Desde que se anunció su reciente lanzamiento, la tentación de probar la última versión del Ibiza FR TDI me venía rondando por la cabeza; y tanto más cuanto que dos amplias berlinas, equipadas prácticamente con el mismo motor, están comandando, al menos por el momento, la clasificación de menor consumo entre los turbodiesel. Cierto que el enfoque del FR no es, al menos de entrada y aunque en los comunicados de la marca se subraye su economía, buscar un consumo especialmente bajo, sino ofrecer un coche muy compacto, prestacional y con un comportamiento rutero adecuado para una conducción dinámica. Condiciones todas ellas, unidas a un precio asequible, que lo convierten en especialmente atractivo para una clientela joven, e incluso no tan joven, si en este último caso no se precisa de un vehículo de mayor tamaño por necesidades de tipo familiar; el equipamiento, en especial si añadimos alguna que otra opción, nos garantiza la casi totalidad de los elementos que hoy en día se pueden considerar imprescindibles, e incluso muchos de los superfluos, a condición de aceptar una suspensión firme.
Cierto que, como ya he dicho, la economía no es su objetivo básico, pero en el enfrentamiento con otros modelos del grupo VAG que ya hemos probado con distintas versiones de este polifacético motor, al menos es evidente que cuenta con dos factores a favor suyo: su menor tamaño y peso por una parte, y por otra unos desarrollos que, por una vez y dado su peso, en principio no deberían resultar excesivamente largos para el empuje de este motor y más en concreto en esta versión de 143 CV que, sobre el papel, es la más elástica y evolucionada en cuanto a suavidad de las múltiples versiones que, desde 110 a 170 CV, han coexistido o todavía coexisten en el conjunto de la oferta del grupo. Eso sí, a cambio no tiene ni refinamientos aerodinámicos, ni neumáticos de baja resistencia a la rodadura (aunque tampoco son de un anchura desmesurada), ni alternador inteligente de los que cargan sobre todo en retención y frenada, y ni tan siquiera Stop/Start, aunque este último no influiría para nada en la prueba habitual.
Así que esta era una ocasión única de llevar a cabo una comparación, a igualdad de motor y desarrollos, entre unas berlinas grandes y pesadas, pero especialmente afinadas de cara al consumo, y un compacto y ligero deportivo de dos volúmenes sin más preparación de cara a la economía que la que se desprende de su tamaño y peso. Y este es el momento de recordar la ficha técnica resumida de este Ibiza FR 2.0 TDI:
Ibiza FR 2.0-TDI:
Motor: 1.968 cc; 143 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 215/40-17.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,07/1,69/1,41 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.245 kg.
Velocidad máxima: 210 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.
Y ya puestos a dar datos concretos y numéricos, ahí van los resultados en el circuito habitual:
Ibiza FR 2.0-TDI:
Consumo: 6,39 l/100 km.
Promedio: 108,4 km/h.
Bueno, pues ya tenemos la respuesta a nuestras dudas: el resultado es, en sí, realmente bueno para un coche con la potencialidad prestacional que se oculta bajo la relativamente discreta apariencia externa del Ibiza FR, pero en valores comparativos queda totalmente arrasado por las dos excepcionales berlinas (VW Passat BMT y Audi A4 2.0e) que, lo recuerdo una vez más, se quedaron en la zona de 5,8/5,9 l/100 km. Es cierto que, si bien por sólo 0,1 l/100 km, mejora el consumo del Fiat Bravo 1.6 ECO, pero eso habla no tanto a favor del Ibiza como en contra del Fiat, cuyo motor de 1,6 litros y 105 CV no puede, ni de lejos, mover un desarrollo de más de 56 km/h con la misma soltura que el 2.0 de 143 CV del FR tira para delante con el suyo de 59 km/h escasos. Y si bien es cierto que el motor del Bravo es más pequeño (aunque ya estamos empezando a ver que la miniaturización no resulta especialmente rentable en el campo del turbodiesel), no hay que olvidar que pesa 75 kilos más (en la práctica seguro que son bastantes más, y Fiat ha exagerado la ligereza de su coche), y que tiene diez centímetros más de ancho y ocho más de altura que el Seat. Dicho de otro modo, todo parece indicar que la aerodinámica del Bravo, casi 30 centímetros más largo y de formas mucho más suaves, resulta bastante más favorable que la del Ibiza, que tal vez esté pagando su diseño atractivo pero anguloso.
