Prueba de consumo (6): Fiat 500-C 1.3D MultiJet II 95 CV

por A. de A. | 5 Jun 2010 | Curvas Enlazadas | 8 Comentarios

Seguimos con los turbodiesel económicos del Grupo Fiat, pero pasando del relativamente más grande, un Bravo, al más pequeño, un 500. Ahora bien, se impone una primera puntualización: el 500-C no es una versión ECO, sino simplemente económica, como consecuencia lógica de su motor y el tamaño del coche. Porque se trata del coche más pequeño del mercado, propulsado a su vez por el turbodiesel tetracilíndrico también más pequeño existente. Evidentemente, nos referimos al vehículo mínimo que entra en la definición de coche, porque otra cosa son los microcoches que, a su vez, también llevan un motorcito mínimo de gasóleo, un bicilíndrico (también italiano) Lombardini, de medio litro de cubicaje y menos de 6 CV de potencia.

Pero aquí hablamos de coches serios, dentro de su pequeñez, como es el caso del comercialmente exitoso 500 de Fiat, cuya nueva y más potente versión del pequeño turbodiesel de litro y cuarto hemos probado sobre la carrocería con techo retráctil de lona, ya que en el 500 berlina no llegará hasta el otoño. Puesto que, con motivo de su presentación, en Fiat juraban y perjuraban que los dos tienen exactamente la misma aerodinámica, ya que la forma exterior es idéntica y el techo queda muy tenso y no flanea (lo cual es rigurosamente cierto), no me preocupó en absoluto probar esta variante.

Como ya he señalado antes, se trata del coche más pequeño, al menos de la producción europea; quizás en China y/o en la India tengan algo que sea más pequeño y todavía se le pueda llamar coche, pero lo que es seguro es que no tendrá 95 CV impulsándole. Porque aunque el 1.3 MultiJet sea el turbodiesel de cuatro cilindros de cilindrada más pequeña del mercado no es, ni de lejos, el menos potente, especialmente en esta versión II de 95 CV. He insistido un par de veces en lo de cuatro cilindros, porque VW acaba de poner en el mercado, hace cuestión de muy pocos meses, un Polo 1.2 TDI tricilíndrico de 75 CV, por el momento en versión digamos normal para el mercado español, porque la Blue Motion todavía no nos ha llegado al mismo, aunque ya está comercializada en el alemán y, curiosamente, como la única que se vende allí, y no la que nos exportan a nosotros (y a varios o muchos más países, supongo). Y la diferencia es notable entre estas dos versiones del Polo tricilíndrico; por cierto, esta digresión sobre un coche que no es el objeto de esta prueba tiene su interés a efectos comparativos; todavía no de consumo, aunque ya llegará el momento, pero sí como referencia respecto a la manera de trabajar de unas corporaciones y otras.

Tal y como ya he dicho, entre los dos Polo con el mismo motor hay notables diferencias, aunque ambos llevan cambio de cinco marchas, para empezar. Pero así como del Blue Motion tenemos los datos concretos, que arrojan un desarrollo en 5ª de exactamente 49,0 km/h, de la versión de exportación no sabemos nada, ya que no hay ficha del mismo en la web alemana, y en la española los datos de transmisión están en blanco, sin duda porque los suelen copiar de la alemana, y claro, si no hay original, no hay copia.

Es muy probable que el desarrollo sea algo más corto, no sólo porque el dato de 49 km/h es bastante fuerte para un motorcito de 1,2 litros y 75 CV, sino también porque la transmisión de los Blue Motion suele ser específica. Y los datos de consumo lo corroboran, ya que ciñéndonos siempre al extra-urbano, que es el que manejamos en todas estas pruebas, el Polo normal de exportación tiene una cifra de 3,3 l/100 km (lo mismo que nuestro 500-C), mientras que el Blue Motion baja hasta 3,0 l/100 km con gomas 195/55-15, e incluso a 2,9 l/100 km con las más estrechas de 185/60-15, que éstas sí nos consta que son de baja resistencia a la rodadura (probablemente, las otras también).

Por un cambio de gomas, VW se molesta en hacer dos fichas y ofrecer dos datos de homologación. Lo curioso es que el modelo de exportación está homologado con gomas todavía más estrechas, unas 175/70-14, pero que al no tratarse de un Blue Motion, no son de baja resistencia; y entre eso, la casi segura diferencia de transmisión, y los retoque aerodinámicos, el Blue Motion consume un 10% menos.

El enfoque de Fiat, al menos por el momento, es más desenvuelto, y apunta más, sobre todo en el caso del 500-C descapotable, hacia el coche de capricho y para el tiempo libre, dejando una eventual versión ECO, si es que llega a producirse, para la berlina de techo de chapa. Y no sólo es eso, sino que, aunque el coche está homologado con una monta normal de neumáticos de 185/55-15, a la que sin duda corresponden los datos de consumo, la unidad de pruebas llevaba unas bonitas llantas de aleación con unos no menos llamativos neumáticos 195/45-16, de excelente agarre, pero sin la menor referencia a economía de rodadura. Pero el motorcito algo de especial tiene, ya que el 500 normal, con la versión Multijet I de 75 CV, está homologado en consumo extra-urbano con 3,6 l/100 km.

