Prueba de consumo (62): Volvo S60 D3

por A. de A. | 1 Jul 2011 | Curvas Enlazadas | 21 Comentarios

Se trata de un coche peculiar, por distintos motivos; todos ellos positivos o, cuando menos, interesantes. Porque no es un coche barato, ni tampoco especialmente económico de consumo, en términos absolutos. Pero tanto su precio como su consumo adquieren valor si se toma como referencia el coche que se tiene entre las manos: una suntuosa berlina del segmento D, con un diseño muy personal y diferenciador tanto por fuera como por dentro, un equipamiento muy alto, un acabado de calidad, la ergonomía y practicidad que ya son habituales en la marca sueca, un comportamiento rutero de primer orden y un motor que resulta sorprendente por diversos motivos, como iremos comentando a lo largo de la prueba.

Volvo es una marca que, en sus modelos más accesibles, como son el C30, el S40 y el V50, se sitúa en la zona alta del producto típico de las marcas generalistas, mientras que con el resto de su producción, todos los modelos que llevan numeración 60, 70, 80 y 90, ya entra en el terreno de las marcas premium. Pero, al margen de esta clasificación, siempre un tanto subjetiva, por no decir resbaladiza, lo que sí tiene es una personalidad muy marcada, que tiempo atrás estaba asentada en la seguridad pasiva, en lo racional y práctico de sus carrocerías (familiares en particular) y en la dureza general. Personalidad que hace veinte años, como ya señalé en la entrada dedicada al vigésimo aniversario del 850 GLT, y sin abandonar todo lo anterior, pasó a apoyarse también en el dinamismo de marcha y el disfrute al volante, amén de una renovación estética que progresivamente se ha ido asentando, siempre con unas líneas muy personales y distintivas.

Y ya que he citado el aniversario del 850, y puesto que las dos versiones del S60 son la continuación de la saga, no estará de más darle un repaso a la evolución, en cuanto a plataforma y tamaño, de las cuatro variantes que componen dicha saga. Como ya se dijo hace unas semanas, el 850 partía de una batalla de 2,67 metros, para una longitud, anchura y altura, de 4,67, 1,76 y 1,40 metros. El S70, que era un restyling del anterior, mantuvo todas sus cotas excepto la longitud, que creció hasta 4,72 metros. Por el contrario, el primer S60, del año 2000, se acortó incluso por debajo del primitivo 850, quedándose en 4,58 metros; eso sí, creció un poco en batalla hasta 2,72 metros, y también en anchura y altura, pasando a 1,80 y 1,43 metros. Y este nuevo S60, presentado el año pasado, recupera un poco de longitud, pero sigue sin llegar a la original del 850, puesto que se queda en 4,63 metros, aunque vuelve a aumentar bastante de batalla hasta 2,78 metros, mucho en anchura hasta 1,87 metros, y un poco en altura hasta 1,46 metros (hay un dato de 1,484 metros, incluyendo la antena de techo tipo “aleta de tiburón”). Así que es un segmento D francamente corto para lo que se estila, pero de amplia sección frontal (2,27 m2) y generosa batalla, reforzada ésta por unas amplias vías de 1,58 metros.

Respecto al anterior S60 el perfil externo no ha variado demasiado, pero sí la línea de cintura, que ahora tiene un diseño en cuña mucho más acusado; el tercer volumen apenas si está insinuado, ya que el diseño se apunta a la actual tendencia de coupé de cuatro puertas, pero sin el truco de esconder las manetas traseras. Se mantienen las aletas posteriores muy marcadas, pero con un fuerte cambio en los grupos ópticos. Es en el frontal donde hay variaciones más importantes, con un rediseño radical de las entradas de aire y un capó en fuerte declive hacia la parrilla.

El peaje a pagar por disponer de esta carrocería tan relativamente compacta en longitud es que la capacidad del maletero se queda un tanto corta para un segmento D; 388 litros es lo que ofrecen algunos de los mejores segmento C de dos volúmenes y portón trasero. Y pasándose a la carrocería familiar no es que se gane mucho, ya que en el V60 no cubica más allá de 430 litros. Sin duda en Volvo parten de la premisa de que el tipo de público que adquiere un S60 es de un nivel socioeconómico que no viaja atiborrado de equipajes, sino en plan más señorial; que tengan razón o no, es el mercado quien lo decide. Y otro tanto respecto al tratamiento de favorecer las cuatro o cinco plazas, como se observa en una de las fotos y se comentará en el siguiente párrafo.

