Prueba de consumo (60): Seat Ibiza 1.2-TSI DSG

por A. de A. | 14 Jun 2011 | Curvas Enlazadas | 17 Comentarios

Con esta es ya la quinta vez que probamos el nuevo y teóricamente muy económico motor de gasolina 1.2-TSI del grupo VAG; cuarta en su variante habitual de 105 CV, y quinta si tenemos en cuenta la de 86 CV específica del Audi A1, que iba con cambio de cinco marchas y 40,9 km/h de desarrollo final. Las tres anteriores del 105 CV fueron, por orden cronológico, el Seat León con caja de seis marchas y 44,2 km/h en 6ª, el Ibiza ST familiar con cinco marchas, 40,9 km/h y elementos Ecomotive Technology, y el Audi A3 Sportback con cambio DSG de siete marchas y 45,2 km/h.

Sobre el motor, analizado varias veces, no voy a insistir demasiado: culata de ocho válvulas paralelas entre sí, con los típicos semi-balancines con rodillo sobre apoyo hidráulico, pero con inyección directa y una muy peculiar situación del intercooler (que es de aire/agua), prácticamente en pleno colector de admisión. La elasticidad es extraordinaria, y la suavidad de funcionamiento, excepcional. En el caso del Ibiza que hoy nos ocupa, la transmisión era del tipo DSG, en la variante de siete marchas con doble embrague en seco, que también llevaba el A3 Sportback al que antes hemos hecho referencia.

Pero hay un detalle curioso, aunque en teoría no debe afectar apenas ni a las prestaciones ni a los consumos; y se trata de que ambos cambios DSG, pese a ir acoplados al mismo motor, tienen distinto piñonaje, aunque el resultado final venga a ser prácticamente equivalente. Como ya hemos dicho, el A3 tenía un desarrollo final de 45,2 km/h, calzado con gomas de 225/45-17, mientras que nuestro Ibiza, como se puede ver en la ficha técnica situada a continuación, llevaba neumáticos de algo menor sección y perfil, aunque igual diámetro de llanta, pese a lo cual su desarrollo es un poco más largo. Y es que ni los dos grupos que llevan cada uno de estos dos cambios coinciden, ni las relaciones de las marchas, a excepción de la primera, que es común. Los grupos del Audi son un 16/71 y un 22/71, que en el Seat se convierten en 19/78 y 25/78; mientras que las relaciones de 6ª y 7ª son en el Audi 0,951:1 y 0,795, pasando a 0,944:1 y 0,778 en el Seat. El que se quiera molestar en echar números comprobará que, si bien las marchas tienen poca diferencia, los grupos del Seat son ya algo más largos, lo cual justifica que, pese a sus ruedas más pequeñas, su desarrollo final resulte ligeramente superior al del Audi A3.

Pero, al margen de estas pequeñas sorpresas que con frecuencia nos regalan las marcas, y que pueden volver turulato a cualquiera que busque la precisión en los datos, vamos ya con la habitual ficha técnica resumida:

En principio, y teniendo en cuenta tanto los desarrollos como la monta de neumáticos, este Ibiza debería haber sido el más económico de todos los coches probados con este motor; tal vez no todos, ya que el de 86 CV del A1 está optimizado de cara al consumo; pero en todo caso, frente a los otros tres de 105 CV, debería dominarlos. Ya hemos dado, en el texto y la ficha, los neumáticos del A3 y del coche de esta prueba; por completar la información, recordemos que tanto el Ibiza ST como el Audi A1 llevaban la 215/45-16, mientras que el León, pese a no ser Ecomotive Technology, se conformaba con la más razonable 205/55-16. En ninguno de ellos se trataba del tipo de baja resistencia a la rodadura, ni tampoco en este Ibiza, cuyo resultado en la prueba fue el siguiente:

Sorprendentemente, no es un resultado muy halagüeño y, para confirmar esta impresión, nada como recordar lo conseguido por los otros coches de los que venimos hablando: A1, 7,17 l/100 km y 106,9 km/h; Ibiza ST, 7,85 l/100 km y 107,2 km/h; León, 7,87 l/100 km y 108,4 km/h; y finalmente, A3 Sportback, 7,97 l/100 km y 106,5 km/h. Como se verá, los cuatro coches con el motor de 105 CV, están dentro de una horquilla de consumos muy cerrada, que va de 7,85 a 7,97 l/100 km; lo cual ya hace sospechar que el motor no resulta ser tan económico como nos lo venden. Pero también podría ser que, teniendo un poco de manga ancha para el resultado del A3 Sportback, cuya carrocería algo más voluminosa y pesada que las del resto justifica un consumo algo más elevado, la habitual mala aerodinámica de los Seat vuelva a jugarle a este motor una mala pasada.

