Tras del estreno del nuevo estilo de pruebas, que a partir de ahora se irán alternando con las de consumo, retornamos a éstas con este pequeño pero gran coche (por su resultado) que se ha ganado a pulso el mérito de ser, al menos por el momento, el más económico entre los de gasolina con mecánica clásica; es decir, híbridos aparte (y conste, desde ya mismo, que sólo le gana el Prius, y por muy poco). Como ya se dijo a principios de Enero, cuando se publicó la prueba del Twingo con motor 1.5-dCi de 85 CV, este pequeño francés entra raspando el límite inferior de lo que admitimos para esta prueba, y más aún con este motor de gasolina atmosférico de 75 CV que con el turbodiésel. En efecto, tal y como se decía en la citada prueba anterior del Twingo, este ciclo de pruebas está reservado para coches con la capacidad prestacional suficiente para enfrentarse con buen ritmo a un viaje por todo tipo de carreteras, para lo que deben cumplir unos mínimos que, muy subjetivamente, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta igual o superior a 170 km/h, y una potencia de al menos 75 CV, si el coche es de los segmentos A o B. Es lo que consideramos necesario para mantener con cierto desahogo los 140 de crucero, y acelerar con dignidad.
Vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, porque luego hay que hablar largo y tendido sobre la fiabilidad de la misma y de sus otras variantes que aparecen en multitud (bueno, no tantas) de bases de datos; y estos son los que, tras mucha investigación, consideramos los auténticos:
| Twingo eco2 1.2 16v LEV:
Motor: 1.149 cc; 75 CV a 5.500 rpm; 10,9 m.kg a 4.250 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 37,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,60/1,65/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 950 kg. Velocidad máxima: 173 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Respecto al motor, a las cotas y al peso, no hay la menor duda; todos los datos coinciden. El motor se puede considerar como clásico, aunque no anticuado: bloque de fundición con cinco apoyos, y culata de aluminio de 16 válvulas, pero con distribución monoárbol por correa. Distribución que, a su vez, tiene una peculiaridad: los balancines llevan rodillos en su zona de contacto con la leva, pero sin dispositivo hidráulico para compensar la holgura, ya que el reglaje se hace por contratuerca en la otra punta, la que actúa sobre la válvula. Un sistema muy ligero y barato, y con mínimos rozamientos. El índice de compresión tampoco es nada elevado para lo que actualmente se estila; un 9,8:1 se puede considerar como bastante discreto, por no decir moderado. Por otra parte, no hay variador de fase en la distribución; y no es porque en un monoárbol en culata no se pueda hacer, como hace muchos años que Honda ya lo demostró. Pero también es un sistema caro y complicado, y lo que en este motor se busca es la máxima sencillez, ya sea por costes de fabricación como por menor peso y menos complejidad.
Así la cosas, no tiene nada de raro que el régimen de par máximo se sitúe en las 4.250 rpm; lo cual haría presagiar, en justa correspondencia, una potencia máxima bien por encima de las 6.000 rpm, como sería lógico en un 16 válvulas sin distribución variable. Pero lo cierto es que se queda en 5.500 rpm, un régimen relativamente tranquilo que nos indica que existe una hábil fasatura de la distribución: libre respiración a medio régimen, para un buen par, y luego recortarla suavemente en alta, a base de no utilizar mucho “cruce” de válvulas, para evitar pérdidas de mezcla fresca durante el mismo, y no darle al motor características que inciten a subir de vueltas con excesiva alegría, a fin de mantener los consumos en cifras discretas.
Las características del motor 1.2 en esta versión atmosférica no han variado desde su presentación, y en concreto desde su montaje en el Twingo II, hace exactamente cuatro años. Por el contrario, con la transmisión, y sobre todo con sus datos comunicados, ha habido sus más y sus menos, y esto es lo que me ha traído de cabeza hasta conseguir esclarecerlo; al menos, así lo creo. Las relaciones del cambio de cinco marchas parece ser que no han cambiado en todo este tiempo, y según algunos datos, también son las mismas para el cambio de embrague pilotado. Dichas relaciones son: 1ª, 3,727:1; 2ª, 2,048:1; 3ª, 1,393:1; 4ª, 1,029:1, y 5ª, 0,795:1. Pero lo que siempre han existido han sido dos grupos finales: uno corto 4,257:1 (15/64) y uno largo, que es el que nos ocupa, un 3,562:1 (16/57). El más corto se empezó a utilizar con el motor de 60 CV, y con las primeras aplicaciones del aire acondicionado, ya que con lo que robaba el compresor, el motor no podía con ello. Y también se monta con el embrague pilotado.
