Prueba de consumo (55): Kia pro_cee’d 1.6 CRDi-VGT

por A. de A. | 10 May 2011 | Curvas Enlazadas | 11 Comentarios

Esta es la prueba de un coche que me resulta especialmente atractivo, básicamente por su carrocería: el Kia pro_cee’d (Ficha Técnica). Y hay que tenerle cariño, porque sólo con el nombrecito ya sería como para no volver a mirarlo. Una vez más, los designios insondables de los gurús de comercial y marketing nos asombran con regalitos como éste, en el que incluyen nada menos que un guión bajo y un apóstrofe, intercalados entre dos términos (yo lo dejaría en fonemas, porque palabras no son) cuyo significado hay que ir a buscar a las hemerotecas. Según se dijo en su momento, cuando se presentó la berlina “cee’d”, esto viene de que la “d” es de “designed” (diseñado) y lo de “cee” responde a Comunidad Económica Europea; en otras palabras, que el coche está diseñado en Europa, para Europa y, al menos en parte, por europeos. Todo lo cual es cierto, pero hay que tener mucha fe, o inconsciencia, para esperar que el automovilista medio (e incluso muy aficionado) lo adivine, o simplemente lo recuerde tras de haberlo oído o leído alguna vez. Y en cualquier caso, suena horrible y sin sentido como nombre para un modelo.

Pero cuando, en 2007, se presentó la versión de tres puertas, que es la que hoy nos ocupa, se rizó el rizo, añadiéndole por delante un guión bajo y, delante de éste, un “pro” que, en terminología anglosajona, es la abreviatura de “profesional”, para distinguirlo de “amateur” o aficionado en cualquier especialidad, ya sea laboral o deportiva. Lo cierto es que si bien lo de “cee’d” malamente lo recuerdo, lo de “pro” ni tan siquiera tengo conciencia de haberlo oído ni leído explicar nunca jamás. Ni maldito lo que me importa, ya que lo que me gusta es el coche, y su carrocería.

Porque son las dos cosas, ya que la base es la berlina cee’d (hermana gemela del Hyundai i30) fabricada, como el “pro”, en la factoría eslovaca de Zilina, sobre una plataforma efectivamente diseñada en el Centro Técnico de Rüsselsheim (Alemania); la cual disfruta de la batalla (2,65 metros) más generosa de todo el segmento C mundial y también de una suspensión trasera independiente de cuatro brazos, como la gama del grupo VAG y los derivados (Mazda y Volvo) del Ford Focus. Y además, desde el año pasado, ofrece la recientemente renovada gama de motores, incluyendo el turbodiésel 1.6-CRDi subido de 115 a 128 CV, y además acoplado a una caja de cambios manual de seis, en vez de cinco marchas.

Sobre esta base se lanzó, un año más tarde (hace ya tres y medio) la que podríamos llamar versión coupé, que recibía intactas la plataforma y las mecánicas, para cambiar ligeramente el frontal, alargado un centímetro, y montar unas puertas 28 centímetros más largas que las delanteras del cee’d, junto con una línea de techo tres centímetros más baja y también más en declive, por lo que las plazas traseras pierden cuatro centímetros de habitabilidad vertical; lo cual no les impide acoger a tres adultos de estatura incluso ligeramente superior a la media. La línea lateral del acristalamiento también es específica, y sin llegar a ser tan radical, recuerda algo a la del Scirocco, pero en un coche mucho más práctico; porque, además, se mantienen los 340 litros de capacidad del maletero. Y el conjunto de todo ello es lo que me gusta; no es simplemente una berlina de dos puertas, sino que une la personalidad de un coupé con la practicidad del habitáculo y maletero de la berlina original. Es un tipo de diseño que también tiene el ya prácticamente extinto Alfa-Romeo GT, menos llamativo que el posterior Brera, pero más práctico, sin dejar de ser peculiar.

Conviene aclarar que la unidad de pruebas, por lo demás bastante poco rodada, pues prácticamente la estrenamos, correspondía a una variante híbrida: por una parte disponía de las novedades mecánicas (motor de 128 CV y cambio de seis marchas, más Start/Stop), pero sobre la carrocería que apareció en Francfort 2007 y no con el restyling de París 2010. Casi mejor, porque de este modo, y respecto al anterior pro_cee’d probado años atrás, no hay variación aerodinámica (si es que la hay) debida al nuevo frontal más afilado, que es casi lo único que cambia. Por ello, las fotos que acompañan a esta prueba corresponden a dicho modelo antiguo, y no al nuevo; que no se alarmen los lectores, porque se han buscado así a propósito.

