donde sale el sol…
JC
Si el turbo no actúa, el consumo es bajo, el rendimiento es bajo.
Si el turbo actúa, la «fuerza» en medios es sorprendente y da la sensación de haber más motor del que hay (comparando sólo cilindradas y potencias máximas).
Las condiciones de homologación favorecen a los motores turbo con cajas de varias marchas. Pero no hay que creerse nada. Yo tengo un Smart 1.0 Turbo que no baja de 7/8 litros en ciudad. Eso si, corre que se las pela.
En definitiva, creo que hay que hablar de la relación entre par motor y consumo, y no entre potencia y consumo, como se viene haciendo. Cuando un coche demuestra mucha soltura en medios, no nos imaginemos que esa energía viene del aire…. simplemente el coche tiene más potencia en medios gracias al soplado del turbo y como consecuencia, admite más gasolina en la mezcla. Y eso se nota al pasar por el surtidor.
Y como se indica, el aumento de consumo con el tiempo se relaciona con el peso. Este ha sido mayor que la reducción de consumos por optimización de la técnica. Ahora bien, en recuperaciones y adelantamientos, los motores actuales turboalimentados barren a sus ancestros.
#11
Sly, si va a utilizar contracciones, utilícelas bien: IMHO, o IMNSHO, vamos.
Aparte de eso, no dice ná para aclarar ná.
«Porque, en el fondo, que una herramienta sea más cómoda nos ayuda a usarla más eficientemente. Que sea más segura también es positivo.».
Déjese de hablar con los de marketín, que no es ésa la cosa, y esgrima su Casio FX880P con honra y orgullo de ingeniero, leñe!
Creo que el problema de los coches de ahora es simplemente el peso.
AFAIK, IMO es absolutamente correcto, el Sr. Slayer AKA «el robot» no tiene por qué parapetarse detrás de una fingida humildad. Aunque sujeto a error, el Sr. Slayer tiene el conocimiento y el criterio bastantes (*) como para que su opinión en una materia que conoce no deba portegerse de modesta.
Incluso admitiría que la suya, Embajador, tampoco debiera hacerlo.
TAFN,
JM
(*) Porque yo lo digo, ¿passsa?
ambassador: me parece muy bien que controle los datos y, seguramente, si nos atenemos exclusivamente a las medidas, en más de un caso nos veríamos en dificultades, no obstante tengamos en cuenta lo siguiente:
1.- Los segmentos «crecen» con el paso del tiempo. Así, el tamaño del primer Golf lo alcanzó el Ibiza de la generación anterior al actual; y no por eso se igualan los segmentos, pues aquel Golf era claramente mayor que, por ejemplo, un SEAT 127; y un Ibiza de hoy en día sigue siendo claramente más pequeño que su Golf contemporáneo.
2.- A costa de alargar la carrocería, con frecuencia las versiones de tres volúmenes, o familiares, de cada segmento, alcanzan longitudes del segmento superior. Pero no por ello alcanzan sus habitabilidad, anchura de vías, distancia entre ejes, amplitud de sus asientos, niveles más altos de equipamiento… y en general, calidad de rodadura, ya sea por estabilidad, confort, aislamiento acústico o por todas ellas a la vez.
3.- Los 4 años de diferencia que cita entre el Focus I y el Punto Evo, pueden convertirse en 8 ó 10 de diferencia entre los lanzamientos de uno y otro, lo que tranquilamente da para una o dos generaciones de «crecimiento». Aún así, compruebe la diferencia en la anchura de las vías, en la batalla, o en la elaboración de sus suspensiones, por citarle algunos ejemplos; y verá como sigue habiendo algunas diferencias, no apreciables con facilidad por cualquiera que se siente a su volante, pero sí -al menos eso creo- por la gran mayoría de los que nos «vemos» en estas páginas.
Un saludo.
Estoy de acuerdo con MojaEte.
Yo no soy humilde y puedo hablar tranquilamente de IMO.
#17,
Eso está bien cuando se comparan segmentos en un mismo plazo temporal.
No es válido comparar segmentos con 20 años de diferencia.
La razón del sobreconsumo de estos vehiculos modernos se debe a un peso excesivo, y lo llamo excesivo pues me parece una barbaridad que en la época de que los coches son de fibra, 4m20 sean 1,5Tn. Y sobre todo a los anchos de los neumáticos. Un coche de 125CV JAMÁS va a necesitar tanto ancho de goma, no vaya a ser que se quede sin transferir potencia…
Es una indecencia que las marcas y los fabricantes de neumáticos trabajen codo con codo para seguir atracándonos un poquito más…no tengo dudas de que así es!!!