En el interior, el diseño del salpicadero sigue siendo fiel a un estilo ya muy consolidado en la marca, ergonómico y con mandos fáciles de identificar; el diseño interiorista escandinavo, tan apreciado en decoración, tiene aquí una clara influencia. En cuanto a los asientos, y en la línea de que el nuevo S60 sea mucho más deportivo que cualquier otra berlina Volvo anterior, son mucho más envolventes. De serie, el posterior está claramente diseñado para cuatro plazas, con la central ligeramente elevada y sacrificada en beneficio del confort y sujeción de las laterales.

Respecto al bastidor, el punto de partida es que se trata de una versión acortada del que ya se estrenó, hace unos pocos años, en el S80; bastidor que, a su vez, es compartido con los Ford Mondeo, S-Max y Galaxy, y cuyo diseño de suspensión posterior, todo un hito técnico, se comparte con coches tan notables como el VW Passat, el Mazda6 y el Opel Insignia. Pero el desarrollo concreto de cotas, tarados y rigideces es cosa de cada marca, y aquí Volvo ha dado un gran salto adelante. Los amortiguadores y los muelles son claramente más enérgicos que en el anterior S60, y también se ha endurecido la sujeción del semi-bastidor delantero a la carrocería; en cuanto a los silent-blocs de las suspensiones, son ahora de poliuretano, y no de goma. Y por si fuera poco, los vástagos de los amortiguadores, en especial delante, son de mayor diámetro que antes. El resultado, que en teoría debería dar un coche más duro y seco de comportamiento, es que el nuevo S60 tan sólo ha perdido flotación pero no confort, y ha ganado en sensación de contacto con la carretera y en limpieza de trayectoria.

Al llegar aquí, la mayoría de los lectores más o menos asiduos de este blog ya se habrán dado cuenta de que estoy hablando del coche en general mucho más de lo que es habitual en estas pruebas de consumo. Pero es que la de este Volvo S60 D3 se puede considerar como la “prueba piloto” de una variante de pruebas que me propuso Javier Moltó, idea que acepté encantado: pruebas que, bajo la denominación de “prueba interesante” para distinguir unas de otras, he pensado alternar con las específicas de consumo. Y lo de “interesante” se deberá, evidentemente, a un criterio mío absolutamente subjetivo: elegiré aquellos coches (a condición de que estén disponibles, claro está) que considere atractivos para el amante de la conducción gratificante, ofreciendo una mezcla atractiva de diversas cualidades: tamaño manejable, comportamiento rutero con visos deportivos, prestaciones brillantes dentro de su segmento, consumo discreto y precio en proporción a todo lo anterior. Y aquí entrarán coches desde el segmento A hasta un superdeportivo; aunque lo más lógico es que, como en las pruebas de consumo, acabemos centrados en los segmentos B, C y D, con alguna que otra incursión en coupés y alguna carrocería más rara aun.

Tras de este paréntesis, volvamos a nuestro S60, con el cual ya había tenido contactos previos en tres ocasiones: durante su presentación internacional en Mayo de 2010 en tierras portuguesas en Sintra, dos meses más tarde en la española por Asturias, y finalmente en una excursión también norteña el pasado Marzo, esta vez al volante de la carrocería familiar, y con transmisión automática. Al margen de otras motorizaciones, la dos litros turbodiésel de cinco cilindros que hoy nos ocupa siempre me ha llamado la atención por el poderío de su motor, y dentro de lo que uno puede fiarse de los ordenadores, por lo discreto de sus consumos, sobre todo en relación a lo que se le exigía a nivel de conducción.

Porque este 2.0D del D3 supone una novedad casi asombrosa, y con ello recuperamos el hilo de la habitual prueba de consumo: se trata de una reducción a dos litros de cubicaje, pero siempre como cinco cilindros, del 2.4 D5; se mantiene el diámetro de 81 mm, pero la carrera se acorta de 93,2 a 77 mm, por lo que resulta muy apto para subir de vueltas, aunque no lo necesita demasiado, como veremos. De los dos turbos que monta el 2.4 D5 (que pasa de 205 a 215 CV para la versión 2012), el D3 se conforma con uno solo, el de tamaño pequeño para responder más rápido, pero lo bastante eficaz como para conseguir 163 CV; los mismos, por cierto, que en su versión original de hace diez años tenía el de 2,4 litros, se llamase D4 o D5, pero entonces con un 15% menos de par máximo, pese a su mayor cubicaje.