Vino luego lo de denominar “eco2” (denominación interna de la casa, sin referencia a ninguna normativa) a los modelos Renault que emitían menos de un determinado número de gramos de CO2; todos los Twingo la cumplen. Pero luego está la denominación LEV (Low Emissions Vehicle), de origen americano, que ya corresponde a una normativa, y que sólo la cumplen los Twingo con cambio manual y grupo largo, como la versión Yahoo que hemos probado, y que en nuestro mercado es la más básica comercializada (luego están el Evolution y el Sport Gordini), aunque en Francia existen todavía un par de acabados más básicos.
Resuelto mal que bien lo del desarrollo, viene lo de los consumos y las emisiones. El actual Quickshift (embrague pilotado) está en 130 gramos, mientras que el Twingo 1.2 16v eco2 pero de grupo corto, sube a 135 gramos. Por el contrario, el LEV de grupo largo ha ido recortando progresivamente sus resultados, y lo que empezó siendo 119 gramos y 4,2 l/100 km en extraurbano (dato que todavía aparece con frecuencia), bajó primero a 115 gramos y 4,0, y finalmente a 114 gramos y 3,9 l/100 km, que es el dato más actualizado y que figura en nuestra ficha (y que, a juzgar por el consumo en la prueba, cuadra con los de Prius, Auris HSD y Polo 1.2-TSI). Aunque en realidad el último dato es de fecha 5 de Julio pasado, donde de nuevo se rebaja a 109 gramos, pero sin datos de consumos (aparece en el último listado de precios francés; los de Comercial siempre reciben la información antes que los de Prensa). Es posible que se deba a la incorporación del Start/Stop y el extraurbano no varíe, pero esto es una pura especulación.
Claro que lo de la aerodinámica del Twingo también es un misterio, porque si bien hay unanimidad en que la sección frontal es de 2,04 m2, hay datos que ponen el Cx desde 0,306 hasta 0,35, lo que da lugar a productos S.Cx desde 0,627 hasta 0,705. Tras mucho rebuscar, parece ser que las cifras correspondientes a este Yahoo son las más favorables, y es lógico que así sea, porque de lo contrario, no se explicaría un consumo tan bueno. Del mismo modo que, siempre con este motor, hay velocidades máximas de 169, 170 y 173 km/h, en función del grupo y de las diferencias aerodinámicas, de las cuales no se dice ni palabra en ningún sitio; en el Yahoo son 173 km/h.
Y con esto, ya es el momento de poner el resultado, que a buen seguro la mayoría de los lectores habrán consultado ya de una ojeada, después de tanto alabar la economía de consumo de este Twingo Yahoo:
| Twingo 1.2 16v 75 CV:
Consumo: 6,18 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h. |
Y es que el resultado es realmente asombroso, y puedo garantizar que los llenados, muy fáciles por otra parte, se realizaron las dos veces a la perfección. El valor del resultado adquiere toda su importancia si recordamos que el Prius consumió 6,11 y 6,16 l/100 km en modo Eco y Normal, mientras que el Auris HSD, en dichos mismos modos, ya pasaba a 6,33 y 6,62, bien por encima del Twingo. Completemos el recordatorio con los 6,83 l/100 del Fiat 500 TwinAir también en modo Eco, y los 7,05 del Polo 1.2-TSI, el primero en no utilizar una gestión específica de economía, lo mismo que tampoco la tiene el Twingo.
