Esto ya son palabras mayores: que una berlina del segmento D (cierto que más bien compacta por los actuales estándares), y de propulsión trasera por si fuera poco, se haya alzado hasta el liderato provisional de la clasificación absoluta de consumo (evidentemente, siendo un turbodiésel) es algo que no sucede todos los días. Por supuesto que es sorprendente, pero también se puede hacer otra lectura, en vez de asombrarse como quien acaba de presenciar un milagro: la de reconocer lo que es capaz de hacer una gran marca, de alto nivel tecnológico, cuando de verdad se preocupa de meterse a fondo en un tema, el del consumo en este caso, poniendo toda la carne en el asador. Y lo de la carne no es ya sólo sin reparar en gastos, que también, sino molestándose en cuidar todos y cada uno de los detalles, grandes y pequeños, que contribuyen a ir reduciendo, tacita a tacita, dicho consumo.
Porque no ya sobre el papel, sino en la realidad, las características de un BMW 320d, que es la base retocada aquí y allá del Efficient Dynamics, no son precisamente las más adecuadas para brillar a semejante altura. Pero no perdamos de vista que nuestra prueba es exclusivamente de carretera; tanto en consumo urbano como en el combinado, hay coches del segmento B que mejoran el resultado de nuestro ED, como le llamaremos (tal y como hace su propia marca) a partir de ahora. Así que a nosotros lo que nos interesa es, como mucho y como simple referencia, el homologado extraurbano, sin olvidar que es una utilización muy suave (ya se ha repetido: más o menos como ir a 105 km/h a velocidad constante), en la que la aerodinámica cuenta bastante poco, mientras que en nuestro recorrido, con promedios (que no cruceros) que suelen oscilar entre los 105 y los 110 km/h, la cosa ya es bastante distinta. Y en tales condiciones, ya estamos viendo desde tiempo atrás que los coches de carrocería tirando a larga se defienden mejor que los de aspecto rechoncho, por más que éstos digan ofrecer un Cx más favorable.
Veamos, en primer lugar, aquellos aspectos del ED que resultan, a primera vista, menos favorables para la consecución de un consumo récord: la propulsión trasera tiene más rozamientos internos que la tracción delantera, con dos carcasas independientes (cambio y diferencial) rellenas de su correspondiente aceite, y la segunda, además, con un reenvío hipoide en ángulo recto que roba algo más de par que un grupo recto helicoidal, por no hablar del árbol de transmisión con flectores y juntas cardánicas en el apoyo intermedio. Eso sí, es probable que una caja clásica de dos trenes tenga menos rozamientos internos que una de las de triple eje que hoy en día son habituales, sobre todo con seis marchas; pero ello no compensa todo lo anterior. Por su parte, y a pesar de los indudables esfuerzos llevados a cabo para el adelgazamiento, dicha estructura también tiende a ser más pesada, y los 1.425 kilos en vacío del ED están más próximos a los de un peso medio, si aplicamos términos boxísticos, que a los de un peso gallo.
Por otra parte, un motor de dos litros de cilindrada tampoco parece la mejor receta para conseguir consumos afinados al máximo; y eso a pesar del magnífico esfuerzo realizado por VAG, el grupo rival en esto de la economía, cuyo 2.0-TDI (tres veces con 140 CV y una con 136 CV) aparece en cuatro ocasiones en nuestra lista con unos consumos situados entre 5,70 y 5,90 l/100 Km; pero todos los demás motores de este cubicaje ya están por encima de los 6,00 l/100 km. Y por si fuera poco, el 2.0d del ED ofrece nada menos que 163 CV, lo cual hace doblemente sorprendente el resultado conseguido por este coche, cuya ficha técnica resumida es la siguiente:
| BMW 320d Efficient Dynamics:
Motor: 1.995 cc; 163 CV de 3.250 a 4.200 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Cambio manual de seis marchas, con 63,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,53/1,82/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.420 kg. Velocidad máxima: 228 km/h. Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 109 g/km. |
Así pues, ¿tendremos que rendirnos a la teoría del milagro? Todavía no, porque faltan por explicar los elementos favorables al bajo consumo, que no son precisamente pocos, y menos aún despreciables. Y ya que acabamos de hablar del motor, seguiremos con él, recordando que siempre ha sido un motor de excepcional rendimiento en cuanto a potencia y elasticidad, y con unos consumos que dependen bastante del equipamiento que lleven los coches de turno, habida cuenta de la costumbre que tiene la marca (y en particular para el parque de prensa) de calzarlos con unos enormes neumáticos en el tren trasero, para sujetar debidamente la zaga si los conductores se animan en demasía con el pie derecho sobre el acelerador.