Por cierto, me encantaría que mi Seat Toledo 1L pasase esta prueba de consumo, estoy por apostar que andaría muy cerca de los más ahorradores, sino el que más, puesto que además de contar con el 1.9TDI 110cv de Volkswagen, su Cx se debe haber reducido, ya que su altura ha disminuido hasta el 1.33mts, gracias a unos amortiguadores Bilstein Sprint.
Que vehiculo con menos de 1,35mts de altura puede rodar más de 1000kms con su depósito (1143kms es el récord – 52 lts!!!) y puede tener más de 500lts de maletero…sólo mi Tole con 307000kms!)
Hola a todos:
Aprovechando (y agradeciendo a A.A.), la prueba del Golf, y dado que yo tengo un Golf TSI 122 Sport desde hace 1100 km, con mucha ciudad (40 hrs.) y al que considero ya rodado les cuento mi opinión:
Es muy suavecito y se mueve con soltura. Suena incluso bien y parece bien hecho. No falla realmente o aparentemente en nada. Pero……
Puestos a criticar diría que:
1. Anda mucho sin esfuerzo, pero con esfuerzo no anda mucho más.
2. Consume poco con esfuerzo y sin esfuerzo consume mucho más.
Aún no he hecho «mi recorrido», pero me da pinta de gastar sólo un poco menos que mi ex-GTI 1.8T del 2000
En resumen creo me voy a dedicar en general más tiempo a controlar el consumo que a pretender usarlo como el deportivo que no es.
Saludos
#20,
«en la época de que los coches son de fibra, 4m20 sean 1,5Tn»
Y esa época, cual es?
Hola Jose Ángel
Ya sé que los segmentos crecen. Es obvio. Lo que ocurre es que al final estamos comparando dos coches con masas parecidas y volúmenes parecidos. Y ya está. En este caso, el segmento no es un elemento relevante. Lo es la forma del coche, su potencia [o como quiera llamarlo] y el peso que se debe desplazar.
Vamos, que está bien lo que dice, pero para aquello que nos preocupa ahora mismo, es irrelevante.
«Estoy de acuerdo con MojaEte.
Yo no soy humilde y puedo hablar tranquilamente de IMO.»
Precisamente por eso no puede decir IMO.
ROFLMAO.
Creo que, disquisiciones aparte acerca de si mezclar segmentos con mayor o menor diferencia temporal es más o menos correcto, por lo demás creo que estamos todos casi de acuerdo en todo. Lo de las ruedas «gordas» es algo que empezó a ponerse de moda en Alemania hace unas dos décadas, o incluso un poco más; razones: estética, una industria de «tuning» muy fuerte, y una red de autopistas que permite largos recorridos a velocidades constantes muy altas, para las cuales es evidente que un neumático de llanta de gran diámetro, banda de rodadura ancha y perfil bajo es más adecuado, por seguridad (se recalienta menos) y comportamiento (mayor rigidez de trayectoria). Pero para las velocidades que es razonable mantener aquí y ahora, con mucha menos sección, un coche medio actual va que chuta. Prueba de ello es que el Audi A3 99 gramos y el Golf Blue Motion 1.6-TDI vienen de serie (y sin opciones, en principio) con una humilde pero eficaz 195/65-15 de baja resistencia ala rodadura, y están homologados para 190 km/h de velocidad punta. Y por otra parte, en cuanto descuidas, en el concesionario de VW o de Audi (y de otras marcas más de lo mismo) te colocan un 1.6 atmosférico de gasolina, con 110 CV, calzado con unas 225, ya sea de serie o como opción.
Y una última puntualización para Slayer, como casi siempre (por no decir siempre) muy acertado en sus comentarios: lo que yo he escrito, literalmente, es «nos encontramos con resultados que son preocupantes de cara al rendimiento de los coches (que no ya motores) actuales». Creo que es evidente que, al decir rendimiento en una prueba dentro de una serie de ellas dedicadas de modo monográfico a los consumos, me estoy refiriendo al rendimiento energético final, o sea, a lo que coloquialmente venimos llamando consumo. Y por ello, es evidente que la indudable mejora en el rendimiento térmico de los motores no ha sido capaz de compensar la pérdida debida al aumento de peso y tamaño. Otra cosa es que, como herramienta de viaje, el coche actual sea, por seguridad y confort, mucho mejor que el de hace décadas; pero, como decía Rudyard Kipling, «esa es otra historia».
P.D.: Compruebo, horrorizado, que mi Casio es una FX-110 Scientific Calculator; ¡y ya vamos por la FX-880P! Claro, es que la mía la compré en Canarias aprovechando la presentación del Seat 127, que fue en Lanzarote en 1972, si mal no recuerdo. Está claro que me ha salido buena, y sigue calculando logaritmos decimales y neperianos, funciones trigonométricas en radianes y en grados, raíces, escalas en decibelios y otras zarandajas q
«»1. Anda mucho sin esfuerzo, pero con esfuerzo no anda mucho más.»»