Por supuesto que todo tiene su explicación, al margen de las evidentes bondades de este motor, tanto en reducción de fricciones internas como en buen rendimiento térmico del combustible que quema. Y esta explicación pasa por un S.Cx inferior a 0,63 (muy bueno, pero no excepcional), un peso de 950 kilos y, sobre todo, unos desarrollos tremendamente largos para la potencia disponible. Pero el hecho es que el coche se mueve, con unas aceleraciones de 0 a 100 km/h y del kilómetro con salida parada de 12,3 y 33,1 segundos con grupo corto, y de 13,6 y 34,3 segundos con el grupo largo que aquí nos interesa. No es precisamente un trueno ni aspira a serlo, pero se desenvuelve en carretera con bastante dignidad, a base de recurrir al cambio siempre que haga falta, como a continuación comentaremos.
El desarrollo, como ya hemos repetido, es muy largo, con 37,7 km/h en 5ª y 29,1 en 4ª, desarrollo este último que se hubiera considerado tirando a largo hace menos de 40 años para un coche de similar potencia. Porque, y esto es curioso, las cifras de potencia y peso (75 CV y 950 kilos), y una caja de 5 marchas, son datos que corresponden a los que tenía el Seat 1430 “potenciado” de mediados de los 70s, como los lectores más veteranos recordarán, y tal vez los más jóvenes hayan leído algo al respecto, puesto que durante unos años estaba considerado como el “no va más” de las berlinas españolas, hasta la aparición del motor 1.600/1.800 doble árbol en los FU, 131 y 132. Y en efecto, su 5ª era esta 4ª, poco más o menos. Cierto que la aerodinámica del Seat era peor, como lo atestiguaba su velocidad punta, que se quedaba en 155 km/h.
Por supuesto, en las carreteras de entonces, este Twingo hubiese utilizado la 5ª marcha en contadas ocasiones, en los grandes llanos de las dos mesetas y en las cuencas medias y bajas de nuestros ríos más grandes, donde hay suficientes rectas llanas; y ello, a condición de que hubiese poco tráfico, en particular de camiones. Ha tenido su gracia probar este coche, porque exige una conducción muy especial, debido no ya sólo a la relación potencia/peso, que tampoco es tan desfavorable, sino a lo largo de los desarrollos, y por ello nos recuerda a la conducción de los Citroën bicilíndricos. Hay que calcular, en cuanto por algún motivo se nos rompe la marcha de crucero, si la 5ª seguirá aguantando, o si habrá que reducir sin dudarlo mucho a 4ª; porque si se tarda un par de segundos de más, entonces hay que bajar hasta 3ª.
Pero puede, y aún debe hacerse sin dudarlo y sin preocuparse en exceso por el consumo ni por el régimen del motor, a tenor de nuestra experiencia. Téngase en cuenta que a 5.500 rpm, sin utilizar siquiera un sobrerrégimen, sino a potencia máxima, tenemos disponibles 80 km/h en 2ª, 119 km/h en 3ª y 160 km/h en 4ª (velocidades reales); o sea que en 4ª apenas hay posibilidad de auténtico sobrerrégimen, porque llega a 175 km/h a 6.000 rpm, que es un límite conservador para un motor de cinco apoyos y 76,8 mm de carrera. Y la reducción a 4ª no siempre está motivada por el tráfico lento o las curvas; un pequeño repecho, o incluso un viento frontal un poco fuerte, pueden ser suficientes para obligar a reducir, al menos hasta relanzar el coche de nuevo a la velocidad a la de crucero, porque en 5ª sólo recupera en llano, sin viento y con paciencia, o cuando hay un poquito de desnivel a favor.