Pues bien, el motor es básicamente el ya bien conocido, en su ejecución más moderna, porque años tiene ya unos cuantos. Lo que es muy difícil de saber, y habría que investigarlo probablemente en Alemania, es si los árboles de levas vienen siendo siempre los mismos, pero a juzgar por los regímenes de potencia y par máximos, da la impresión de que sí, o de que son muy similares. Por lo que la amplia diferencia de resultados entre unas versiones y otras (desde 116 a 204 CV) se debe suponer que se consigue por la gestión, bien sea de la presión de turbo y su reparto a lo largo de la gama de regímenes, como de la inyección, ya sea en volumen, en avance respecto al PMS (punto muerto superior) o en distribución de las posibles inyecciones dentro de un mismo ciclo. La compresión ha ido bajando, como ya es norma desde hace unos años en casi todos los turbodiésel, para disminuir en lo posible los óxidos de nitrógeno, y actualmente se encuentra en 16,5:1, como en las variantes todavía más potentes, de 184 y 204 CV; por debajo, las de 116 y 143 CV se quedan todavía en menos, con 16,0:1. Lo que sí ha habido es una pequeña variación respecto al primer ED aparecido dos o tres años atrás: en el anterior, la zona de par máximo constante (el mismo que ahora) iba de 1.900 a 2.750 rpm, regímenes que se han reducido en 150 y 250 rpm en sus extremos inferior y superior, respectivamente.
Pero las cosas no acaban ahí, y lo mismo que en otras versiones de este mismo motor, y de varios otros de la marca, se dispone de alternador inteligente, Start/Stop, bombas de agua y aceite de caudal variable, y compresor del aire acondicionado desacoplable, para que ni siquiera gire en vacío cuando no se utiliza. Lo realmente notable es que todos estos detalles no le impidan, cuando se le mete el pie a fondo al acelerador, entregar 163 CV constantes durante casi 1.000 rpm, empezando a un régimen tan bajo como 3.250 rpm, cuando el par disponible (35,9 mkg) apenas si ha decaído ni 3 mkg respecto al máximo del que se dispone hasta 2.500 rpm. Es un planteamiento algo menos radical, aunque no mucho, que el aplicado por Volvo para su motor D3, también un 2.0 pero de cinco cilindros, que da la misma potencia incluso a un régimen todavía más bajo (2.900 rpm), con un par máximo todavía más alto: 40,8 mkg prácticamente constantes, desde 1.400 a 2.850 rpm.
Pero lo que importa, al fin y al cabo, es la diferencia en consumo, que en esta comparación tal vez se deba más a la aerodinámica, al peso y al calzado que al propio motor, porque en esos detalles es donde BMW ha ido hasta el fondo del asunto, mientras que Volvo se ha conformado con hacer un coche realmente asombroso en cuanto a capacidad de tracción y relax de conducción en marchas altas. Pero el S60 D3 consumió 6,44 l/100 km, mientras que nuestro ED se ha conformado con nada menos que 1,4 l/100 km por debajo de dicha cifra, como acredita el siguiente resultado:
| BMW 320d Effi. Dynam.:
Consumo: 5,03 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h. |
Resultado que, como ya se ha dicho anteriormente, se debe a toda una serie de pequeños y no tan pequeños detalles, mucho más allá de los ya explicados para el motor. Siguiendo la cadena cinemática, vamos con la transmisión, en la cual nos encontramos, gracias a un grupo “largo” de verdad (un 14/39, o sea 2,786:1), unos desarrollos incluso superiores a los del mencionado Volvo D3, ya que los 61,2 km/h a 1.000 rpm del coche sueco en 6ª se ven superados por los 63,0 km/h de nuestro ED. Y para que la combinación de un motor con tanto empuje en bajo régimen y de un desarrollo tan largo surta todos sus efectos beneficiosos, el embrague no sólo es el ya bastante habitual de doble masa, sino que dispone de un mecanismo denominado “péndulo de inercia” que ayuda todavía más a que se pueda rodar a regímenes muy bajos, apenas por encima de las 1.000 rpm, sin que haya tirones ni vibraciones incluso en 6ª, mientras las condiciones sean de llano y poca exigencia de potencia.