Y dicho esto, llega ya el momento de presentar la ficha técnica, antes de entrar en una serie de análisis que considero oportuno hacer con anterioridad al comentario sobre los resultados, que de esta forma quedarán enfocados de un modo más completo. Y ahí va la ficha:

Como es bien sabido, el hilo argumental de esta serie de pruebas, desde hace justamente un año, es analizar los coches que, cada uno en su segmento (pero sin pasar más que ocasionalmente al D y otros superiores), sean, o presuman de ser, especialmente económicos de consumo. Y a este respecto ya teníamos experiencia con los Kia cee’d y pro_cee’d de las anteriores generaciones, en la primera época de este recorrido de pruebas. Pero también teníamos la curiosidad de observar si algunas promesas de Kia, en forma de “concepts” presentados en diversos salones, iban encontrando el camino hacia la producción de serie. Y aquí es donde nos encontramos con la inigualable habilidad oriental para liar las cosas y hacer que lo ilusorio parezca real, e incluso viceversa.

Todo ello empieza en el Salón de Francfort 2007, simultáneamente con el lanzamiento del pro_cee’d con la carrocería que tenía hasta hace pocos meses (Salón de París 2010), y que es la que hemos probado. Pues bien, a la par que el pro_cee’d de serie, se presentó un prototipo que, tanto estética como mecánicamente, difería bastante poco del de producción normal: se le denominaba “eco cee’d”, por más que la carrocería fuese la del “pro”; sin duda, para reforzar el lanzamiento del tres puertas. El caso es que dicho prototipo tenía toda una serie de mejoras de cara al consumo: el motor era el 1.6-CRDi de 115 CV, al que se le había acoplado el por entonces novedoso alternador inteligente, el Start/Stop, optimización del avance de inyección (¿el de serie no estaba optimizado?), aumento del ERG y reducción del soplado del turbo a par máximo. También llevaba ya caja de cambios de seis marchas (tal vez el prototipo de la que ahora hemos ensayado). Montaba unos Michelin Energy de 205/50-17, y diversas mejoras aerodinámicas: suspensión rebajada 15 mm, bajos carenados, llantas aerodinámicas, pasos de rueda con aletines de plástico, y entradas de aire de menor sección. Con todo ello, el Cx bajaba de 0,33 a 0,29, consiguiéndose un producto S.Cx de 0,626, que tampoco era como para tirar cohetes. El consumo combinado bajaba de 4,7 a 3,9 l/100 km, con 104 gramos de emisiones de CO2.

Durante tiempo y tiempo esperé a ver cuando alguna de estas mejoras pasaba a la serie, y en vano. Y nos plantamos en el Salón de París de 2010, en el que, junto a los retoque estéticos, los cee’d y pro_cee’d vienen con un anagrama trasero en el que se lee “eco-Dynamics”. Lo cual significa que llevan Start/Stop y no está muy claro si alternador inteligente o no; tal es la habilidad para hacer unos comunicados nebulosos que tiene la marca. Tampoco está nada claro si los neumáticos de baja resistencia a la rodadura son exclusivamente los de llanta 15” y 16”, o esta característica se hace también extensiva a los 225/45-17 que montaba nuestra unidad de pruebas. Al margen de los Michelin Energy Saver, de los Conti Eco-Contact y creo recordar que unos Dunlop con una referencia clara, en las demás marcas no es fácil saberlo, ya que en la sopa de letras en que se han convertido los flancos de un neumático moderno, haría falta ser Sherlock Holmes para averiguar cual de dichas letras indica si es o no de baja resistencia.

Lo que sí sabemos es que, desde su nacimiento, el pro_cee’d pesa 80 kilos menos que el cee’d; lo cual hace que, siendo la amortiguación la misma, resulte algo más enérgica en la práctica; y también comparte unas cotas de suspensión con caída negativa, medio grado delante y un grado atrás. Por el contrario, sí hay variación en las estabilizadoras, ya que la posterior pasa de 15 a 16 mm; y en las unidades que salen con llanta 17”, la amortiguación sí que es un 8% más enérgica. Pero de lo que no hay rastro es de las optimizaciones aerodinámicas: el pro_cee’d sigue con el Cx 0,33 (extraño que no mejore el de la berlina) y un adverso producto S.Cx 0,72.

Pero lo curioso es que en dicho pasado Salón de París se volvió a presentar otro prototipo de consumo económico; en este caso volviendo a la carrocería del cee’d de cinco puertas, y bajo la misma denominación que se utiliza en la zaga de los coches de serie, es decir, “Eco Dynamic”. Los datos no son demasiado precisos, y se supone que llevará al menos lo mismo que el anterior “eco cee’d”, pero lo más importante es que ahora el motor es de la futura gama basada en un CRDi de 1,4 litros, del que tan pronto se dice que rinde 75 como 90 CV a 4.000 rpm, con un par máximo que también varía entre 22,5 mkg a partir de 1.750 rpm, o bien 24,4 mkg a 1.900 rpm. Lo que resulta interesante es que las emisiones han bajado a 94 gramos de CO2. Claro que, al tratarse de prototipos, tanto de los datos del anterior “eco cee’d” como del nuevo “Eco Dynamic” hay que fiar en la buena voluntad del fabricante; ya que, al menos que se sepa, los prototipos no pasan la homologación oficial, sino que las hace el constructor con sus propios medios, sin duda archisuficientes; que luego engañe o no, es cosa suya.