Para los adelantamientos en carretera, salvo que se vea despejado casi un kilómetro, lo mejor es bajar a 4ª sin pensárselo, a no ser que se llegue con mucha ventaja de velocidad; si el adelantado es de los que les gusta poner dificultades, si vas en 5ª te deja colgado en cuanto le meta un poco el pie a su coche. Incluso, si el hueco disponible no es precisamente muy holgado, se acaba antes bajando directamente hasta 3ª, que ya hemos visto que nos pone en 120 reales, y así se acaban las contemplaciones. Por todo lo cual, el resultado de consumo es más meritorio todavía; porque para este coche la frontera entre la conducción que consideramos optimizada o económica, y la que empezamos a aplicar para las pruebas “interesantes”, es una línea muy tenue. Incluso para mantener el ritmo de economía, hay que exigirle al coche casi todo lo que puede dar de sí; y pese a ello, el tiempo empleado no ha bajado de 4h 56m, que es el mismo del Prius en modo “Eco”; pero el Auris HSD, también en “Eco”, todavía utilizó tres minutos más. El Twingo 1.5-dCi, con el tirón de su pequeño turbodiésel, ya bajó hasta 4h 49m. Todo lo cual indica que el Twingo LEV, de grupo largo, ya es (al margen de su denominación “eco2” de Renault) un coche “eco” con todas las de la ley, sin necesidad de apretar un botón; y ello magnifica esos fantásticos 6,18 l/100 km en nuestro recorrido.
Y volvemos a lo de un principio; todo ello con un motor de definición muy clásica, en la que lo único moderno son las 4 válvulas por cilindro, porque ni hay doble árbol, ni variadores de fase, ni compresión elevada, ni bombas de agua o aceite de doble nivel de flujo, ni alternador inteligente, ni Start/Stop, ni optimizaciones aerodinámicas que no sean las de la propia carrocería de serie. Tan sólo los neumáticos, unos Michelin Energy Saver en medida razonable (aunque hay por debajo una 165/65-14), no especialmente estrecha para lo que pesa el coche. Pura y simplemente, estamos ante un motor muy bien diseñado, con unos árboles de levas que no dejan escapar gasolina cruda por el escape, y con la suficiente elasticidad que tan sólo los largos desarrollos ponen en aprietos. Pero ahí está, y es muy difícil que ningún otro coche que no sea híbrido o cosa parecida consiga mejorarle.
El Yahoo es, como ya se ha dicho, el acabado más básico para nuestro mercado, y también en esto la conducción recordaba a la de coches de hace algunas décadas. No hay cuentarrevoluciones, los retrovisores de puerta se manejan a mano, el volante sólo se regula en altura, el respaldo trasero abatible es de una pieza, pese a tratarse de un coche homologado como cuatro plazas, y en caso de pinchazo, la rueda de repuesto es opcional, porque de serie viene con kit antipinchazos (esto ya no resulta antiguo). Pero hay los suficientes detalles para apreciar que se trata de un coche moderno: dirección asistida eléctrica, aire acondicionado, cierre central con telemando, elevalunas eléctricos, airbags frontales, ABS con reforzador de frenada, radio-CD y MP3, reglaje de altura en el asiento del conductor, y detalle curioso, sensor de lluvia. Como opciones, pintura metalizada y faros antiniebla; todo ello por 9.230 €. Y en consumo, incluso hablando ya en euros, casi les planta cara a los turbodiésel pequeños; ¿quién da más?
Un coche muy razonable. Gracias D. Arturo, una prueba excelente.
Buena prueba, para calmar a las masas furibundas hartas de tanto VAG ;D Ahora estaremos tranquilos durante unas semanas, sin meter presión…
P.D.: Insisto, Subaru y Jeep… A elegir modelos y motores, incluso tipo de prueba; todo sea por la variedad y por el interés del público…
Coche interesante sin duda. Además, seguro que conducirlo de forma exigente es una delicia para los amantes de la conducción por la atención y dedicación que exige mantener el ritmo.
Larga vida a la gasolina!
Tenía verdadero interés en la publicación de esta prueba de consumo ya que, como conocedor de los Twingo II y propietario de una unidad con el motor Tce, tenía fe en que la versión básica con el 1149 atmosférico, iba a arrojar muy buenos números en cuanto a consumo.
Estoy totalmente de acuerdo con el Sr. de Andrés en su afirmación sobre las semejanzas de estos coches con los utilitarios de hace 3-4 generaciones hacia atrás. Los franceses son los únicos que todavía no han entrado del todo en el juego del sobre-equipamiento y sobrepeso que reina en multitud de mercados y catálogos de marcas.