Y esta sospecha se confirma si la comparación la llevamos al terreno de alguna de las berlinas antes citadas: el Audi A4 2.0e, que es el más trabajado en cuanto a minimizar el consumo. Pues bien, con siete caballos menos, la gran berlina tiene una punta de 215 km/h, superior en 5 km/h a la del pequeño Ibiza, que milita dos segmentos por debajo. No me olvido de que el Audi lleva neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y de que son una medida menos anchos que los del Ibiza, pero puesto que ya sabemos que sobre 90 km/h es cuando las resistencias aerodinámica y a la rodadura son iguales, y que luego la primera aumenta en progresión cuadrática, sobre 210 km/h la resistencia del aire es 5,5 veces mayor que la de los neumáticos. La conclusión ineludible es que, pese a la evidente diferencia de tamaños, el A4 2.0e es mucho más aerodinámico, en valores absolutos (en Cx ya ni digamos), que el Ibiza. De nuevo es una confirmación de que las carrocerías largas tienen, al margen de un diseño más o menos conseguido, un margen de ventaja de salida respecto a las de coches más cortos. Todo ello se vuelve a confirmar con el dato de homologación del consumo extra-urbano, que para el Ibiza FR TDI es de 3,9 l/100 km, cifra que el A4 rebaja a 3,8 l/100 km.
La comparación, no obstante, resulta un poco más favorable si la hacemos frente al VW Golf V Sport, con este mismo motor, pero en versión de 140 CV e inyección por bomba-inyector, y también con caja de seis marchas, que consumió del orden de 6,57 l/100 km. Bien es cierto que el VW llevaba las ya habituales gomas de sección 225 que son frecuentes en las unidades de pruebas que nos dejan, y que también era ya de la nueva generación de motores con filtro de partículas, que es una de las causas, y no de las menores, del incremento de consumos que estamos teniendo en los turbodiésel desde hace algo menos de una década. Y que el motor 2.0 TDI, en sí mismo, es excelente nos lo confirma no sólo el resultado de las dos grandes berlinas modernas a las que venimos haciendo referencia (aunque con la ayuda de afinamientos aerodinámicas y neumáticos especiales), sino por el hecho de que el Seat León de la primera hornada (2005) con la actual carrocería, pero todavía sin el dichoso filtro, se conformó con 5,69 l/100 km, y al excepcional promedio de 113,0 km/h (sin duda, el tráfico debió de ser excepcionalmente favorable). Y por si fuera poco, su desarrollo en 6ª era de solamente 49,2 Km/h, por lo que debió hacerse el recorrido poco menos que sin recurrir al cambio.
El resultado, frente al antes visto para el Golf V pero con el mismo motor, sin duda alguna muestra los efectos perjudiciales de cara al consumo, por muy beneficiosos que sean de cara a la contaminación, del filtro del partículas y del “fogonazo” que de vez en cuando mete la inyección para limpiar dicho filtro. Pero es que hay más ejemplos, aunque algunos sean más antiguos: el Toledo II, que tenía bastante buena aerodinámica, con el antiguo pero eficiente 1.9 TDI monoárbol de ocho válvulas y en su brutal versión de 150 CV, se conformó con 5,83 l/100 km; resultado que todavía lo mejora un Ibiza de 2002, con este mismo motor, pero en la variante de 130 CV y todavía con cinco marchas, que no consumió más que 5,47 l/100 km. Y sin irnos tan lejos, y ya con un Ibiza FR de 2005, o sea el de la carrocería anterior, todavía con el citado 1.9 TDI de 130 CV pero ya con seis marchas, el consumo subió hasta 5,95 l/100 km, que es casi medio litro más que el de tres años antes (sin duda algo más ligero de peso), pero casi otro medio litro más económico que el actual con el 2.0, y eso que consiguió un promedio de 109,8 km/h.
