A decir verdad, no es éste el coche que estaba buscando cuando me encontré con él; pero es que esto de conseguir exactamente el modelo y versión que uno quiere no es algo que se consiga chasqueando los dedos: primero hace falta que lo tengan en el parque de prensa de la marca, y segundo, que esté disponible. Así que, cuando lo que yo buscaba era el auténtico Passat BlueMotion de la actual generación, o bien un Jetta BMT, resulta que el disponible era éste, que los lectores más veteranos de este blog, y dotados de mejor memoria, recordarán como el primero que fue sometido, “al alimón” con su primo el Audi A4 2.0e, a esta prueba de consumo, hará cosa de catorce meses. Pero no se preocupen: esos otros dos modelos de VW, en principio todavía más interesantes, están en cartera y aparecerán, a no mucho tardar, en estas mismas páginas (perdón, pantalla).
En teoría, el actual restyling del Passat, que dado su corto alcance tecnológico, hay que considerar más bien como la generación “seis y media” del mismo, más que la séptima como lo considera la marca, se queda mucho más en lo estético, y tampoco demasiado. En concreto, la ficha técnica de este BlueMotion Technologies no difiere para nada de la del probado hace catorce meses, por lo que volver a probarlo hubiese sido redundante; ¿o sí difiere? Una vez que, siguiendo la máxima de que “más vale coche en el garaje que ciento rodando por ahí”, me puse a los mandos del renovado Passat 2.0-Tdi BMT, pasé a analizar con detenimiento los múltiples datos disponibles (anuario de “Revue Automobile”, las webs de VW tanto española como alemana, la base datos de km77, y la que elabora mi sufrida esposa).
Y resulta que hay datos que sí difieren; no gran cosa, pero difieren. En carrocería, auténticas nimiedades: un centímetro más de longitud, nueve kilos más de peso (a igualdad de versión y equipamiento) y, al menos en apariencia, la misma aerodinámica; y es que del antiguo sólo se sabía que el Cx era 0,28, y del actual ya afinan y dicen 0,283, que ya es afinar. Pero vaya Vd a saber si ciertamente hay alguna milésima que otra de diferencia, con las pequeñas modificaciones estéticas de longitud, del frontal, y también de la zaga. En la mecánica no hay ningún dato distinto, pero sí lo hay en prestaciones: la velocidad punta sube de 210 a 213 km/h. Aquí ya se me enderezaron las orejas: si la mecánica es idéntica, y los neumáticos también, pero el coche corre más, una de dos: o la aerodinámica no es tan igual, o no lo es la mecánica. Porque vamos a dar por sentado que VW es una firma seria y, además, maldita necesidad que tienen de añadirle 3 km/h, si no es verdad, a una velocidad que ya está bien por encima de los 200 km/h; y más en una versión que, siendo de potencia respetable (140 CV), no presume especialmente de prestacional; para eso está, dentro del campo del turbodiésel, la de 170 CV.
Pero resulta que todavía hay otras variaciones de datos, y aun más significativas: los consumos y emisiones del modelo 2010 eran 6,0/4,0/4,7 l/100 km, con 124 gramos de CO2, mientras que los del 2011 descienden a 5,6/4,0/4,6 l/100 km, con 119 gramos de CO2. Es decir, que hay una variación, relativamente importante, de 0,4 l/100 km en consumo urbano, que repercute rebajando en una décima el combinado, y en 5 gramos las emisiones de CO2. Como el anterior ya llevaba alternador inteligente y Start/Stop, o los del nuevo son más eficaces, o la gestión del motor está cambiada; pero tiene que ser esto último, habida cuenta del aumento de velocidad punta.
De acuerdo en que, en apariencia, el consumo extraurbano no varía; pero esto es porque, como ya he denunciado en alguna ocasión, si no se dan centésimas, el dato sirve para poco, ya que redondean a la décima más próxima, y entre (supongamos) 4,04 en el anterior y 3,96 en el actual, hay 0,08 l/100 km, que al poner 4,0 en ambos no aparecen, pero que suponen un 2% de diferencia. Total, que la versión 2011 debería tener un poquito mejor aerodinámica, y puesto que en ciclo urbano ésta no afecta prácticamente para nada, también hay variaciones en la gestión del motor, aunque no afecten a la potencia y par máximos.