Recordemos tambien que en Francia existe una versión Access con este motor que pesa unos 860 kg. de catálogo y que no tiene ni siquiera A.A ni elevalunas eléctricos. La conducción de esa versión si que sería auténticamente «Años ’70» y seguro que el resultado de consumo, con casi 100 kg. menos, sería como poco igual de brillante.
Por último, aprovecho para manifestar mi desagrado con la polémica abierta desde hace unas entradas con la selección de vehículos realizada por A. de A. para sus pruebas. Partiendo de la base de que no todos los departamentos de prensa dan las mismas facilidades, ni todos los parques de vehículos de prueba son iguales, creo que el bagaje profesional de D. Arturo está fuera de toda duda y hace que estas polémicas esten fuera de lugar. Por supuesto que debemos sugerir nuevos coches y nuevos temas de los que tratar, asi como debemos señalar y corregir aquellos puntos en los que no estemos de acuerdo, pero sin llegar al grado de crítica que he podido leer en algunos comentarios.
Un saludo.
Ya he comentado en varias ocasiones que yo tengo la suerte de tener uno de estos en mi garaje.
Lo cambié por un Opel Corsa 1.2 con starter y todo. No creí que pudiera rivalizar con el Opel en nada, sencillamente era un coche de piedra que rodaba desde el año 86 con «0» problemas.
Hoy esta pequeña máquina me tiene conquistado.
Anda muy bien a poco que le des aire. Llanea a 140-150 sin mayor problema.
El mio lo compré con la opción «detector de cuestas» gratis.
Termina por enamorarte.
En cuanto al consumo en si… es cierto que es un buen resultado. Así y todo con los diesel modernos no hay nada que hacer.
Con 6.2 litros reales, un 118d por ejemplo, te lleva como una bala.
A cada cosa por lo que cuesta.
No tan años 70, señores.
Mis dos primeros coches «completamente mios» fueron un Corsa TR de 1986 y un Seat Ibiza 1.4 de 1993. En su momento, coches modernos ambos.
Ni AA ni EE ni CC ni ABS ni ASR ni TCS ni JTD ni RGB ni PSOE ni PP ni pollas.
Y bien feliz con mi coche, el corsa con su starter manual y todo.
Y leo de gente con problemas con un turbodiesel de mas de 100 CV y 25 mkg.
Juventud divino tesoro.
Ah, y los consumos estaban en torno a los 6 litros.
Para promedios similares a los de las pruebas de D. Arturo.
#7, el problema del Ibiza y el Corsa que cita puede estar al chocarse, probablemente la seguridad pasiva del Twingo sea superior aunque todos ellos carezcan de ASR, TCS, etc
#8 Tiene razón, sería descorazonador ver el resultado de esos dos coches en los actuales crash test.
Recuerdo que la revista Automovil analizaba las diferencias entre coches del mismo modelo, pero de distintas epocas. Ford Fiesta del 76 con el actual, Scirocco del 81, Jaguar XK. Los coches actuales son cada vez mas grandes por fuera y mas pequeños por dentro. El peso ha aumentado enormemente, en consecuencia las prestaciones no han aumentado a la par que la potencia. Mejoran fundamentalmente en seguridad, equipamiento de confort y consumo. Tambien cuestan proporcionalmente menos.
Muy interesante prueba de consumo. He disfrutado mucho con su lectura, tan rica en detalles que van mas alla de las frias cifras.
He disfrutado y me he sentido identificado con la mayor parte de la prueba, ya que en casa hay un Clio del ’03 con este mismo motor, eso si con unos desarrollos en mi opinion mas correctos para un motor asi, como son los menos de 31km/1000rpm que desarrolla en 5a. Los de este Twingo son una SALVAJADA, y si no fuera porque ahora vende tanto todo el rollo eco y verde, ya habriamos muerto y enterrado el coche.
Coincido plenamente en el buen medio regimen que tiene este motor, asi como por los pocos altos que tiene, sin duda, y como bien explica, aqui las 16v estan para otra cosa. De consumo a mi siempre me ha dado la impresion de ser algo tragon para el motor que es; sobretodo en los primeros kms de nuevo, con medias bastante altas, luego con el paso de los kms ha ido bajando, estando casi siempre por debajo de los 7l en una conduccion con un poco de todo.
