Tras del estreno del nuevo estilo de pruebas, que a partir de ahora se irán alternando con las de consumo, retornamos a éstas con este pequeño pero gran coche (por su resultado) que se ha ganado a pulso el mérito de ser, al menos por el momento, el más económico entre los de gasolina con mecánica clásica; es decir, híbridos aparte (y conste, desde ya mismo, que sólo le gana el Prius, y por muy poco). Como ya se dijo a principios de Enero, cuando se publicó la prueba del Twingo con motor 1.5-dCi de 85 CV, este pequeño francés entra raspando el límite inferior de lo que admitimos para esta prueba, y más aún con este motor de gasolina atmosférico de 75 CV que con el turbodiésel. En efecto, tal y como se decía en la citada prueba anterior del Twingo, este ciclo de pruebas está reservado para coches con la capacidad prestacional suficiente para enfrentarse con buen ritmo a un viaje por todo tipo de carreteras, para lo que deben cumplir unos mínimos que, muy subjetivamente, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta igual o superior a 170 km/h, y una potencia de al menos 75 CV, si el coche es de los segmentos A o B. Es lo que consideramos necesario para mantener con cierto desahogo los 140 de crucero, y acelerar con dignidad.
Vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, porque luego hay que hablar largo y tendido sobre la fiabilidad de la misma y de sus otras variantes que aparecen en multitud (bueno, no tantas) de bases de datos; y estos son los que, tras mucha investigación, consideramos los auténticos:
| Twingo eco2 1.2 16v LEV:
Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 37,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,60/1,65/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 950 kg. Velocidad máxima: 173 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Respecto al motor, a las cotas y al peso, no hay la menor duda; todos los datos coinciden. El motor se puede considerar como clásico, aunque no anticuado: bloque de fundición con cinco apoyos, y culata de aluminio de 16 válvulas, pero con distribución monoárbol por correa. Distribución que, a su vez, tiene una peculiaridad: los balancines llevan rodillos en su zona de contacto con la leva, pero sin dispositivo hidráulico para compensar la holgura, ya que el reglaje se hace por contratuerca en la otra punta, la que actúa sobre la válvula. Un sistema muy ligero y barato, y con mínimos rozamientos. El índice de compresión tampoco es nada elevado para lo que actualmente se estila; un 9,8:1 se puede considerar como bastante discreto, por no decir moderado. Por otra parte, no hay variador de fase en la distribución; y no es porque en un monoárbol en culata no se pueda hacer, como hace muchos años que Honda ya lo demostró. Pero también es un sistema caro y complicado, y lo que en este motor se busca es la máxima sencillez, ya sea por costes de fabricación como por menor peso y menos complejidad.
Así la cosas, no tiene nada de raro que el régimen de par máximo se sitúe en las 4.250 rpm; lo cual haría presagiar, en justa correspondencia, una potencia máxima bien por encima de las 6.000 rpm, como sería lógico en un 16 válvulas sin distribución variable. Pero lo cierto es que se queda en 5.500 rpm, un régimen relativamente tranquilo que nos indica que existe una hábil fasatura de la distribución: libre respiración a medio régimen, para un buen par, y luego recortarla suavemente en alta, a base de no utilizar mucho “cruce” de válvulas, para evitar pérdidas de mezcla fresca durante el mismo, y no darle al motor características que inciten a subir de vueltas con excesiva alegría, a fin de mantener los consumos en cifras discretas.
Las características del motor 1.2 en esta versión atmosférica no han variado desde su presentación, y en concreto desde su montaje en el Twingo II, hace exactamente cuatro años. Por el contrario, con la transmisión, y sobre todo con sus datos comunicados, ha habido sus más y sus menos, y esto es lo que me ha traído de cabeza hasta conseguir esclarecerlo; al menos, así lo creo. Las relaciones del cambio de cinco marchas parece ser que no han cambiado en todo este tiempo, y según algunos datos, también son las mismas para el cambio de embrague pilotado. Dichas relaciones son: 1ª, 3,727:1; 2ª, 2,048:1; 3ª, 1,393:1; 4ª, 1,029:1, y 5ª, 0,795:1. Pero lo que siempre han existido han sido dos grupos finales: uno corto 4,257:1 (15/64) y uno largo, que es el que nos ocupa, un 3,562:1 (16/57). El más corto se empezó a utilizar con el motor de 60 CV, y con las primeras aplicaciones del aire acondicionado, ya que con lo que robaba el compresor, el motor no podía con ello. Y también se monta con el embrague pilotado.
Vino luego lo de denominar “eco2” (denominación interna de la casa, sin referencia a ninguna normativa) a los modelos Renault que emitían menos de un determinado número de gramos de CO2; todos los Twingo la cumplen. Pero luego está la denominación LEV (Low Emissions Vehicle), de origen americano, que ya corresponde a una normativa, y que sólo la cumplen los Twingo con cambio manual y grupo largo, como la versión Yahoo que hemos probado, y que en nuestro mercado es la más básica comercializada (luego están el Evolution y el Sport Gordini), aunque en Francia existen todavía un par de acabados más básicos.