Con el lanzamiento del actual FR, Seat puso en la documentación una tabla comparativa con el anterior, ese del que acabamos de hablar, y sobre el papel todas las ventajas son para el nuevo, empezando por una homologación extra-urbana de 3,9 frente a 4,3 l/100 km del anterior, y unas emisiones de 139 gramos de CO2 frente a los 119 gramos del actual. Pero una cosa son los datos de homologación y otra muy distinta, como ya he repetido multitud de veces, la realidad de la carretera. Y el hecho es que, entre el peso y el tamaño cada vez mayores, los desarrollos exagerados en exceso, y el filtro de partículas y su “fogonazo”, los turbodiesel actuales ya han dicho adiós a los consumos de hace una o dos décadas, salvo que se recurra a tecnologías refinadas en aerodinámica, neumáticos, y gestión tanto del alternador como, en algunos casos, de las bombas de agua y aceite, por no hablar incluso de tomas de aire variables en el frontal.
Pero así es como están las cosas, y aceptando lo inevitable, no hay duda de que este pequeño Ibiza (pequeño en tamaño, ya que es el turbodiésel más prestacional del actual segmento B) resulta un coche muy agradable de utilizar. La suspensión está rebajada cinco milímetros respecto a la Sport, que a su vez ya lo está otros diez respecto a la de serie; los muelles delanteros son un 6% más duros que los del FR anterior, y un 8% más que los del actual Sport (casi tan duro como el FR anterior). Resulta firme, qué duda cabe, y tanto más con las presiones de hinchado que la más elemental prudencia obliga a utilizar, aunque no se vaya a practicar una conducción deportiva, si se quiere estar a salvo de sufrir una grieta en un flanco en cualquier bache. Pero el motor resulta delicioso de manejar, con una elasticidad que permite mantener las marchas largas, incluso la 6ª, en gran parte de los recorridos más normales, e incluso en zonas bastante tortuosas; y si nos olvidamos un poco de conseguir la máxima economía, pero sin necesidad de subir la aguja hasta no más allá de las 3.000 rpm en los cambios en aceleración, pero sin dejarla caer por debajo de las 1.500 rpm al tener que bajar marchas, conseguimos un ritmo de viaje realmente brillante, apoyado en el excelente comportamiento que nos ofrece la firme suspensión, y en unos frenos que, sin ser de unos diámetros aparatosos, son más que suficientes para el peso y las prestaciones del coche.
El promedio conseguido en el circuito, pese a ir todo el tiempo muy consciente de no aprovechar demasiado el nivel prestacional, sino de conducirlo como a todos, e incluso subiendo de vueltas un poco menos, dado el eficaz tirón en marchas intermedias, ha sido el más rápido de los publicados hasta el momento, en esta llamémosle segunda época de realizar el circuito. Se ha rebajado en un minuto lo conseguido por el Fiat Punto Evo MultiAir Turbo de 135 CV, y en dos minutos el del Audi A4 Avant quattro de 170 CV. Y es que la eficacia de la mecánica, unida al recogido tamaño del Ibiza y a sus buenas cualidades ruteras, permite obtener este buen resultado incluso sin proponérselo; no es que minuto arriba o abajo, en la zona de cuatro horas y tres cuartos suponga demasiado, pero no deja de ser significativo que sean tres coches de buenas cualidades ruteras y con motores potentes y elásticos, los que por ahora hayan marcado el tope. En resumen, un cruce de GTI y TDI que, aun sin ser tan sobrio de consumo como sus datos de homologación dan a entender, tiene suficiente discreción en la estación de servicio como para no arruinar a nadie que haya sido capaz de comprárselo. Y volviendo al precio, en la lista de posibles opciones no encuentro de interés más que los faros bi-xenón con ayuda AFS para las curvas, y las conexiones para navegador Tom-Tom y puerto USB. En cuanto a los sensores de luz y lluvia, para los poco amigos de utilizar las manos para otra cosa que no sea el volante y el cambio, también son opcionales, así como los perfectamente prescindibles techo solar y tapicería de cuero.
Muy interesante prueba, asi como sus conclusiones.
Estoy deseando ver una del nuevo Polo 1.6 TDI 90cv con cambio DSG, a ver como influye realmente el cambio.
Saludos y enhorabuena.
Esta visto, que por muy buen motor o muchos sistemas que le pongamos a un coche, muchas veces lo principal es el diseño.