También son novedad absoluta los inyectores piezoeléctricos más rápidos, y el resultado final es que el par máximo de nada menos que 400 Nm se alcanza a sólo 1.400 rpm, manteniéndose constante hasta 2.850 rpm, régimen al cual ya casi se dispone de la potencia máxima de 163 CV, que llega a 2.900 rpm; potencia que, a su vez (y esto es del máximo interés) se mantiene constante hasta 4.000 rpm, cuando el par ya ha caído a 286 Nm. Por supuesto que, con dos litros de cilindrada, hay en el mercado varios turbodiésel que le superan en potencia, pero ninguno en par máximo; el único que le iguala es la versión más brillante del 2.0d de BMW, un biturbo que ya sólo se monta en el 123d de la Serie 1, y que rinde 204 CV a 4.400 rpm, pero cuyo par máximo de 400 Nm (como el del D3) sólo está disponible entre 2.000 y 2.250 rpm.

Y con esto ya ha llegado, y sobradamente, el momento de presentar la habitual ficha técnica resumida; que en la “prueba interesante” dejará de ser tan resumida, ya que se tratará del coche en su conjunto, y no sólo en su faceta de economía de consumo. Pero como tengo adelantadas unas cuantas pruebas de consumo, de momento iremos dándoles prioridad a éstas, aunque entreverando alguna de las nuevas; hasta llegar a estabilizar el blog en una prueba de cada uno de los tipos, en semanas alternas, con una entrada de tema libre separando cada pareja de pruebas. Y allá va la ficha:

Aparte de la asombrosa curva de par del motor, que no es tal curva, sino prácticamente una línea horizontal en la zona habitual de utilización, salvo para aceleraciones brutales (más de 3.000 rpm), hay otro aspecto a destacar: lo largo del desarrollo en 6ª, por encima de los 61 km/h con el neumático opcional de 235/45-17 que llevaba nuestra unidad de pruebas. Pero con el más razonable de 215/55-17, se alargaría hasta nada menos que 63,6 km/h. La velocidad máxima teórica se alcanza 3.600 rpm con el neumático más ancho de los dos, y a tan sólo 3.460 rpm con el de sección 215. En cuanto a cruceros rápidos, pero desahogados, siempre están por debajo de 2.500 rpm.

Pasemos al resultado práctico, para a continuación seguir comentando tanto acerca del consumo como de la utilización general, iniciando lo que será el esquema de esas futuras “pruebas interesantes” (espero que lo sean) que irán apareciendo próximamente. El resultado en el recorrido habitual, y con el estilo y ritmo de conducción también habituales, ha sido este:

Ese consumo de casi seis litros y medio hay que valorarlo frente a lo que hemos venido consiguiendo con otros coches del segmento D, que tampoco han sido tantos y tantos; por otra parte, es de justicia separar por un lado los resultados de aquellos vehículos especialmente optimizados de cara al consumo, y por otro los que no cuentan con tales ayudas, salvo el ya habitual Start/Stop y, como mucho, el alternador inteligente. El Volvo que hoy nos ocupa milita en este segundo grupo, y su excelente Cx de 0,28 es el de la carrocería de serie del S60, mientras que los generosos neumáticos de sección 235, y no de baja resistencia a la rodadura, no eran precisamente los más recomendables para favorecer el consumo.

Así que ya podemos irnos olvidando de comparar con los Jetta y Passat BMT, Audi4 2.0e, Octavia GreenTec y Mazda3, varios de ellos con motor 1.6, y cuyo consumo se ha ido escalonando entre 5,50 y 5,90 l/100 km. Para ser justos, hay que dar un salto de nada menos que 0,4 l/100 km y pasar a comparar con el BMW 118d 2.0 de 143 CV; si es que, con 180 kilos menos, lo admitimos como segmento D por aquello de su parentesco, más que nada por motorización, con la Serie 3. Pues bien, dicho 118d consumió del orden de 6,30 l/100 km; y a continuación aparece nuestro Volvo D3. Ya por detrás, aunque muy próximo, está el Seat Exeo ST 2.0-TDI de 120 CV con 6,45 l/100 km; y a partir de ahí los consumos se disparan hasta los 6,67 l/100 km del BMW 320d Coupé automático, los 6,79 l/100 km del Passat 4Motion DSG, y no digamos los 7,08 l/100 km del Audi A4 Avant quattro. Cierto que estos tres últimos están penalizados por sus diversos tipos de transmisión, y por neumáticos (Audi y BMW) todavía más anchos que los del Volvo; pero tanto el BMW 118d como el Exeo son auténticas piedras de toque comparativas, ya que el D3 es bastante más voluminoso y pesado incluso que el Seat familiar.