Resuelto mal que bien lo del desarrollo, viene lo de los consumos y las emisiones. El actual Quickshift (embrague pilotado) está en 130 gramos, mientras que el Twingo 1.2 16v eco2 pero de grupo corto, sube a 135 gramos. Por el contrario, el LEV de grupo largo ha ido recortando progresivamente sus resultados, y lo que empezó siendo 119 gramos y 4,2 l/100 km en extraurbano (dato que todavía aparece con frecuencia), bajó primero a 115 gramos y 4,0, y finalmente a 114 gramos y 3,9 l/100 km, que es el dato más actualizado y que figura en nuestra ficha (y que, a juzgar por el consumo en la prueba, cuadra con los de Prius, Auris HSD y Polo 1.2-TSI). Aunque en realidad el último dato es de fecha 5 de Julio pasado, donde de nuevo se rebaja a 109 gramos, pero sin datos de consumos (aparece en el último listado de precios francés; los de Comercial siempre reciben la información antes que los de Prensa). Es posible que se deba a la incorporación del Start/Stop y el extraurbano no varíe, pero esto es una pura especulación.
Claro que lo de la aerodinámica del Twingo también es un misterio, porque si bien hay unanimidad en que la sección frontal es de 2,04 m2, hay datos que ponen el Cx desde 0,306 hasta 0,35, lo que da lugar a productos S.Cx desde 0,627 hasta 0,705. Tras mucho rebuscar, parece ser que las cifras correspondientes a este Yahoo son las más favorables, y es lógico que así sea, porque de lo contrario, no se explicaría un consumo tan bueno. Del mismo modo que, siempre con este motor, hay velocidades máximas de 169, 170 y 173 km/h, en función del grupo y de las diferencias aerodinámicas, de las cuales no se dice ni palabra en ningún sitio; en el Yahoo son 173 km/h.
Y con esto, ya es el momento de poner el resultado, que a buen seguro la mayoría de los lectores habrán consultado ya de una ojeada, después de tanto alabar la economía de consumo de este Twingo Yahoo:
| Twingo 1.2 16v 75 CV:
Consumo: 6,18 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h. |
Y es que el resultado es realmente asombroso, y puedo garantizar que los llenados, muy fáciles por otra parte, se realizaron las dos veces a la perfección. El valor del resultado adquiere toda su importancia si recordamos que el Prius consumió 6,11 y 6,16 l/100 km en modo Eco y Normal, mientras que el Auris HSD, en dichos mismos modos, ya pasaba a 6,33 y 6,62, bien por encima del Twingo. Completemos el recordatorio con los 6,83 l/100 del Fiat 500 TwinAir también en modo Eco, y los 7,05 del Polo 1.2-TSI, el primero en no utilizar una gestión específica de economía, lo mismo que tampoco la tiene el Twingo.
Por supuesto que todo tiene su explicación, al margen de las evidentes bondades de este motor, tanto en reducción de fricciones internas como en buen rendimiento térmico del combustible que quema. Y esta explicación pasa por un S.Cx inferior a 0,63 (muy bueno, pero no excepcional), un peso de 950 kilos y, sobre todo, unos desarrollos tremendamente largos para la potencia disponible. Pero el hecho es que el coche se mueve, con unas aceleraciones de 0 a 100 km/h y del kilómetro con salida parada de 12,3 y 33,1 segundos con grupo corto, y de 13,6 y 34,3 segundos con el grupo largo que aquí nos interesa. No es precisamente un trueno ni aspira a serlo, pero se desenvuelve en carretera con bastante dignidad, a base de recurrir al cambio siempre que haga falta, como a continuación comentaremos.
El desarrollo, como ya hemos repetido, es muy largo, con 37,7 km/h en 5ª y 29,1 en 4ª, desarrollo este último que se hubiera considerado tirando a largo hace menos de 40 años para un coche de similar potencia. Porque, y esto es curioso, las cifras de potencia y peso (75 CV y 950 kilos), y una caja de 5 marchas, son datos que corresponden a los que tenía el Seat 1430 “potenciado” de mediados de los 70s, como los lectores más veteranos recordarán, y tal vez los más jóvenes hayan leído algo al respecto, puesto que durante unos años estaba considerado como el “no va más” de las berlinas españolas, hasta la aparición del motor 1.600/1.800 doble árbol en los FU, 131 y 132. Y en efecto, su 5ª era esta 4ª, poco más o menos. Cierto que la aerodinámica del Seat era peor, como lo atestiguaba su velocidad punta, que se quedaba en 155 km/h.