Y un detalle a mi parecer muy genuino es el que con todo lo moderno que es todavia suena a Renault de toda la vida, de gasolina claro esta, igualito que un R-6, por ejemplo. Tambien decir que es un motor bastante pijotero con la electronica, con fallos mas habituales de lo deseable de sensores y bobinas.
Uno de los placeres, por llamarlo de alguna manera, de conducir un coche de estas caracteristicas es que uno puede meter el pie a fondo sin contemplaciones y con toda tarnquilidad, a sabiendas que el motor jamas va a poner en apuros al bastidor.
Aparte son excelentes coches-escuela para aprender a realizar correctamente los adelantamientos, preparando bien la marcha y escojiendo el mejor momento; ademas uno se siente realmente importante en la conduccion, no como en un moderno turbodiesel, en el que el abundante par hace olvidar estos detalles, tan tipicos de la epoca del famoso 1430.
Me parece una prueba interesante y a
la vez me da panico al pensar en el tema de esa diversidad de desarrollos. Me imagino la situacion de ir al concesionario a comprar ese coche y trato de creer que todos los comerciales son competentes y estan al tanto de esas diferencias tecnicas y son capaces de informar correctamente de ellas.
@11 No te preocupes por los profesionales de la venta, porque tu iras convencido de un Twingo y el/la se encargará de disuadirte de tu descabellada idea (Un Twingo) por 2 duros mas (mil y pico euros) te llevas un Clio (Que casualmente tienen disponible para mañana).
Ya no existen profesionales que asesoren y ayuden realmente a los consumidores, tan sólo quedan personajes con visión cortoplacista y a los que una vez colocado el coche ya no se acuerdan de tu cara, lo que resulta una lamentable política para unos negocios cuyo fuente real de beneficios vienen de parte de la postventa, pero de eso ya se encargan otros.
En fin me conformaria con que estas personas sólo trabajasen vendiendo coches, pero lamentablemente se encuentran en todos los sectores sin excepción.
Buenos resultados los obtenidos por el pequeñín de la marca francesa. Lástima que el coche no tiene absolutamente nada mas a ofrecer o que le separe de la competencia. Y es que el primer Twingo era original; éste no.
@13: Estoy de acuerdo, este twingo ha perdido totalmente el carisma del primero, no deja de ser una extrapolacion del clio, aunque esta claro que es mas coche que el original y con versiones deportivas y diesel que jamas tuvo el primero, porque quiza voluntariamente no se considero conveniente, pues para eso ya estaba el clio.
Curioso, poseo un Twingo del 94 y hay muchas cosas de este modelo que me recuerdan al mio, los desarrollos largos, la anticipación con la que hay que manejar el cambio para lidiar con repechos o adelantamientos, etc.
Si tuviera/pudiera cambiar de coche este sería la principal opción, aunque el nombre de Twingo no lo porte con honor. Resulta curioso, parece que Renault no quiera vender este coche, se ven muy pocos y en el concesionario oficial de mi ciudad ni siquiera suele tener uno en exposición.
Os dejo, que le voy a hacer al mio un fondo plano a base de Pladur…
Sobresaliente el resultado de consumo de este Twingo.Creo que un grupo más corto sería más adecuado para moverse con mayir desahogo en el tráfico e incluso para mejorar el consumo si el tráfico o el trazado de la carretera se complica.Si con 5 marchas y 37,7 km/h en 5ª funciona ya así de bien estamos ante un motor para descubrirse ante su rendimiento.Ojalá tuviese 6 marchas o una 5ª algo más corta.
Conseguir este resultado con un motor tan aparentemente sencillo está muy bien,algo parecido ya pasó con el Yaris 1.4 D.A veces menos es más.
Tanta sofisticacion en motores de última hornada ¿le sirve de verdad al usuario? al fabricante es obvio que sí ya que su complejidad mecánica es mayor y la posventa suma beneficios mucho mayores que la propia venta…..