Pero es que, por otra parte, no hay que olvidarse del promedio conseguido; esos 109,6 km/h corresponden a un tiempo de 4h 36m, que hasta ahora no ha conseguido ningún coche de gasolina, y entre los turbodiésel el único que lo ha no ya igualado, sino incluso superado, ha sido el VW Passat BMT de 140 CV recientemente publicado. Este último tardó un minuto menos, disfrutando de una madrugada y primeras horas de la mañana de excepcionales condiciones de tráfico. Las del Volvo tampoco fueron malas, evidentemente, pero no excepcionales. Y es que el mérito hay que repartirlo entre el buen comportamiento del bastidor y, sobre todo, el asombroso empuje del motor, que permite recuperaciones excelentes a pesar de lo largo del desarrollo.

Por lo que al comportamiento respecta, la referencia sería el actual Mondeo, con mínimas salvedades en cuanto al tarado de muelles y dureza de silent-blocs; pero prácticamente equivalente para hacerse una idea, ya que el Mondeo es un coche mucho más extendido y conocido por un amplio sector de los aficionados. Ahora bien, la diferencia estriba en la amortiguación, ya que nuestro Volvo disponía de la opción de amortiguación variable 4-C, con tres tarados a elegir en función de lo sinuoso del trazado. Por otra parte, con 74 y 156 mm menos en batalla y longitud, para similares vías y anchura, el S60 resulta un poco más ágil que el Ford.

No obstante, insisto en que la clave está en el motor. La entrega de par es impresionante, tanto por la rapidez de respuesta al pedal, como por la violencia con la que se produce, a poco que el conductor no mime el manejo del pie derecho. Con el par máximo disponible a 1.400 rpm, y el desarrollo de la unidad de pruebas, a 85 km/h reales en 6ª ya disponemos del máximo empuje posible en dicha relación; cierto que, a menos de 80 km/h el brío disminuye notablemente, puesto que por debajo de 1.300 rpm el suministro de par se reduce drásticamente. Por ello, en nuestro recorrido había cantidad de curvas que exigían la reducción a 5ª, para salir con alegría; pero es que con un breve tirón de unas pocas decenas de metros, dada la energía de la recuperación en 5ª, era más que suficiente, y ya estábamos en la económica pero eficiente 6ª para proseguir el recorrido.

Como ya he dicho, no hay ningún otro turbodiésel en la muy extensa oferta de dos litros de cubicaje, que ofrezca semejante empuje en bajo y medio régimen, al menos de los que yo conozca, y creo haberlos probado casi todos en los últimos años; y ello, unido a la curiosa peculiaridad de tratarse de un cinco cilindros, le convierte en una pieza única, diríamos que de coleccionista. Ciertamente, saltando la barrera de los dos litros, lo cual en muchos países (incluido el nuestro) conlleva una penalización fiscal, hay turbodiésel de cuatro cilindros de similares rendimientos, aunque casi ninguno de semejante elasticidad. Mercedes tiene un 2,14 litros biturbo en variantes de 170 CV y 400 Nm, y de 204 CV y nada menos que 500 Nm, y el nuevo Peugeot 508 dispone de un 2,18 litros de 204 CV y 450 Nm. Pero si nos ponemos así, entonces el Volvo S60 D5 modelo 2012 tendrá 215 CV y 440 Nm, y prosiguiendo la escalada llegamos a ni se sabe cuántos caballos y decenas de Newton-metros. Pero quedándonos en la significativa frontera de los dos litros, ninguno ofrece una curva de par tan eficiente.

Eso sí, tanto por el motor como sobre todo por el empaque, acabado y equipamiento del coche, esto hay que pagarlo. El S60 D3 se escalona entre poco más de 32.000 y poco menos de 37.000 euros en los cuatro niveles de acabado disponibles; precio que se incrementa en muy aproximadamente 2.000 euros suplementarios si se quiere disponer de la transmisión automática Geartronic de origen japonés Aisin-W. Para el conductor poco amigo de hacer esfuerzos innecesarios, es sumamente recomendable; como ya dije, tuve ocasión de probarla hace pocos meses, y tanto en modo automático como secuencial es de una rapidez y suavidad encomiables. Lógicamente, no salen los mismos consumos que con la caja manual, pero tampoco le andan muy lejos, y ya es cuestión del estilo de conducción que uno prefiera, y de decidir si se justifica el precio extra que hay que pagar.