Y es que la versión MultiJet II trae todo un equipo de inyección de novedosas características, además de turbo variable, con lo que su tirón en baja no tiene nada que ver con el de las versiones anteriores. Por cierto que, al meter en la ficha los datos resumidos, he caído en la cuenta de que este coche repite bastantes de los de un otro que, hace algo menos de 40 años, hizo furor en nuestro mercado, y también de origen Fiat. Me estoy refiriendo al Seat 1430-1600, o si se prefiere, FU-0, que era su denominación correcta; un 1,6 litros doble árbol de 95 CV a 6.000 rpm, que pesaba lo mismo que este 500-C o algo menos (del orden de 960 kilos), y cuya punta se quedaba incluso ligeramente por debajo de la del pequeño turbodiésel, ya que su tamaño y aerodinámica eran menos favorables. Pues bien, aquel coche fue considerado en su momento (y lo era) como el “no va más” de las berlinas españolas, hasta que fue superado por el FU-10 de 1,8 litros y los diversos FL. Es curioso como cambian las cosas en cuestión de unas pocas décadas; claro que las carreteras tampoco son las de entonces.

Y sin más, ahí va la ficha técnica resumida, que kilo arriba o abajo en el peso, podría servir igual para la versión de techo rígido, cuando por fin llegue a nuestro mercado.

Fiat 500-C 1.3 Multijet II:

Motor: 1.248 cc; 95 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 44,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/45-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,55/1,63/1,49 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Veamos ahora cuál ha sido el comportamiento en carretera de nuestro pequeño descapotable o convertible; en Fiat aclaran que la C no es de cabriolet, porque los laterales del techo siguen siendo de chapa; lo cual facilita mucho la acción y el buen tensado de la capota, y por otra parte permite una rigidez estructural casi idéntica a la de la berlina, sin que por ello haya sido necesario incrementar el peso con refuerzos. Estos son los datos, y no olvidemos que no se trata de una versión ECO, aunque lleve el sistema Stop/Start, que en carretera no aporta nada.

Fiat 500-C M-Jet II:

Consumo: 5,95 l/100 km.

Promedio: 103,9 km/h.

A primera vista, bajar de 6 l/100 km no está nada mal, y en valores absolutos así es, hasta que volvemos a lo antes repetido: se trata del coche más pequeño con el turbodiesel casi más pequeño; y entonces el resultado ya no es tan brillante. Y como dato comparativo, no ya de los de hace un año o más, sino de este mismo año y ya para las pruebas de este blog, recordemos que el León Ecomotive, mucho más grande y pesado, se conformó incluso con un soplo menos de gasóleo, consumiendo 5,92 l/100 km. Y recordemos también que el récord actual lo siguen manteniendo los, por comparación, mastodónticos Audi A4 2.0e y VW Passat BMT, con 5,79 y 5,89 l/100 km, que eso sí que es economía.

¿Cuál puede ser la razón de que ese motorcito, en teoría tan adecuado para consumos de mechero, no consiga un resultado más brillante? De acuerdo en que los neumáticos no eran los más adecuados, pero los llevábamos, como habitualmente hacemos en los de tracción delantera, con las presiones del tren delantero para carga máxima pero con el reparto correspondiente a carga normal, no hinchando tanto las posteriores, sino manteniendo la diferencia que para carga normal se estipula entre ambos trenes. Y tampoco al desarrollo se le pueden echar demasiado las culpas, ya que 44,0 km/h está más que bien para un motor de litro y cuarto, por más que rinda 95 CV si se le pisa a fondo y se le sube a 4.000 rpm, cosa que, por supuesto, no hicimos en todo el recorrido. Y tampoco los neumáticos de serie hubiesen conseguido mucho, aparte de por su menor sección, ya que con ellos el desarrollo simplemente suba a 44,2 km/h. Otra cosa tal vez sería con neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un desarrollo más largo, del orden de 50 km/h o por ahí, al estilo de los Blue Motion de VW; pero esto quedaría, en todo caso, para ese eventual 500 ECO que me estoy inventando, pues por ahora no hay constancia de que se vaya a fabricar. Incluso tendría más lógica en el Punto Evo.

Por más vueltas que le doy, no encuentro más explicación al resultado de la aerodinámica. Demos por bueno que el coeficiente Cx sea un 0,33, como dice la ficha técnica, que no está nada mal para un coche tan cortito. Y ahí creo que reside la cuestión; en la poca longitud. Si el cálculo del Cx se realiza para las velocidades utilizadas en la homologación (una solitaria punta momentánea de 120 km/h), no es exactamente lo mismo que si se hace para la velocidad punta del coche. En particular, en los coches muy cortos, el aire separado por el frontal tiene menos tiempo para “recomponerse” y volver a pegarse a la carrocería antes de llegar al final de la misma. Esta es una de las razones del excelente resultado de coches largos como el Passat y el A4, al margen de que, ya de por sí, tienen un buen Cx incluso para velocidades más elevadas.

Ahora bien, este 500-C sigue siendo un cochecito muy bien resuelto en cuanto al funcionamiento de su capota, aunque plantea algunos problemas de visibilidad hacia atrás si se deja en la posición intermedia, e incluso plegada del todo si se lleva, como era nuestro caso, la pantalla antirremolinos, que es sólo parcialmente traslúcida. Pero si se olvida uno de la economía y se le pisa, esta versión de 95 CV manifiesta una respuesta a la altura de dicha potencia, más que de su cilindrada.

Como ya dije antes, la elasticidad en baja es muy buena con el turbo variable, y arriba del todo está a la altura de su potencia, que es más que sobrada para mantener un ritmo de marcha muy vivo en un coche que no llega a la tonelada de peso en vacío. Eso sí, al bastidor no hay que pedirle más de lo que es capaz de dar de sí: la batalla es muy corta, y los recorridos de suspensión limitados; el tren posterior acusa bastante la diferencia de calidad de los pavimentos, ya que con buen piso se puede ir francamente rápido, aunque con apreciable subviraje (que la estabilizadora posterior incorporada ha suavizado mucho), mientras que si el piso está ondulado, dicho tren comienza a dar unos saltitos que aconsejan amainar un poco el tren de marcha. En conjunto, no está mal por 19.000 euros, y más teniendo en cuenta que no se pierde maletero al descapotar.