Y vamos con el resultado obtenido en la prueba, que es el siguiente:

Como advertirán los lectores con buena memoria, un resultado correcto sin más; dentro del segmento C, y descontando los modelos auténticamente optimizados, cuyo peor resultado son los 5,92 l/100 km del León Ecomotive, los coches digamos normales empiezan con los 5,93 l/100 km del Mégane 1.5-dCi, siguiendo con los A3 y Golf 1.6 (6,00 ambos) y a continuación viene nuestro Kia de hoy. Como se verá, todos ellos con motor 1.6 (excepto el Renault) y sumamente agrupados, en una horquilla alrededor de 6 l/100 km. El siguiente salto ya nos lleva al BMW 2.0d de 143 CV, con 6,30 l/100 km.

Pero, tal y como ya se dijo antes, hay datos de la anterior versión con 115 CV, y en ambos casos con la caja de cambios de cinco marchas, cuyo desarrollo final en 5ª andaba por los 44,6 km/h a 1.000 rpm. En concreto son dos pruebas: una de la berlina cee’d en 2007, que consumió 6,23 l/100 km, a 111,0 km/h de promedio, y la otra del pro_cee’d, que se conformó con 5,88 l/100 km, a 110,2 km/h. Este resultado le hubiese colocado en cabeza de la actual clasificación de los segmento C no optimizados; pero ya hemos visto en multitud de ocasiones que los resultados de hace dos años o más venían resultando algo más rápidos y más económicos que los actuales; lo primero tal vez por lo que comenté en la prueba anterior respecto a la proliferación de rotondas y “guardias dormidos”; y lo segundo, en cierto modo por la misma causa, pero también por el paso a las normas EU-5.

Dado que ambos Kia anteriores anduvieron prácticamente igual de rápidos (dos minutos de diferencia, en la zona de 4 h 40 m), resulta notable la diferencia de más de un tercio de litro a los 100 km. Y la única causa razonable hay que achacársela a la aerodinámica, que a práctica igualdad de frontal, presenta una zaga más progresiva en el pro_cee’d, al margen de los tres centímetros de menor altura. Por ello comentaba antes que me extraña que el fabricante anuncie el mismo Cx y S.Cx para las dos versiones; tal vez porque es así (en cuyo caso es difícil de explicar la diferencia de consumo), o porque no quieren dejar en mal lugar al cee’d, que se vende mucho más masivamente, en la comparación con el coupé.

Pero puesto que, por mucho que elucubremos, no vamos a cambiar este resultado, pasemos a la siguiente comparación, la de los dos pro_cee’d, uno con el motor de 115 CV y caja de cinco marchas, y el moderno, con 128 CV y seis relaciones en el cambio. Aquí la diferencia ya no es tan acusada, quedándose en 0,16 l/100 km, parte de la cual podría achacarse a que el motor estaba poco rodado, y también (salvo que el anterior fuese igual de calzado) a todas luces los excesivos neumáticos de sección 225. Pero la diferencia fundamental sigue estando en un motor más potente, y en la caja de seis marchas, que en teoría debería favorecerle. Sus relaciones están muy juiciosamente elegidas, ya que de la 6ª de 49,1 km/h (con otras gomas no llega ni a 49) tira con aceptable brío en las curvas de 70 km/h, que ya se toman justo por encima de 1.400 rpm. Naturalmente, no puede salir con la fuerza que el anterior lo hacía en 5ª (ya quedó dicho que de 44,2 km/h), por mucho que el nuevo motor tenga algo más par; porque en esa zona crítica, por debajo de 1.500/1.600 rpm, el régimen cuenta más que la cifra de par máximo, ya que el turbo está simplemente empezando a soplar, y 200 rpm son de la máxima importancia. Y también está muy bien que la 5ª esté muy próxima a la 6ª, pues su desarrollo es de 42,1 km/h; de este modo, al bajar una marcha en las curvas, máxime si son con repecho, o en maniobras de adelantamiento, no se produce un excesivo aumento de régimen, pero sí el suficiente para tener un buen incremento de aceleración.

Quizás a causa de que, mal que bien, se podía aguantar bastante la 6ª, el promedio no es llamativo para un coche de excelente comportamiento rutero, que no tiene nada que envidar a sus rivales, antes citados, que también utilizan un tren posterior multibrazo. Con sus gomas de 225, la barra trasera gruesa y la amortiguación algo más enérgica que en la berlina, el pro_cee’d admite tirarlo a las curvas con toda tranquilidad y sensación de seguridad. Al margen de que su consumo sea el que es lógico esperar de un 1.6 moderno, resulta muy agradable de utilizar por su comportamiento, el suave manejo de la palanca de cambios, la buena calidad percibida y la practicidad de una carrocería que, no obstante, tiene una línea que se diferencia lo bastante como para no tener un coche del montón.