Con un turbodiésel de dos litros nadie había osado superar los 60 km/h, y tan sólo Ford y el grupo VAG habían flirteado con ello, rozando los 58 km/h en sus modelos más potentes (2.2 y 2.0) de dicho cubicaje. Aunque con algo menos de par, en BMW se atreven con un desarrollo todavía más largo que en Volvo, puesto que cuentan con la ventaja de 70 kilos menos de peso y, sobre todo, una aerodinámica bastante más favorable, ya que al excelente (para su tamaño) S.Cx del S60 (un 0,642), responden con nada menos que un 0,563, que es el récord de todos los coches que hasta el momento hemos probado; al menos de los que ofrecen el dato del Cx, que en el caso del ED se rebaja hasta un pocas veces alcanzado 0,26.
A medio camino entre la aerodinámica y la resistencia mecánica al avance están los neumáticos, y aquí BMW se ha dejado de historias, y ha olvidado los gruesos “rodillos” que tanto le gustan. Para empezar, la medida es la misma en las cuatro ruedas, y para acabar, se conforma con unas humildes 205/55-15, el neumático poco menos que “universal” hoy en día; y además eran, al menos en nuestra unidad de pruebas, los más que probados Michelin Energy Saver. Y como una de las fotos atestigua, van montados en unas llantas asimétricas, cuyo diseño aerodinámico exige un montaje específico a uno u otro lado del coche, montaje indicado por una flechita en el cubo central, junto a la tornillería.
Y también a medio camino entre la aerodinámica y el comportamiento rutero está la reducción de 15 milímetros de altura del casco, que según se aprecia en la foto lateral, cuando el coche está vacío lo deja en posición ligeramente en cuña; lo cual mejora la aerodinámica, reduciendo la entrada de aire a la zona inferior, que por supuesto va todo lo carenada que es posible en una berlina de serie. Y lo del comportamiento rutero no es por hablar: en otra foto se ve que, incluso para una versión básicamente económica como es el ED, no se ha ahorrado el peso de la barra de refuerzo entre las torretas de la suspensión McPherson delantera.
La serie de optimizaciones se completa con una dirección EPS eléctrica, que no exige potencia más que cuando el conductor desvía el volante de la posición central y, sobre todo, con otro dispositivo típico de BMW, que si mal no recordamos, fue quien lo lanzó, aunque ahora algún que otro fabricante también lo incorpora: la toma de aire variable para el radiador, mediante unas compuertas accionadas termostáticamente, que se mantienen más o menos abiertas en proporción a la exigencia marcada por la temperatura del motor. El mecanismo sin duda supone algún que otro kilo de peso añadido, pero el beneficio aerodinámico a velocidades medias y altas, en un recorrido por autovía, lo compensa más que sobradamente.
