Hace ya casi un año, a principios de Agosto del pasado año, publiqué la prueba del Mégane berlina con el pequeño motor 1.5-dCi en su versión de 105 CV, que dio un resultado francamente bueno, habida cuenta del tamaño, más que del peso del coche en cuestión, de su aerodinámica tirando a poco favorable, y de que no llevaba prácticamente ninguna optimización de cara a disminuir consumo (pese a su denominación “eco2”), al margen de la que le prestaban su eficiente motor y su cambio de seis marchas. Estaba en 4,0 l/100 km de homologación extraurbana y 120 gramos de CO2, y por ello en Renault le concedían este título de uso interno de la marca.
Aunque quedaba en el tintero la variante “estrella” de este motor, con 110 CV de potencia, pero disponible exclusivamente a partir del Mégane en adelante, aparte de en unos cuantos Nissan. Nuestra intención era, y sigue siendo, la de probarlo en el Laguna, un segmento D en el que debe conseguir un resultado bastante notable para el empaque del coche. Tras de las diversas pruebas de turbodiésel de cubicaje 1.6 y potencias de entre 105 y 115 CV, tanto en berlinas del grupo VAG como de las marcas que montan el de PSA/Ford, estamos seguros de que este 1.5-dCi será capaz de mover al Laguna con más soltura de la que en principio sería de esperar. De hecho, hace ya casi cuatro años, con motivo de la presentación del Laguna III, ya nos sorprendió, en las carreteras del Tirol austriaco, la relativa agilidad con la que este 110 CV movía al voluminoso Laguna.
Pero el caso es que el Laguna está a punto de sufrir el oportuno restyling (como ya he dicho, la presentación fue en Septiembre de 2007), y por ello, ahora no hay casi parque de prensa de este modelo, a la espera de la novedad. Pero, en cambio, lo que sí ha aparecido mientras tanto es el cambio de doble embrague “made in Renault”, bajo la denominación EDC; y mira por dónde, dicho cambio se acopla al motor que nos interesa, en particular en el Mégane, lo cual nos brindaba la doble oportunidad de probar este cambio, que al ser mecánico en su funcionamiento no altera los consumos, a la par que comparar los resultados de consumo sobre una carrocería que ya habíamos probado respecto a la variante de 105 CV.
Eso sí, en el transcurso de un año se han introducido en el Mégane unas pequeñas variaciones, que hasta un cierto punto pueden modificar ligeramente los resultados. Los “eco2” llevan ahora dispositivo Start/Stop, lo cual afecta poquísimo, por no decir absolutamente nada, al consumo en carretera. La aerodinámica sigue sin modificarse, con un producto S.Cx que para el Mégane berlina está justo en la frontera de 0,70, que es un resultado tirando a negativo; el coche no lleva la menor optimización aerodinámica: la carrocería es como es en cualquier otro Mégane, y punto.
Pero donde sí hay una modificación importante es en el equipamiento de neumáticos; no en la medida, ya que tanto la unidad de hace un año como la recién probada compartían la hoy tan frecuente 205/55-16, sino por el hecho de que en esta ocasión se trataba de unas Michelin Energy Saver de baja resistencia a la rodadura, mientras que el año pasado casi seguro que también eran Michelin (apuesta segura), pero no del tipo optimizado. Así que, hecha esta salvedad, ya podemos pasar a presentar la ficha técnica:
| Mégane eco2 1.5-dCi 110 CV EDC:
Motor: 1.461 cc; 110 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja EDC de seis marchas, con 48,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,30/1,81/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.215 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 114 g/km. |
Para evitar a los lectores que se conformen con la ficha, y no tengan curiosidad en ir a buscar la prueba número 15, a principios de Agosto del pasado año, indicaremos a continuación las pequeñas diferencias que hay entre uno y otro modelo. La potencia aumenta 5 CV, pero al mismo régimen; por el contrario, el par máximo se mantiene igual, pero ahora se consigue ya a 1.750 en vez de a 2.000 rpm. La medida de neumáticos, las cotas, el peso y la velocidad máxima también siguen siendo los mismos. Donde sí hay variación es en la caja de cambios, que tanto siendo manual como EDC (el piñonaje es el mismo en ambos casos, “tira” un poco más largo que con el 105 CV, pasando de 46,0 a 48,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Y como consecuencia de todo ello, la homologación extraurbana desciende de 4,0 a 3,9 l/100 km, y las emisiones de CO2, de 120 a 114 gr/km.