Me gustaria que pudiese hacer una prueba a algun BMW 320d tanto efficient dinamics (163cv) como alguno «normal» (177 o 183 cv) para ver la diferencia entre motores BMW-VAG
En primer lugar quiero agradecerle que escriba aquí con frecuencia, por que lo que dice me parece de lo mas interesante que se puede leer sobre coches en internet. En la prensa escrita tambien, aunque haga tiempo que sus artículos llegan con cuentagotas.
Pero quisiera hacerle una precision sobre el primer Ibiza de 130 CV, que creo salio ya de mano con 6 marchas, bastante largas todas, con una sexta de unos 60 km/h cada 1000 rpm. Cuando el acabado paso de Sport a FR se acorto un poco, creo que a unos 54 mas o menos.
Por otra parte, me pregunto si ha probado en su circuito el Ibiza de 100 CV, que es el modelo que yo tengo, para tener una idea mas exacta de lo que consumen los coches de las pruebas con respecto a lo que conozco.
Un saludo.
Creo que #3 Valmhö tiene razón y el Ibiza de 2002 ya venía con una caja de seis relaciones.
Un saludo.
Se equivoca usted.
Cuando usted dice LA realidad de la carretera, debería decir SU realidad de la carretera.
Como he repetido muchas veces, el resultado de la homologación es mucho más fiable que el resultado de sus pruebas.
Emprendeitor, como los resultados de homologación son públicos y cualquiera los puede conocer, no esta de mas que también se hagan este tipo de pruebas para que los que no conducimos según mandan sus cánones podamos hacernos una idea de lo que consume cada coche. Que el resultado no puede ser exacto a la décima ya lo sabemos, pero eso no quita valor a la prueba, ni le resta fiabilidad.
#5 Emprendeitor: Pues no las lea, cansino.
OK.
Pero creo que el espíritu de estas entradas viene a ser «vamos a probar cuales son realmente los consumos reales de cada vehículo, más allá de lo que nos dicen los fabricantes».
Afirmar que la conducción del autor es más aproximada a la realidad que la homologación, me parece un poco osado. Lo será para algunas personas.
En mi caso, son mucho más representativos los datos homologados.
De todos modos, yo creo que si uno quiere hacerse una idea real, lo mejor es acudir a la base de datos que unos 200 mil usuarios actualizan de forma diaria.
aquí:
http://www.spritmonitor.de
Si consultais Seat Ibiza, Diesel, de 90 a 120 kW, encontráis el consumo medio de todos los que están dados de alta.
90 a 120 kW son, en CV de 120 a 160 CV
Son 280 vehículos. Realizados un total de 9.6 millones de km (o sea, de media, 34 mil km por vehículo).
Consumo medio, 6.5 l/100 km.
Más bajo: 4.11 l/100
Más alto: 8.96 l/100
(Se incluye todo tipo de rutas, carretera, autopista y ciudad).
Vaya. Se acerca más al obtenido por el autor del blog, que por el fabricante. No está mal.
Por lo visto, el autor es más representativo del modo de conducción de la mayoría que yo.
Bueno, pues reconozco mi error reiterado tras varios posts.
En base a los datos, la forma de conducir del que escribe el blog, se parece más al de la mayoría. Al menos, al de la mayoría que escribe en esa página, que es un número bastante representativo.
NOTA:
Sugiero consultar esta página para cualquier coche del que se tenga dudas. La experiencia acumulada de centenares de personas da un dato que debería aproximarse a la realidad… y luego, nosotros podríamos identificarnos con el modo de conducción de unos u otros, y ver si tenemos una conducción más económica que la mayoría, estamos en la media, o somos más despilfarradores que la media.
Me he tomado la molestia de entrar en la página que menciona constantemente. Y no es, para nada, una representación del uso cotidiano de un vehículo. Más bien me ha parecido un club de fanáticos del consumo que sólo buscan obtener una media menor que la del vecino. Esto viene respaldado porque los usuarios de la página no deben aportar ninguna prueba de sus consumos, y éstos no tienen porque ser constantemente introducidos, con lo cual, aún en caso de ser verdaderos, pueden ser introducidos cuando las condiciones han sido favorables para un consumo bajo.