Muy bueno, yo también lo aplicaría por ejemplo al difunto 1.9DCI 120cv de renault.
«»2. Consume poco con esfuerzo y sin esfuerzo consume mucho más.»»
Mejor todavía si cabe … esto creo que es aplicable al 100% de los coches modernos.
Por último, a A. Hidalgo del comentario 3, yo tuve el 1.9 dti en un megane 5p y tengo el 2.0dci en un laguna II, y no lo veo de la misma forma que tu. Aprecio la enorme diferencia de prestaciones entre ambos y que «solo» haya aumentado el consumo ligeramente con un 50% mas de potencia. Posiblemente el rendimiento del 2.0 sea incluso mejor (relación prestaciones y consumo).
Salu222
No sé si la revista Autovía seguirá haciendo el mismo recorrido que hacía en sus pruebas el Sr. De Andrés (y que deduzco es el que utiliza ahora para sus pruebas de consumo), pero en el nº de Diciembre de 2009 probaron el Mazda3 2.0 DISI de 150 CV (más grande que el Golf -4,46 por 4,20 el alemán-, con mayor cilindrada y mayor potencia) y le midieron un consumo medio de 8,2 l/100 km.
Me considero un «fanático» de las mecánicas downsizing, pero creo que un buen atmosférico con inyección directa y una afinadísima gestión electrónica, aún da mucha guerra. Y por supuesto, la fiabilidad de dichas mecánicas está mucho menos comprometida que la de los complejos downsizing.
Sólo dos cosillas:
– El primer Vectra no llevaba un 2.0 de 136CV, sino el de 130. El de 136 vino cuando le pusieron el catalizador (y las 16v si recuerdo bien).
– ¿Nos podría poner un enlace a Google Maps con su recorrido de pruebas? Porque mucho me parece a mí gastar 8,34 litros con un Golf de 122CV, o es que el recorrido no es en absoluto favorable.
Otro cosa: el Sr. De Andrés afirma que del 1.8 TSI existe una versión exclusiva de 150 CV en el Seat Exeo. Creo que hay un error: ese 1.8T de 150 CV no es de la familia TSI, no lleva inyección directa, sino que es el veterano 1.8 Turbo de 20V que se montó en el A4 B7, el Golf GTi IV, el León I…
Curiosamente, recientemente ese motor ha sido sustituido en la gama Exeo por el 1.8 TSI de 160 CV.
¿A que te refieres con 2ª generación Jav? Yo a 1ª me referia a ella como la de misma carroceria, pero de su segunda fase, tras el lavado de cara de 1998, pero cierto es, que en la primera fase de esa generación, antes del retoque estetico, el Laguna solo monto dos motores diesel 2.2, una version atmosférica de unos 85cv y otra turbo de unos 115cv.
No cabe duda, con tantos kilos de sobrepeso como los que arrastran los coches de hoy en día, es imposible que los coches puedan gastar como los de antes. Lo que es una pena es el caso de Opel, que conseguía diseñar motores de gasolina de gran potencia, con consumos bajos. ¿Qué ha pasado en la división de motores de GM, que han pasado de ser los motores de mejor rendimiento del mercado a ser motores del montón? Lanzo esa pregunta al aire, quizá alguien como D. Arturo o alguno de sus lectores pueda dar con la respuesta, sobrepesos aparte.
Por otro lado, ¿sería económicamente viable, en los tiempos de ahorro que ahora corren, despojar a los coches de buena parte de los equipamientos superfluos de hoy día, de cara a conseguir una mejora clara en prestaciones y consumo? Creo que hoy a los coches les sobran muchas cosas en sus equipamientos, lo mismo que a muchos de nuestros cuerpos también les sobran kilos por alimentarlos mal.
¿Podría comentarnos el autor del blog el tipo de combustible utilizado (95 o 98 RON)?
Por otro lado, me ha sorprendido la media conseguida con el Golf V en sus versiones 140 y 170 cvs.
Muy buen trabajo, como siempre D. Arturo
Parece que la postdata de Arturo se ha interrumpido en:
y otras zarandajas q…
espero la continuación, por que yo también tengo otra Casio de aquella época.