Porque el A1 pesa exactamente lo mismo que el Ibiza que nos ocupa, ya que su mayor equipamiento viene a compensar el incremento de peso que la DSG supone respecto a la caja de cinco marchas que llevaba dicho Audi. Y tampoco por el lado de la aerodinámica hay una explicación convincente, ya que el producto S.Cx del A1, con sus formas redondeadas que no son muy favorables, es de 0,67, incluso ligeramente peor que el teórico 0,663 que le corresponde a nuestro Ibiza de cinco puertas. Claro que con los teóricos Cx de Seat ya nos hemos llevado alguna que otra decepción, y en este caso da la impresión de que estamos en las mismas.

Y es que una diferencia de exactamente tres cuartos de litro a los 100 km entre dos segmentos B del mismo peso y, en teoría casi idéntica aerodinámica, equipados con dos variantes del mismo motor, parece mucha diferencia; por otra parte, los 19 CV teóricos de diferencia entre una y otra versión del motor no impidieron que el A1 fuese dos minutos más rápido en el recorrido. Es evidente que esa diferencia puede deberse a distintas condiciones climatológicas o sobre todo, de tráfico; pero en todo caso está claro que la teórica diferencia de potencia no supone una rémora a la hora de mantener el ritmo de marcha habitual de esta prueba. Y por otra parte, los neumáticos del Ibiza eran, si cabe, de características más deportivas que los del A1, y la suspensión de Seat suele ser ligeramente más dinámica que tanto la de VW como la de Audi, en coches de un planteamiento comercial similar. Pero todavía quedaría un resquicio que justificase en parte el resultado, y es el de la diferencia de transmisiones; y no me refiero tanto a los desarrollos, que favorecen claramente al Ibiza en los tramos despejados, gracias a su mayor desahogo, ni al número de marchas, que con dos más, debería permitir jugar con más exactitud en las zonas tortuosas.

A lo que apunto es al hecho de que el A1 lleva una caja manual de cinco marchas, con mucha menos piñonería que la de triple eje y siete marchas de la DSG, por más que sus embragues no vayan en baño de aceite, como en la más robusta de seis marchas. De los cinco coches que estamos comparando, el hecho cierto es que los dos que llevaban la DSG son los que han tenido un consumo más alto, lo cual tiene cierta excusa en el caso del Sportback, pero no en el del Ibiza, que es superado por su hermano de carrocería familiar ST y cambio de cinco marchas de desarrollo corto, y no creo que el alternador inteligente del equipo Ecomotive Technology pueda afectar demasiado; como mucho, los 0,06 l/100 km de diferencia de consumo, y lo dejamos en empate. Pero sigue habiendo una diferencia de carrocería y desarrollos, que no se refleja en el consumo.

Los consumos homologados de los Ibiza con este motor, según que lleven el cambio manual de cinco marchas y sobre 40,9 km/h de desarrollo, o el DSG en la zona del 45 y pico, son de 7,0/4,4/5,3 l/100 km y 124 gramos con el DSG, y 6,8/4,5/5,3 l/100 y los mismos 124 gramos con cambio manual. Es decir, que el DSG en automático es más cómodo en ciudad, pero consume un poquito más; y gracias a su desarrollo más largo, consume un poco menos en el nada exigente ciclo extraurbano. Con equipo Ecomotive Technology, el consumo urbano desciende a 6,2 l/100 km gracias al Start/Stop, y se mantienen los 4,5 en carretera, bajando el combinado a 5,1 y las emisiones a 119 gramos. Pero una vez en carretera, con un paso más vivo, y mayor utilización del cambio, el barbotaje del aceite en la caja DSG no hay duda de que es mucho más importante que en la de cinco marchas; ahora bien, ¿tanto como para justificar semejantes diferencias de consumo?

Lo cierto es que, en todas las marcas del grupo VAG, las versiones BlueMotion, BMT, Ecomotive (y Technology), y los “e” de Audi, se vienen haciendo sistemáticamente con cajas manuales, y hasta hace bien poco, exclusivamente las de cinco marchas; y cuando son seis, nunca las de triple eje, que no son exclusivas (aunque sí imprescindibles) de los DSG. Así que por algo será; y por ello es que algunos fabricantes, como Ford, publicitan que su modelos ECOnetic llevan aceite más fluido en las transmisiones; y es de sospechar que otros, sin dar tres cuartos al pregonero, también lo hacen. Luego algo debe de haber en cuanto al influjo del barbotaje del aceite en la transmisión. Pedro sigo pensando que la parte más importante le corresponde a la aerodinámica. Próximas pruebas nos irán aclarando el panorama, es de suponer.