Pues bien, el resultado conseguido en el circuito habitual ha sido el que se expresa a continuación; y ya con los datos en la mano, podremos pasar a buscar conclusiones, no sin antes recordar que el Mégane con el motor de 105 CV consumió a razón de 5,93 l/100 km, a un promedio de 105,7 km/h, que corresponden a un tiempo de 4 horas y 46 minutos:
| Mégane 1.5dCi 110 EDC:
Consumo: 5,82 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h. |
Como fácilmente se advierte, hay una discreta disminución de consumo, de tan sólo 0,11 l/100 km, a la par que se rebaja en dos minutos el tiempo utilizado; lo cual puede achacarse tanto al ligero aumento de prestaciones debido a los 5 CV suplementarios y a la mayor elasticidad, como a unas condiciones climatológicas, o sobre todo de tráfico, más favorables. Tres son los factores que pueden haber causado esta pequeña diferencia: el propio motor, que es básicamente el mismo pero con otra gestión (y que por cierto, ha abandonado el distribuidor esférico del common-rail, volviendo a la ya clásica cañería paralela a la culata), el alargamiento de los desarrollos y la utilización de neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Este último factor, por sí mismo, es suficiente para conseguir que un coche rebaje esa décima de litro, e incluso más.
Así pues, casi forzoso es llegar a la conclusión de que las versiones de 105 y 110 CV tienen un rendimiento prácticamente idéntico, viaje para el cual tampoco harían falta demasiadas alforjas, si bien siempre hay que esperar que salte la liebre de una curiosa diferencia. Pero en este caso, tal diferencia no se produce, y el aumento de elasticidad en bajo régimen, y de incremento de potencia en la gama alta de revoluciones, se compensa casi con total exactitud con el alargamiento de los desarrollos. Al régimen de potencia máxima, el par disponible es de 18,8 mkg en la variante de 105 CV, par que sube hasta 19,7 mkg en la que nos ocupa, de 110 CV. Esa mejora de 0,9 mkg a 4.000 rpm se producirá progresivamente desde las 2.00 rpm.
Pero como el desarrollo aumenta un 6%, se come más que sobradamente el incremento de par en alta; por ello, acelerando a fondo en todas las marchas, el resultado práctico debe ser casi el mismo, y prueba de ello es que la velocidad punta no se modifica, ya que en el de 105 CV se alcanza un poco pasado de vueltas, a 4.130 rpm, mientras que en el de 110 CV por un poco no se alcanza el régimen de potencia máxima, quedándose en 3.900 rpm. Pero lo que sí es cierto es que, a crucero estabilizado, el motor gira un 6% más lento, y eso siempre produce el doble beneficio de menores rozamientos y de trabajar con unas presiones medias algo más altas, favorables a un mejor rendimiento térmico. Y por otra parte, en la zona de baja de revoluciones, el aumento de elasticidad supera al alargamiento del desarrollo, puesto que ahora se dispone del par máximo a 85 km/h en vez de a 92 km/h; lo cual permite, aunque sea con menos empuje debido a que el par es el mismo y el desarrollo más largo, a salir con limpieza sin cambiar de marcha a menor velocidad, pues en este motor, como en muchos otros turbodiésel, en cuanto se está unas 200/300 rpm por debajo del par máximo, el empuje disminuye drásticamente.
En cuanto al cambio EDC, funciona magníficamente, como un DSG de los del grupo VAG. Es del tipo de embragues en seco, como es habitual para motores de potencias bajas y medias, pero tanto en automático como en secuencial de control manual, los cambios son rápidos y suaves. Por supuesto, la prueba se realizó en el programa secuencial manual, tanto porque de este modo resulta absolutamente equivalente a un manejo manual clásico, con pedal de embrague, como porque ya comprobamos en su momento que, conduciendo con cuidado y aplicación, se consiguen resultados de consumo más favorables que con el automático.
Hay otro aspecto a considerar: la versión Coupé es igual de larga y ancha, pero nada menos que cinco centímetros más baja; habida cuenta de que la línea muy similar en ambos casos, parece claro que debería haber una mejora aerodinámica del orden de un 3,7% (la distancia al suelo permanece constante en ambas carrocerías). Lo cual debería, a su vez, producir otra mejora del orden de al menos otra décima menos de consumo; pero preferimos seguir probando la carrocería berlina, no sólo por ser, y con diferencia, la más extendida comercialmente, sino por mantener la comparación lo más exacta posible. Para meter de por medio otro coche distinto, vale la pena esperar al nuevo laguna, y entonces veremos lo que da de sí este pequeño motor acoplado a un coche de gran porte.