Para 27/29 Rubielos: Este recorrido nació y murió conmigo, por lo que a «Autovía» respecta. Por lo tanto, los datos de las pruebas que hagan ahora no tienen por qué ser comparables con los míos. Es mi obsesión de siempre: si las pruebas no son comparables, no sirven de mucho, al menos en cuanto a consumos. Por ello, en los viejos tiempos de «Autopista», y sobre viajes del más variado recorrido, yo al menos daba la distancia, el crucero, un esbozo del tipo de trazado, el promedio y el consumo; de este modo los lectores, en especial los que conocían la zona, podían hacerse una idea bastante aproximada. En lo del 1.8 TSI del Exeo creo que lleva toda la razón; hice un rápido repaso de la lista de coches, y por similitud me dejé enredar; incluso creo recordar ahora que Seat envió una nota con ese cambio de motor al que hace referencia. Ya hubiese sido un tanto raro una versión sólo para el Exeo; pero a la vista de todos los cambios cambios citados, tampoco hubiese sido nada imposible.
Para 28 Chandler: Muy hábil lo del Vectra, pero en esta ocasión no he metido la pata, como en la del Exeo: si se fija en mi texto, me refiero al «primer Vectra de carrocería muy bien afinada aerodinámicamente», más que nada para distinguirlo de su predecesor, el Ascona. El Vectra salió en 1988, y por supuesto que llevaba el 2.0 monoárbol de 8 válvulas, pero ya en la versión de 115 CV, y no la de 130 CV, que tuvo su canto del cisne en el Ascona GT. Pero el primer Vectra también dispuso, desde el primer momento, del motor doble árbol de 16 válvulas, y además en una versión de 150 CV, y no de 136 CV como por equivocación (ahora sí) yo digo; la de 136 CV llegó en 1993, en una remodelación de toda la gama de motores de Opel; y aunque buena, ya no empujaba como la de 150 CV, y menos aún como la de 156 CV que nació en el fabuloso (por motor, ya que no por bastidor) Kadett GSi 16V, que era realmente algo excepcional, por potencia y economía. Pero dicha versión de 156 CV (sin catalizar, que yo recuerde) nunca la tuvieron ni el Vectra ni el Astra GSi 16 V, que me parece que desde un principio no dispuso más que de la de 136 CV.
En cuanto al recorrido, me permitirá que no sea demasiado explícito, porque no sé hasta donde llegan los lectores de este blog, pero como verá en la nueva entrada que aparecerá en cuestión de uno o dos días, está claro que unos 200 km por la Sierra de Guadalupe y montes de Cáceres y Toledo en general, no es precisamente un recorrido favorable. Ni pretende serlo; muy al contrario, tiene de todo: autovía, carretera fácil y carretera muy sinuosa, para que los coches den de sí lo mejor y lo peor que llevan dentro. No es una prueba de «consumo mínimo», sino de «consumo real» sobre dicho recorrido, incluso a un ritmo de marcha que es prácticamente siempre superior al del resto de los que por allí circulan; aunque conduciendo, como ya se dice, con un estilo que procura optimizar, en lo posible, los consumos.
Para 32 StarForce: No puedo garantizar el carburante, porque normalmente los coches de pruebas nos los entregan llenos o casi llenos, pero no sabemos de qué. En Km.77 repostamos con BP Ultimate, que es la de 98 octanos y, en gasóleo, el «casi» limpio de azufre; es al finalizar la prueba cuando quedan bastante llenos de estos dos combustibles de la máxima calidad disponible, pero para entonces la prueba ya está realizada. Y tampoco me iba a dedicar a rodar como un descosido para casi vaciar el depósito y luego llenarlo dos veces de Ultimate, con el coste económico, y de tiempo, que esto supondría. Procuro hacer la prueba al día o dos días siguientes a la recogida, tras de haberlo revisado (niveles, presiones de ruedas, etc), haberle instalado el Woxter Sherpa y tenerlo cogido un poco por la mano. y luego sigo rodando con él, para observar otros aspectos de su comportamiento.
En cuanto a los promedios de los Golf de compresor/turbo no son récord; ese, no sé si honor, corresponde por ahora, y veo difícil batirlo, al Clio Sport de 200 CV, un aparatito poco menos que de competición/cliente. Pero esos dos motores TSI son sensacionales, y como ya se dice, su empuje en baja, gracias al compresor, es increíble y sin duda superior al del simplemente turbo de 122 CV, con ser éste también muy bueno.
Un par de apuntes:
El 2 litros 8 válvulas de 130cv no murió con el Ascona sino que siguió durante un tiempo disponible en el Vectra desde su lanzamiento, en su versión GT, paralelamente al 115cv. Y el Astra GSI 16V sí tuvo al inicio el 2 litros 16 válvulas de 150 caballos, un buen tiempo antes de dar paso al de 136cv.
Lo siento, pero se equivoca. La gama Vectra A (que, efectivamente, salió en 1988) era:
Vectra 2.0 CD, 115CV.