Por supuesto, en las carreteras de entonces, este Twingo hubiese utilizado la 5ª marcha en contadas ocasiones, en los grandes llanos de las dos mesetas y en las cuencas medias y bajas de nuestros ríos más grandes, donde hay suficientes rectas llanas; y ello, a condición de que hubiese poco tráfico, en particular de camiones. Ha tenido su gracia probar este coche, porque exige una conducción muy especial, debido no ya sólo a la relación potencia/peso, que tampoco es tan desfavorable, sino a lo largo de los desarrollos, y por ello nos recuerda a la conducción de los Citroën bicilíndricos. Hay que calcular, en cuanto por algún motivo se nos rompe la marcha de crucero, si la 5ª seguirá aguantando, o si habrá que reducir sin dudarlo mucho a 4ª; porque si se tarda un par de segundos de más, entonces hay que bajar hasta 3ª.
Pero puede, y aún debe hacerse sin dudarlo y sin preocuparse en exceso por el consumo ni por el régimen del motor, a tenor de nuestra experiencia. Téngase en cuenta que a 5.500 rpm, sin utilizar siquiera un sobrerrégimen, sino a potencia máxima, tenemos disponibles 80 km/h en 2ª, 119 km/h en 3ª y 160 km/h en 4ª (velocidades reales); o sea que en 4ª apenas hay posibilidad de auténtico sobrerrégimen, porque llega a 175 km/h a 6.000 rpm, que es un límite conservador para un motor de cinco apoyos y 76,8 mm de carrera. Y la reducción a 4ª no siempre está motivada por el tráfico lento o las curvas; un pequeño repecho, o incluso un viento frontal un poco fuerte, pueden ser suficientes para obligar a reducir, al menos hasta relanzar el coche de nuevo a la velocidad a la de crucero, porque en 5ª sólo recupera en llano, sin viento y con paciencia, o cuando hay un poquito de desnivel a favor.
Para los adelantamientos en carretera, salvo que se vea despejado casi un kilómetro, lo mejor es bajar a 4ª sin pensárselo, a no ser que se llegue con mucha ventaja de velocidad; si el adelantado es de los que les gusta poner dificultades, si vas en 5ª te deja colgado en cuanto le meta un poco el pie a su coche. Incluso, si el hueco disponible no es precisamente muy holgado, se acaba antes bajando directamente hasta 3ª, que ya hemos visto que nos pone en 120 reales, y así se acaban las contemplaciones. Por todo lo cual, el resultado de consumo es más meritorio todavía; porque para este coche la frontera entre la conducción que consideramos optimizada o económica, y la que empezamos a aplicar para las pruebas “interesantes”, es una línea muy tenue. Incluso para mantener el ritmo de economía, hay que exigirle al coche casi todo lo que puede dar de sí; y pese a ello, el tiempo empleado no ha bajado de 4h 56m, que es el mismo del Prius en modo “Eco”; pero el Auris HSD, también en “Eco”, todavía utilizó tres minutos más. El Twingo 1.5-dCi, con el tirón de su pequeño turbodiésel, ya bajó hasta 4h 49m. Todo lo cual indica que el Twingo LEV, de grupo largo, ya es (al margen de su denominación “eco2” de Renault) un coche “eco” con todas las de la ley, sin necesidad de apretar un botón; y ello magnifica esos fantásticos 6,18 l/100 km en nuestro recorrido.
Y volvemos a lo de un principio; todo ello con un motor de definición muy clásica, en la que lo único moderno son las 4 válvulas por cilindro, porque ni hay doble árbol, ni variadores de fase, ni compresión elevada, ni bombas de agua o aceite de doble nivel de flujo, ni alternador inteligente, ni Start/Stop, ni optimizaciones aerodinámicas que no sean las de la propia carrocería de serie. Tan sólo los neumáticos, unos Michelin Energy Saver en medida razonable (aunque hay por debajo una 165/65-14), no especialmente estrecha para lo que pesa el coche. Pura y simplemente, estamos ante un motor muy bien diseñado, con unos árboles de levas que no dejan escapar gasolina cruda por el escape, y con la suficiente elasticidad que tan sólo los largos desarrollos ponen en aprietos. Pero ahí está, y es muy difícil que ningún otro coche que no sea híbrido o cosa parecida consiga mejorarle.
El Yahoo es, como ya se ha dicho, el acabado más básico para nuestro mercado, y también en esto la conducción recordaba a la de coches de hace algunas décadas. No hay cuentarrevoluciones, los retrovisores de puerta se manejan a mano, el volante sólo se regula en altura, el respaldo trasero abatible es de una pieza, pese a tratarse de un coche homologado como cuatro plazas, y en caso de pinchazo, la rueda de repuesto es opcional, porque de serie viene con kit antipinchazos (esto ya no resulta antiguo). Pero hay los suficientes detalles para apreciar que se trata de un coche moderno: dirección asistida eléctrica, aire acondicionado, cierre central con telemando, elevalunas eléctricos, airbags frontales, ABS con reforzador de frenada, radio-CD y MP3, reglaje de altura en el asiento del conductor, y detalle curioso, sensor de lluvia. Como opciones, pintura metalizada y faros antiniebla; todo ello por 9.230 €. Y en consumo, incluso hablando ya en euros, casi les planta cara a los turbodiésel pequeños; ¿quién da más?