Aún me he reído viendo como un iluso ponía un consumo menor de 5 litros con un modelo idéntico al mío… La cuesta abajo debía ser considerable, si señor.
Para mí es infinitamente más cercano al uso que daría un usuario medio las pruebas que realiza el señor Arturo de Andrés. Es una conducción relajada, sin estar orientada a un consumo bajo. Sin prisa pero sin pausa. Sin menoscabo del disfrute de la conducción en sí.
Sinceramente, para mí, las pruebas de homologación, realizadas bajo condiciones ideales, no son nunca representativas de nada, y mucho menos desde que se grava en el IM a quien más consume.
Usted mismo.
No es una página de hipermiling. Es una página para conocer el gasto del vehículo, pudiendo incluir los mantenimientos, seguro, precio de compra, recambios, mantenimiento… es decir, para conocer todos los costes asociados al vehículo.
Además, tiene un indicador de cómo se han realizado (conducción normal, conducción deportiva, conducción económica).
280 usuarios probando vehículos como el que prueba el Sr. A de A., realizando unos 9 millones y pico de km.
Un total de 200 mil usuarios. O en Europa (principalmente alemania) hay mucho hipermiler… o los resultados tienen que ser fiables.
Por cierto… los errores son más típicos de quien no sabe poner los datos… algunos se saltan un repostaje, y aunque la página da la posibilidad de obviar ese dato, se pone el siguiente a huevo, por lo que la página considera que en ese repostaje ha hecho el kilometraje de dos… resultando un consumo del orden de la mitad del real.
Pero obviando esos datos, diría que el consumo es bastante representativo… entre 200 mil tipos que apuntan sus datos, que se equivoquen un par de cientos, no es significativo.
Si no es una página de hypermiling lo disimula muy bien. La fiabilidad de los datos se pierde en cuanto no se puede refutar la fuente de los mismos. Si se quiere llevar un control personal del consumo se hace una hojita personal en excel y punto. Publicarlo sólo lleva a competiciones de ver quien tiene la autonomía más grande.
La verdad, no se a que viene tanta discusión sobre la veracidad de los datos aquí publicados. Los datos son los que son, y el autor de los mismos ya explicó en su momento la metodología que usaba para conseguirlos, y se puede estar de acuerdo o no, pueden ser más representativos o menos de nuestra manera de conducir pero son siempre los mismos y eso es lo que les da valor de comparación.
Lo más importante no son las cifras en valor absoluto, sino la comparación entre modelos de las mismas características de distintas épocas o generaciones: ¿es más económico un modelo actual (el que sea) que su versión previa en el mismo trazado y con el mismo tipo de conducción?
Esa es para mí, la razón de ser de estas pruebas.
Y es evidente, que con muchos de los modelos que por aquí pasan se pueden conseguir resultados mucho más bajos, pero no es el objetivo principal.
Estimado Arturo, me pregunto si cada vez que hace una prueba de consumo toma usted nota de los diferentes valores de los ordenadores de a bordo de cada vehículo. Siendo tan meticuloso con los datos como demuestra en cada prueba estoy casi convencido de que en efecto así es. Y si fuese así sería muy interesante que publicase una especie de tabla con los valores reales y los obtenidos por los OBC de los distintos vehículos para conocer que margen de error hay en ellos, algó así como aquella mítica tabla que se publicaba en Autopista con el error de velocímetro.
Yo opino de que los datos del fabricante son los que balen, que para eso bienen omologados, no? Por mi profesión conduzco muchos coches y ha menudo me figo en los consumos pero ahora no me recuerdo. fin.
Arturo es sexy. Yo quiero que me lleve en coche y que meta las marchas, que las apure. Si, me gusta que apuren las marchas. Mi novio revolucionaba mucho el motor, porque sabia que a mi me ponia. Bueno, mi exnovio, jejejeje. Yo quisiera que Arturo me apurase las marchas como lo hacia mi ex novio, seguro que lo hace mejor. Ah, tengo un Mini Cooper.
yo tengo el leon fr 170 cv, y el consumo segun loq dicen los papeles es de 6 litros de media, y es verda q en ciudad, depende como se la ciudad..anda sobre 8.5l, en autovia andando 120 130, es facil bajarlo de los 6l. e incluso bajar de los 5, y si es en carrtera convencional, llegue a realizar uan media de 4,3l durante 100 km,claro andando mui suave, pero sin ser un experto, asiq este coxe tiene q estar mas bajo q el mio a wevos
a!! forever inyector bomba= prestaciones, me da iwal q tenga menos consumos o menos vibraciones, seat la cago con este nuevo propulsor, si yo queria seat y el grupo vag era por esa patadita q no te daban otras marcas, aora son todas los mismo, solo por ahorrar pasta fabricando los coches, en fin….y como yo mucha gente piensa iwal.