Vectra 2.0 GT, 130CV.
Vectra 2000, 150CV.
Lo sé porque, casualmente, tuvimos ese Vectra GT desde 1992 hasta que mi padre lo cambió por aburrimiento en 2007 (aún funcionaba perfectamente, y sin un solo fallo en casi 15 años). Y era el de 130CV (compramos ese modelo porque en las revistas decían que el de 115 llevaba unos desarrollos del cambio demasiado largos).
Si dice «Vectra» ya supongo que no quiere decir «Ascona». Pero fue el Vectra. Un saludo.
Muchas gracias a Chandler por suponer que si digo Vectra no quiero decir Ascona; cae de su peso. La referencia, de cara al conjunto de los blogueros, era simplemente para subrayar el importante cambio en diseño y aerodinámica que hubo en las berlinas medias de Opel, al pasar del Ascona al Vectra; un detalle que, hablando de consumos, me pareció oportuno hacer notar. Pero vamos ya con la saga de los motores 2.0 de Opel (de 8 y 16 válvulas), que tiene más «ojos» que el Guadiana. Hasta ahora había escrito de memoria, como acostumbro a hacerlo hasta que hace falta afinar al máximo, como en este caso; y para ello, he echado mano de mi colección de catálogos de la «Revue Automobile» que se edita anualmente concidiendo con el Salón de Ginebra; y que está considerada, al menos entre la profesión periodística del motor, como la Biblia de datos técnicos y características. Por cierto, que la culata de 16 válvulas no le llega al 2.0 en la versión de 136 CV, sino que ya estaba ahí desde el Salón de Francfort de 1987, cuando se presentó en el Kadett GSi, en dos variantes: la de 150 CV, ya catalizada desde entonces, y la de exportación (por eso llegó a España) de 156 CV a 6.000 rpm, y con nada menos que 20,7 mkg de par máximo; una joya, como ya dije en textos anteriores. Pues bien, el Vectra aparece en 1988, y sus motorizaciones 2.0 saltan de la de 115 CV (8 válvulas, por supuesto) a la de 150 CV (con la que había un 4×4). La de 130 CV del Ascona GT había desaparecido. Y desaparecida sigue hasta 1991, fecha en la que, ya como año/modelo ’92, reaparece tanto en el Vectra como en el Kadett (cuyo GSi, desde luego, sigue teniendo 150 CV). Lo cual permitió que en la familia de Chandler comprasen ese Vectra GT que tan buenos resultados les dió. En 1992 aparece el Astra y efectivamente, dispone del motor de 150 CV en su versión GSi, que le aguanta nada menos que hasta 1996; con razón decía yo, escribiendo de memoria «ME PARECE que desde un principio, no dispuso más que de la de 136 CV». Pero dicho Astra no monta, ni se montará nunca más, el motor 8 válvulas de 130 CV, que resucitó, para un solo año, en el Vectra (su canto del cisne no fue, en efecto, con el Ascona GT, porque todavía emitió un estertor, y durante solo un año, en el Vectra). Porque el Vectra del ’93 ya no ofrece dicho motor de 130 CV, y lo mismo que el Astra, se queda con el de 115 y el «gordo» de 150 CV. En el A/M ’94 aparecen nuevas versiones del 16 válvulas: una 1.8 de 115/125 CV en el Astra, que eliminará al año siguiente a la de 115 CV y 8 válvulas, y la de 136 CV en el Vectra, que coexiste con la de 150 CV, hasta que esta última también en 1995 desaparece de dicha carrocería. En cambio, el Vectra sí que mantiene el 8 válvulas de 115 CV, que incluso le aguantará hasta 1995. Finalmente, el Astra sigue simultaneando los 16 válvulas 2.0 de 136 y 150 CV hasta que este último desaparece, y ya no figura en el A/M ’97.
Y ahora yo me pregunto: ¿tiene algún sentido que tres personas adultas y con buena formación en estos temas, hayan dedicado todo este tiempo y espacio de blog a causa de que yo, en la prueba de un VW Golf, hiciese una referencia a un antiguo Opel Vectra (equivocando, no el motor, pero sí la potencia) para señalar, que es lo único que realmente importaba, su magnífico consumo? Es de locos, y por mi parte, una pérdida de tiempo que me retrasa la elaboración de la próxima prueba. Pero démoslo por bien empleado, al haber acabado de aclarar (me parece a mí) la cuestión de los motores Opel de los 80s y 90s. La gente de Opel nos debería hacer algún regalo, por reverdecer los laureles de uno de los mejores motores que nunca han tenido.