Así pues, este Passat 2.0-Tdi BMT no es tan exactamente igual al anterior como en principio pudiera parecer; al menos no para lo que interesa en este tipo de prueba, minuciosamente centrada en el consumo en carretera, si bien para el usuario normal y corriente ambos modelos serían prácticamente intercambiables. Pero donde sí había una diferencia entre la unidad probada hace algo más de un año y la actual ha sido en el calzado: la de entonces llevaba la monta auténtica de serie del acabado Edition, en medida 205/55-16, mientras que la de 2011 ya venía con los 215/55-16 del Advance, que como opción se montan en el Edition. Por una parte hay algo más de sección, digamos 7 mm más de banda de rodadura en contacto con el suelo, mientras que por otra el desarrollo se alarga 1 km/h, de 58,4 a 59,4 km/h; es difícil decidir si lo uno por lo otro, o si un factor pesa más que el otro, pero esto es lo que hay.
Así que, con todas estas prevenciones, nos lanzamos a la prueba del nuevo Passat, cuya ficha técnica va a continuación:
| VW Passat 2.0 Tdi BMT:
Motor: 1.968 cc; 140 CV a 4.200 rpm; 32,6 mkg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 59,4 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 215/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,77/1,82/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.457 kg. Velocidad máxima: 213 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
No estará de más recordar, antes de entrar en el resultado de los consumos, las diferencias entre los BMT y los auténticos BlueMotion; en concreto en el caso del Passat, porque en el Polo y el Golf las diferencias pudieran ser otras (ahora no me voy a poner a escarbar en los datos para investigarlo). Pero el hecho es que el BlueMotion, al margen de llevar el motor 1.6-Tdi de 105 CV y la caja de seis marchas con desarrollo largo, y aparte del Start/Stop, el alternador inteligente y las tomas de aire delanteras restringidas que ya lleva el BMT, dispone de suspensión rebajada una media de 12 mm entre ambos trenes, los bajos carenados y ruedas de chapa con tapacubos aerodinámicos. Pero todo esto era ya así también en los modelos 2010; así que si hay variaciones de consumo, habrá que cargárselas a las citadas diferencias en aerodinámica y gestión del motor.
Y con esto pasamos a dar el resultado del Passat 2.0-Tdi BMT de 2011:
| Passat 2.0-Tdi BMT:
Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 110,0 km/h. |
Pues bien, recordemos el resultado de la versión 2010: consumo de 5,79 l/100 km, y promedio de 106,1 km/h. Como se verá, la unidad de este año bate en toda regla, aunque no por mucho en consumo sí en promedio, a la del año anterior; y digo la unidad, más que la versión, por aquello de dejar un interrogante respecto al influjo que, en resistencia a la rodadura y en desarrollo, pueda tener el cambio de neumáticos sección 205 a 215. Ya puestos a afinar, y pasando de las centésimas que para los datos de homologación considerábamos necesarias, a las milésimas en los nuestros, la diferencia de consumo es casi exactamente de una décima, ya que afinando al centímetro cúbico de llenado, el consumo anterior fue de 5,794 y el actual de 5,696 l/100 km.
Así que, indudablemente, tiene que haber una pequeña pero apreciable mejora aerodinámica con el restyling, ya que no sólo se gana esa décima sino que también se rebaja el tiempo nada menos que 10 minutos, ya que desde las 4h 45m de hace catorce meses hemos bajado a 4h 35m, que es el récord absolutamente absoluto (y valga la redundancia, como suelen decir los políticos) de esta nueva etapa del circuito. Sin duda tuvo que ser un día excepcionalmente favorable de tráfico, y ya sabemos que el 2.0-Tdi tira “como una mula”, ayudado por un bastidor excelente, pero esos 110 km/h se pueden considerar como el tope actualmente alcanzable sin hacer trampas con las marchas de crucero ni con el ritmo de conducción en las zonas viradas.
Con este resultado, el Passat se sitúa como líder absoluto del segmento D en cuanto a consumo, ya que sus dos versiones (2011 y 2010) encabezan la clasificación con sus 5,70 y 5,79 l/100 km, seguidos por otro coche del grupo VAG, el A4 2.0e con 5,89, y luego viene todavía otro más del grupo, el Octavia Combi con 5,90, resultado que iguala el Mazda3 Sedán, si lo admitimos como segmento D; y si no lo admitimos, mayor mérito de los coches de VAG. Así pues, nos quedan todavía varias posibilidades: el nuevo y más ligero Jetta 1.6-Tdi BMT, con la misma mecánica y transmisión que el Octavia Combi GreenTec; el auténtico BlueMotion del Passat, que ya dije está en cartera, e incluso el Jetta, aunque no BMT, con el mismo equipo mecánico que el Passat de esta prueba, es decir, el 2.0-Tdi y seis marchas largas. A lo largo del tiempo, y esperemos que no demasiado, acabaremos de desenredar la madeja; la cuestión es buscar algún otro coche del segmento que sea capaz de toserles a los de VAG, pero al menos a juzgar por los datos de homologación en consumo extraurbano, no parece nada fácil. Como no sea el Renault Laguna impulsado por el económico 1.5-dCi, no vemos otra alternativa.