Sin salirnos de Renault mis recuerdos de un R-9 1.4 60 cv 5 marchas son que para gastar 6 litros había que ir muy muy suave sin pasar de 100,al ritmo de esta prueba el consumo estaría en al menos 8 litros y aquel coche era bastante más ligero que este Twingo y sus neumáticos aún más estrechos,cierto que su desarrollo era de 33 en 5ª y la aerodinámica peor sin duda.
En cuanto a los Seat 1430 su consumo se hubiera ido por encima de los 9 litros bien es verdad que su 4ª marcha no llegaba a los 26 km/h.
Un ZX 1.4 de 75 cv inyección con desarrollo de 31 km/h que tuve desde luego al ritmo de esta prueba estaría en los 7,5 o incluso 8 litros.
E incluso el Corsa TR-1.2 5v que también tuve habría consumido sobre los 7 litros.Sus desarrollos eran de 29 en 4ª y 37 en 5ª y llevaba neumáticos de 145 mm de anchura.
Que este Twingo se quede en apenas 6 litros me parece impresionante.Deja en evidencia al Fiat 500 TwinAir o al Polo 1.2.Es un consumo prácticamente de coche diesel y eso conduciendolo a un ritmo que quizá no es el mejor para optimizar consumos.
Que además este Twingo apenas pase de los 9.000 euros es todo un hallazgo,es un coche ideal para el transporte diario y no le hace ascos a la carretera.Se vende poco ????
buenas a todos, pues bien yo acabo de comprarme en agosto un yahoo, y os puedo asegurar que es la mejor inversion aunque estoy un poco desilusionado porque no puede comprarlo con faros antiniebla y no los encuentro por internet para ponerselos yo cuando no tnga garantia, bueno aún asi el twingo es la mejor opcion actual, un saludo desde tenerife
Yo tuve un Seat Marbella con 900 centímetros cúbicos y con 35 caballos si no me equivoco. Fue de los últimos que se fabricaron y llevaba inyección electrónica indirecta. Por supuesto no tenía ni turbo ni nada que fuese favorable aerodinámicamente excepto sus neumáticos de 135. Circulando por carretera exclusicamente andaba por los 4,6 litros de consumo. Tenía un cambio muy muy corto, pero no puedo decir a que revoluciones iba porque no tenía cuentarevoluciones. Y este era un motor antiguo. Por eso no me sorprende que el consumo de este Twingo haya sido bajo. Lo que si me sorprende es que haya consumido tan poco a pesar de las altas revoluciones a las que lo sometió A. de A. Esto me hace pensar que si este coche se lleva a velocidades razonables a sus características habría obtenido un consumo de escándalo sonrojando a muchos turbodiesel.
Aunque yo soy chofer de dirección acostumbrado a llevar coches de muy alta potencia (500 CV) y cilindrada de diversos tipos. Mi coche particular es un Twingo del 94, solo tiene 54, CV precisamente eso es lo que me divierte de el. Es un veterano con 200500Km. pero a pesar de su poca potencia, es un tragamillas. Vivo en el centro de Madrid, por lo que en ciudad no lo uso. Lo uso siempre para carretera y viajes largos. A pesar de los muchos km y años que tiene el vehículo no gasta aceite y la compresión la tiene como el primer día. Tiene una estabilidad tremenda en carreteras de montaña. Fuera de la Montaña si se lanza el coche cuando se ve una pendiente importante la afronta sin ningún problema en 5ª, si el puerto que ha de subirse es largo conviene olvidarse de la 5ª, en 4ª con el coche cargado se pueden subir puertos largos a 120 sin ningún problema. Si se empieza a subir una cuesta larga en 5ª con el coche cargado, lo más normal es que se ahogue el motor quedándose el coche totalmente muerto. El coche tiene unos desarrollos muy largos, tan largos que se puede ir a 140 en 4ª sin ningún problema. La superdirecta “5ª” en este coche es simbólica empieza a tirar por encima de los 130, si se tiene que hacer un adelantamiento por debajo de esta velocidad conviene reducir, muy apta para cruceros elevados en sitios llanos y de poca pendiente, la aerodinámica del Twingo permite cruceros elevados siempre que el terreno no sea muy accidentado. Si nos adaptamos a los desarrollos largos, a pesar de la relativa escasez de potencia se pueden hacer promedios bastante aceptables. El Twingo del 94 tiene una tercera muy larga que sube el vehiculo hasta los 120 kmh. Ello permite unos adelantamientos en carretera bastante ágiles. Cuando viajo, no me obsesiona el consumo, el consumo mío por carretera está por encima de los 7 litros, precisamente por que no voy despacio. Hoy en día los coches tienen más de 80 caballos pero un Twingo de tan solo 54 se desenvuelve igual que los coches de hoy día, siempre que no se le pidan burradas.