¿Y no podríamos elaborar algún código de conducta que incluya -entre otros puntos- la esencia de este tipo de párrafos?.
A diferencia de usted, sí que me parece importante la puntualización, sobre todo teniendo en cuenta que se utiliza para comparar los datos del Golf con los de un Vectra. Y me parece importante también porque usted es un gran profesional y sus textos son muy interesantes y de los que intento aprender siempre algo (por eso me gusta la corrección).
Cuando vaya este verano a casa de mis padres subiré al trastero a ojear las revistas antiguas, pero vamos, estoy casi seguro de que ese motor estuvo bastante más de un año en el Vectra (lo compramos en febrero de 1992 y mi padre llevaba con ganas bastante tiempo). Además, recuerdo una comparativa entre el de 115 y el de 130 CV en la que decían que la 3ª velocidad saltó al coger un bache grande, y además obtuvieron 8,8 segundos en pasar de 0 a 100. Puede que fuese en Autopista aunque no estoy seguro… la buscaré.
Arturo, la «Revue Automobile» será la biblia y dirá lo que quiera, pero al menos en España se vendió un Opel Vectra GT con motor de 2 litros, 8 válvulas y 130 (ó 129) caballos desde el mismo lanzamiento del modelo en 1988 o, cuando menos, desde bastante antes de la actualización de 1991/92.
Respecto al último párrafo, decir que el que tus lectores dediquen su tiempo a apuntar un error es de locos, no tiene sentido y es una pérdida de tiempo que te retrasa en tu trabajo es muy, muy fuerte.
Hola Arturo y Guillermo.
Más que en el Vectra GT, ésa motorización, la 2.0 de 130cv estuvo muchos años en la versión GLS del Vectra. El Vectra GT fue un poco más efímero que el GLS. Por cierto, porque mi tío tuvo uno [el GLS, no el GT].
Sobre lo de la pérdida de tiempo o no, yo no creo que sea pérdida de tiempo. Tampoco creo que sea algo fuerte. Es simplemente, choque de egos y, sobre todo, dos tiempos distintos de escritura: una más pausada, acostumbrada a la retroalimentación semanal, y otra más contemporánea, donde la retroalimentación es instantánea.
Son dos formas de gestionar la información. El problema es que la segunda se ha comido a la primera.
¿Para cuando un cursillo de conducción eficiente? creo que seria interesante conocer las tecnicas de ahorro de combustible.
Slayer, me refería a que hace 10/15 años los coches de más de 4mts25, por ejemplo mi Seat Toledo (MK1 Magnus TDI 110cv año ’98) con sus 4321mm, pesa si mal no recuerdo 1190kgs, con su Aire Acondicionado y demás, y sin embargo, un coche actual ciertamente más pequeño, el Audi A3, con 4238mm pesa alrededor de 1400kgs sin contar tema climatizadores, que quizás no lo incluyan en el peso.
Por poner otro ejemplo un Seat Leon TDI 140cv, mide exactamente 6mm menos y pesa 200kgs más
A eso me refería, ahora tocas la chapa de un coche y se hunde con un dedo, y antes la tocabas y salvo el capó, estaba dificil de hundir con un dedo…entiendase lo que quiero reflejar con hundir!!!
Entonces, y sin embargo, 100mm menos y más de 200kgs más…en que???
PD: Quizás no sea el lugar indicado, pero estoy orgulloso de mi Tole!
Una corrección a un error de A. de A.
» en gasóleo, el “casi” limpio de azufre».
Como diría ese ilustre personaje: «noooooorrrrl».
Hasta el 1 de enero de 2009, en teoría, disponíamos de 2 gasóleos, con una diferencia importante: su contenido de azufre.
A partir de esa fecha, por ley, el contenido de azufre se igualó (realmente, las refinerías ya eliminaban el azufre desde meses antes, de modo que el contenido de azufre ya era igual muchas semanas antes de esa fecha).
Hoy en día (y desde el 1 de enero de 2009), el gasóleo «normal» y el «caro», tienen el mismo azufre (menos de 10 ppm).
El gasóleo «caro» se implantó en su día, porque la ley obligaba a disponer en todas las gasolineras, tanto en gasolina, como en gasóleo, de al menos un combustible de bajo contenido de azufre.
Por lo tanto, todas las marcas sacaron un segundo gasóleo bajo en azufre, y lo tuvieron que poner a la venta en todas las gasolineras, se vendiera o no (así podían cumplir la ley, y mantener un gasóleo barato).
Las marcas vieron un filón, y pensaron en mantener este segundo combustible cuando ya no era necesario (porque ahora todo es bajo en azufre).
Ahora, publicitan que es mejor por sus diferentes aditivos… pero no sé hasta qué punto es cierto.