Como se deduce de todo lo explicado, el ED es un coche diseñado muy específicamente para conseguir excepcionales resultados en carretera abierta; en BMW no son tontos y saben que, con la tonelada y media que pesa el coche repostado y con conductor a bordo, no pueden aspirar a mejorar la homologación urbana de los segmento B optimizados. Por ello, han cargado la mano en los factores que influyen a velocidades del orden de los 90/100 km/h en adelante. Y de ahí el interés puesto en que se pueda mantener la 6ª el máximo posible, al menos si no se desean recuperaciones fulgurantes. Ya se ha dicho que, en llano y no digamos con ligera pendiente a favor, se puede recuperar en 6ª desde 1.000 rpm, y ya con fuerza a partir de 1.300 rpm. En circunstancias un poco más exigentes, y en cuanto se baja de 80 km/h, lo razonable es bajar a 5ª, pero es que ésta tiene un desarrollo de 51,8 km/h, que tampoco penaliza el consumo; de hecho, incluso la 4ª no supone un peligro para la economía, con sus 41,5 km/h, que sirven de maravilla para dar un pequeño tirón y poner el coche a 120 sin haber llegado ni tan siquiera a las 3.000 rpm.
Y no olvidemos que estamos ante un motor de 163 CV, y con una amplia gama de utilización de dicha potencia mantenida constante, la cual comienza a descender a partir de 4.200 rpm; pero según el cuentarrevoluciones la zona de advertencia empieza en 4.700, mientras que la roja no llega hasta las 5.000 rpm. Se trata, por lo tanto, de un motor con una personalidad del tipo Hyde/Jekyll como pocos pueden presumir de ofrecer; en realidad, no es ya sólo el motor, sino el coche en su conjunto el que tiene esa doble faceta, de tranquilo economizador a consumos récord en conducción reposada (que no lenta), o de berlina francamente prestacional, dado que a sus 163 CV se unen las condiciones de fondista del asfalto que le confieren su excepcional aerodinámica y larguísimos desarrollos, condiciones ambas que le permiten cruceros muy elevados a consumos que, aunque evidentemente más elevados, son todavía más inalcanzables para la oposición.
Y hablando de ésta, repasemos el listado de consumos que llevamos hasta el momento. Tras del ED, y buscando los mejores de cada segmento, tenemos al no menos asombroso Skoda Octavia GreenLine 1.6-TDI de 105 CV, con 5,08 l/100 km, que también es un segmento D compacto; viene luego el campeón de los B, que es el Polo 1.2-TDI BlueMotion tricilíndrico, con 5,14 l/100 km, seguido por el mejor de los segmento C, el Audi A3 “99 gramos”, con 5,34 l/100 km. Saltamos ya de nuevo al segmento D compacto, con el VW Jetta BMT y sus 5,50 l/100 km, luego un segmento D medio tirando a grande como es el Passat BMT (ya un 2.0 de 140 CV, y no los limitados a 105 CV, o menos, que hemos visto hasta ahora), con 5,70 l/100 km; y finalmente, como segmento D de gran empaque, nos vamos a los 6,44 l/100 km del varias veces mencionado Volvo S60 D3. Significativo, eso sí, que en todos los segmentos algún coche del grupo VAG ocupe las primeras posiciones. Como se comprueba, el ED no tiene más rival serio que el Octavia, que con mucha menos parafernalia tecnológica consigue un resultado prácticamente similar, al menos en nuestra prueba. Pero la diferencia de potencia, por no hablar del “glamour” de la marca, hace que se encuentren, a efectos comerciales, en dos estanterías muy distintas de la tienda.
Si tiene más mérito el despliegue tecnológico de BMW en el ED, o la sencillez llevada casi hasta el ascetismo de Skoda en el Octavia GreenLine, es algo que queda al juicio de cada cual. Lo que sí conviene recordar es que los otros dos BMW que por el momento llevamos probados, disparan sus consumos, aunque el motor sea teóricamente primo hermano del que propulsa al ED, hasta 6,30 l/100 km en el Serie1 118d de 143 CV, y nada menos que 6,67 l/10 km en el precioso Coupé 320d automático de 184 CV. Lo cual vuelve a indicarnos que, cuando una marca o grupo de gran potencial tecnológico se empeña, pueda conseguir resultados asombrosos con los mismos mimbres con los que, teóricamente, hace unos cestos muy diferentes.