Pues yo lo he sacado hoy del concesionario y solo puedo calificarlo como patetico, ¿que va bien? si el motor tiene algo de par se lo comen las ridiculamente largas marchas, pero absudas, la 5 no pinta nada y las demas tienen un escalon que hace totalmente imposible la conduccion a bajas revoluciones, ademas de que no recupera le pisas y se queda muerto. ¿Que ha 5000 vueltas va muy bien? pensaba que me compraba un utilitario, asi la conduccion urbana es una tortura, ya veremos como esta este motor a los 100mil km que tendra unas holguras de pistones que le quitaran el poco par que da. El consumo del que se habla me escandaliza. Tenia un Arosa que hacia 4 litros a los 100 en trafico mixto. Por favor un poco de cordura y fabriquen coches para conducir y no para dar unas cifras muy bonitas que no tienen nada que ver con la conduccion del coche.
Tengo un twingo de los antiguos lleva el motor de 1239 y 55 CV. Los desarrollos de las marchas son muy parecidos a los de este coche, pero con 20 CV menos. Viajo mucho con él, tiene sus trucos a la hora de conducir, pero si se siguen se pueden sacar buenas medias, la 4ª es tan larga que se puede utilizar para casi todo en autopista si el terreno tiene desniven, a la hora de adelntar camiones en carretera normal la 3ª llega sin problemas hasta 120, los coches diesel de hoy día la 3ª te deja tirado a 90 con la inyección cortada, más de un susto me he llevado yo con estos diesel por el corte de inyección cosa que no me pasa con mi twingo. Cuando voy a llegar a una subida larga paso enseguida de 5ª a 4ª, haciendo esto, puedo subirla a buena velocidad, por que el motor va desahogado, en 4ª a 120 el motor solo lleva 4000 vueltas que para un gasolina no resulta esfuerzo. La quinta es una velocidad de descanso que sirve para mantener cruceros altos con el motor bajo de vueltas en terrenos llanos o con poco desnivel. Hago muchos viajes con mi tuingo y no echo de menos un motor más grande.
@21: Enhorabuena por conservar ese Twingo, y tambien por «entender» como se conduce; eso es, usando cada una de las 5 marchas, que para eso las lleva y se pagan.
Yo tuve un Fiat Uno 60, con el motor FIRE 1108. Pesaba unos 800 kilos. Calculo que su desarrollo en 5ª era de unos 34 km/h y en cuarta de unos 27. No tenía cuentarrevoluciones.
Y había que conducirlo como apuntan don Arturo y algunos otros intervinientes. Haciéndolo así, con estiradas en tercera hasta los 120, que aguantaba muy bien, se podía mantener un ritmo sorprendente en carretera, con adelantamientos «fulgurantes» e incorporaciones a autovía sorprendentes. Y en cuanto llegaba un repecho, cuarta y arriba.
Disfruté como un verderón con aquel coche, que además era el primero. Con menos radares que ahora, era fácil hacer cruceros de 150-160 de aguja, con puntas, cuesta abajo, de 180, «tumbando aguja».
Los consumos, bajos -creo recordar que poco más de seis litros- y, a pesar de conducirlo de esa guisa por toda la geografía nacional, hicimos 160.000 km. juntos sin una sola avería relevante, salvo una obstrucción del carburador que se arregló «soplando» en el arcén de una autopista.