Yo he leido comparativas pero anteriores a la igualación en azufre.
Hoy en día, me gustaría que alguien hiciera un estudio para ver si es cierto o no lo que dicen las marcas de combustible, que con su gasóleo caro se gana en eficiencia.
(una idea para km77, o para Angel de Andrés… hacer pruebas con gasóleo «normal» y gasóleo «premium» en varios coches y ver si hay diferencias).
Oiga, empren, ¿por qué insiste en llamar «Ángel de Andrés» a «Arturo de Andrés?
¡Vaya fallo! Se me fue la pinza.
Mejor pongo A. de A.
Están pesaditos ustedes con el motor Opel. Un reportaje sobre su creador, un tal Dr. Indra.
http://www.calibrawiki.com/images/d/db/Vauxhall_Calibra_Designer_Interview.pdf
@44, kitting
No le entiendo.
En primer lugar, compara un A3 actual mide 4292 milímetros de largo. No veo que cuatro centímetros hagan una diferencia muy apreciable en cuanto a tamaño con un Toledo I, máxime cuando el Audi es más ancho y posiblemente más alto (no tengo los datos aquí).
En segundo lugar, la diferencia de equipamiento es abismal. Elementos como el ESP, la dotación de airbags, el climatizador, la iluminación, los diversos elementos de confort, etc., que el Toledo ni soñaba con su existencia, pesan. Vaya si pesan. ¿Por qué, según vd., no están incluidos en el peso?. Por no hablar de las estructuras destinadas a proporcionar rigidez, sobre las que volveré luego.
El comentario sobre el Leon actual, que es la friolera de 6 milímetros más corto que su Toledo I (la friolera de un 0,13%) me lo puedo ahorrar, desde luego.
Su comentario acerca del hundimiento de la chapa es gracioso. Pero eso no hace que los coches actuales sean «de fibra». No se puede vd. hacer la idea de cómo ese «hundimiento», incluso en partes no estructurales como las que vd. sin saberlo cita, está programado. Ni que decir tiene que la estructura destinada a absorción de impactos de un A3 / Leon actuales deja en pañales a la de su Toledo I. Por mucho que a vd. le parezca que la chapa «se hunde con un dedo».
En fin, que siento ser directo y duro, pero si vd. no entiende de dónde sale la diferencia de peso entre un coche que se vende en el año 2010 y otro que se vendía en los 90, es porque vd., desde luego, no tiene el conocimiento suficiente sobre el producto «automóvil».
Coño, qué espeso…
«En primer lugar, compara un A3 actual mide 4292 milímetros de largo.» –> «En primer lugar, un A3 actual mide 4292 mm de largo». Sobra el «compara».
109,2 km/h y 8,34 litros/100 km de media???? Me parece que A. de A. no respeta demasiado los límites de velocidad. Para sacar una media así respetando los límites el 90% del recorrido debería ser autopista, pero entonces el consumo publicado sería escandalosamente alto.
Estaría bien hacer la misma prueba de consumo pero respetando los límites, para mí sería una prueba con más sentido.
Para 51 Tiko: Creo que, con todo lo que últimamente he escrito sobre la forma de llevar a cabo las pruebas, ya se habrá enterado Vd de los cruceros que acostumbro a mantener; lo que Vd dice es evidente, voy más rápido. Lo que ocurre es que yo pretendo es reproducir la forma de viajar real de un profesional de la carretera (no digo específicamente de la conducción, sino de viajar: un representante, un comercial, un inspector de cualquier tipo, un viajante de comercio, etc), del que viaja entre semana por obligación profesional, y tiene ganas, aunque no necesariamente urgencia, de llegar a su destino, por un itinerario que cubre dos o tres veces por semana, y el paisaje ya lo tiene muy visto. Puedo decirle que, en la autovía, por cada cuatro o cinco coches que adelanto, uno me adelanta a mí; o sea, que voy algo más rápido que la media, pero si descontamos los que van de pueblo a pueblo, y no en viaje largo (que son los que creo que que hay que considerar representatnviso de lo que entendemos por «viajar en automóvil») la cosa no va tan descaminada. En cualquier caso,repito una vez más, estas pruebas tienen mucho más interés por su valor comparativo que por los valores de consumo en sí mismos: Estos podrán discutirse respecto a su representatividad, pero es casi seguro que, al hacer todoel recorrido más despacio, la correlación entre los consumos se mantendría muy aproximadamente igual, salvo con la excepción de que los coches con mala aerodinámica resultarían algo menos penalizados que ahora. Pero no creo que sea tan mala cosa utilizar, en las zonas despejadas, un crucero donde la aerodinámica cuente, porque también cuenta yendo algo más lento, y de esta forma se pone más claramente en evidencia los méritos y defectos del conjunto de la tecnología de un coche en aquellos aspectos que afectan al consumo: peso, rendimiento del motor, desarrollos de la transmisión, comportamiento rutero (significativo en zonas tortuosas si queremos mantener un razonable promedio), resistencia a la rodadura y aerodinámica.