@16, el marketing de Seat nunca ha sido tan acertado.
#17. Eso esta claro, pero creo que alex se refiere al abandono del inyector bomba por parte de todo el grupo, que a mi también me gusta mas que el cr.
#18,
Me refiero al usuario en si. Parece el prototipo de cliente de un FR.
Ja ja, a lo mejor te dan un cursillo de hortografia cuando recoges el coche. (conste que yo tambien tengo un Seat)
#20,
Y conocimiento general. Ahora resulta que el PD se descataloga por temas económicos exclusivamente. Suavidad, emisiones y posibilidades industriales no tienen nada que ver.
#21. Por supuesto que tienen que ver, pero al final el tema se reduce a que un conjunto common rail sale mas barato que cuatro unidades inyector bomba, mas un arbol de levas capaz de accionarlos. Por ese tema de costes nunca se aplico esta tecnología a motores de 6 u 8 cilindros.
En cuanto a las posibilidades industriales, con el rendimiento del cr, que va muy bien, es ocioso gastar dinero en desarrollar evoluciones. La marca de camiones Scania, que es el no va mas de la fiabilidad en su campo, también esta abandonado el ib.
El tema de la suavidad va en gustos, a mucha gente le gusta el tirón y la instantaneidad de estos motores, y como ya había muchos motores «suaves» si es una pena que se pierda esta diversidad, como ha pasado con tantas características. Al final dará igual un coche que otro.
El V10 era PD… :-p
(y si, es más caro)
pongo fr para saber el modelo, por qai mucho q ponen 170 cv y no es el fr, si no el 140 repro, nada mas.
por parte del abnadono del grupo vag del inyector bomba, es fundamentalmente por dos cosas(hablo con conocimiento de causa)
-coste de produccion
-mayor contaminacion
en menor medida esta lo del tema de consumos y vibraciones, ruidos..( a seat eso teoricamente igual ya que durante años se pudo a pasar a comon rail y no se paso), aunq lo de los consumos no es mucho menor, ya que realmente en las pruebas q se hicieron, el CR gastaba 0.3 l de media menos, eso dia a dia no es casi nada
explico mis fundamentos por q el grupo vag y en especial seat ha salido perdiendo con ese cambio;la mayoria de los usuarios de seat (digo mayoria) son jovenes q buscan ante todo algo de deportividad en los modelos antes q comodidad o calidad en materiales, los q iban a un diesel(tdi) era por esa patada q te daba al accionar el turbo y por el funcionamiento de inyector bomba,y hacia estos models fuesen mui rapidos(aunq tb claro esta daban problemas),ahora mismo ya no cogeria un seat, por q esa deportividad la perdio por la progresividad, (q si q pueden andar igual, pero lo q importan son las sensaciones), y ahoar puedo coger un renault o opel q va ser lo mismo y mejor calidad de materiales, eso es lo quiereo decir. un saludo y perdon por la parrafada
y otra cosa, se demostro q por ejemplo el leon 170 cv diesel cr tiene las mismas prestaciones q el inyector bomba en las cifras oficiales, y es aes clara marketing para vender, solo quiero q hagais uno de vos la prueba mismos cv IB y CR, y mirais quien anda algo mas.. solo eso
Yo creo que debo hablar otro idioma.
cada uno tiene su opinion nada mas
Si os fijais en la foto del vano motor no lleva la bateria donde normalmente esta, la lleva en el maletero porque este motor 2.0 entra en calzador en el ibiza y seat la movio, al menos el reparto de peso se equilibra algo, que buena falta les hace a estos coches ( y en general a todos los traccion delantera).
El dsg creo que tampoco entra con este motor.