Hola a todos.
Quería decir que me parece un reportaje interesantísimo, como nos tienen acostumbrados en Km77.
Contaré mi experiencia personal con mi Golf TSI 122cv. En general estoy contento con el coche, pero el motor no es lo que esperaba. Llevo de media según el ordenador, 7,8 litros a los 100 haciendo una conducción no demasiado rápida. Haciéndola, el consumo se dispara sobre los 910 litros. No estira mucho, ya que a partir de 5000 vueltas solo hace ruido, por eso se podría decir que el comportamiento es «similar» al de un diesel (muchos bajos y medios)
Como bien dice Arturo un motor con tan poco cubicaje y que de más par que un 2 litros atmosférico, sufre mucho internamente. Es por ello que no confio mucho en su durabilidad.
Otra cosa de la que no se habla, pero que es inherente a los motores turboalimentados, es el retardo que tienen desde que se pisa el acelerador hasta que el motor responde (turbo lag). En este bloque no es muy acusado, pero no deja de restarle sensaciones.
Por todo esto mi próximo vehículo tendrá un motor atmosférico… y si está entre la lista de opciones, con dos carburadores weber… si, soy un nostálgico.
Saludos a todos!
David, un Mercedes SSK tiene un motor 6 en linea de 7 litros que da 300 Cv y yo no me atreveria a decir que es mas fiable que su TSI. Olvidemonos ya de eso de «es un motor muy apretado», lo que realmente importa es la labor de ingeniería que tiene detras.
los motores se suelen romper mas por la parte de accesorios, es mas importante el efecto proveedor que la «ingenieria» que hay detrás en la fiabilidad. Ya casi no se rompen bloques salvo que lo hagamos a sabiendas. Un 1.4 turbo puede ser muy fiable, tanto como un 3 litros V6. No tiene nada que ver ni la arquitectura ni el cuaderno de cargas.
Tiene razón Exeo, actualmente suelen fallar los turbos, válvulas, electrónica, pero no los bloques.
Ya sea por materiales o tolerancias en su construcción, ya no es necesario hacerles a los motores los escrupulosos rodajes de antaño.
Lo que no me podrán negar es que un motor con menor potencia específica por litro, sufre menos y va más desahogado. Un 7 litros que rinda 300cv como ponen de ejemplo, inspira más confianza que un 2 litros dando esa misma potencia. El 7 litros será atmosférico, dara más par en todo su régimen y sonará incluso bonito…
Sinceramente compré este coche pensando que sería algo revolucionario, pero no es así. Nadie regala duros a pesetas, y los caballos hay que alimentarlos.
Pues vaya.
Todavia tengo un Audi 90, un 2200 de inyeccion k-jetronik mecanica, de los años 80. Con 300.000 km y que todavia corre lo suyo. He estado por retirarlo varias veces, pero es que no quiere morirse.
De rueda una 195/60 r15. Entonces era una rueda muy grande, ahora, no.
Y ¿que gasta? Pues muy suave, en autovia algo menos de 7 litros, a 110.
Y ligero, y con viento en contra, unos 9 litros. (130-140 sin mirar por ahorrar). De super 95.
Bueno, viendo los resultados del Golf, a mi dinosaurio de 5 cilindros lo hacen bueno.
Estoy un poco mosca con los de wv , tengo un golf 1.6 gasolina 100 cv con 90000 km y no va como una seda y no me ha dado ningun problema , cuando lo cambie dentro un par de años no se que lo q hare pues no me convencen estos motores pequeños sobrealimentados , un amigo mio tuvo fugas en el boque , y el gasoil ya vemos a como esta el precio , que me aconsejais ,
cambiar de marca?
yo tengo un golf vi tsi 122cv dsg, y con neumaticos de 205 55 16, no llega a los ocho litros.
Yo tengo un Golf 6 TSI 160cv y si no le pisas (velocidades legales), consume menos que cualquier atmosférico (de gasolina) yendo a la misma velocidad.Mi padre tiene el golf 3 2.0 gti de 115 cv y traga bastante más que el mio en las mismas consiciones asi que eso de que los coches de ahora consumen tanto o más que los de hace una o dos decadas NO ES VERDAD. Mi consumo desde que lo compré es de 5,6 l/100kms con sin plomo 98 y alguna alegría de vez en cuando…