Volvemos, y ya es la tercera vez, al miniaturizado 1.2 turbo de gasolina del grupo VAG, que en VW y Seat denominan TSI, y en Audi (Ficha Técnica) (a cuya marca corresponde esta prueba) TFSI. Pero, denominación al margen, y junto a una carrocería correspondiente a la plataforma más pequeña (común para Polo, Ibiza, Fabia y este Audi A-1), aquí nos aparece una variante de este motor de la que no disfruta ninguna de las otras marcas del grupo: en vez de 105 CV, en este caso la potencia oficial se restringe a 86 CV, y también el par es algo más bajo. Podría parecer que Audi quiere que esta versión de su A-1 haga las veces, aunque sin que aparezca en la denominación, del BlueMotion de VW, el Ecomotive de Seat o el GreenLine de Skoda; pero no es así, puesto que tienen un A-1 con el motor 1.4-TFSI de 122 CV y cambio DSG (49,3 km/h en 7ª) que es un “119 gramos”. Con idéntica transmisión, también existe un 1.4-TFSI S-Tronic normal que, en consumo extra-urbano, sube de 4,2 l/100 km en el “119 gr” a 4,6; un milagro difícil de entender, sobre todo con idéntica aerodinámica (en el A-1 parece que no hay ninguna optimización al respecto). Por su parte, nuestro 1.2-TFSI va algo más corto de desarrollo para carretera (está homologado a medio camino, con 4,4 l/100 km), pero en combinado tiene 118 gramos y su motor, especialmente en esta versión de 86 CV, lógicamente debería ser más económico que el 1.4-TFSI; en cualquier caso, el 1.2-TFSI es el que hemos probado.
Tal y como cada vez es más frecuente, incluso en las variantes no optimizadas de cara al consumo, este A-1 1.2-TFSI lleva sistema Start/Stop y recuperación de energía en retención y frenada mediante recarga inteligente del alternador; a lo que no llega es a los neumáticos de baja resistencia a la rodadura ni, como ya se ha dicho, a optimizaciones aerodinámicas. Aunque a este respecto, es sumamente curioso que en la web de Audi, cuando el A-1 lleva ya varios meses comercializado, digan que los datos de aerodinámica del 1.2-TFSI no están todavía disponibles; máxime cuando estos datos son exactamente los mismos en todo el resto de los A-1. En cualquier caso, resulta inconcebible que a estas alturas no hayan pasado esta última versión del A-1 por el túnel de viento; y no ya ahora, sino a lo largo de su proceso de definición; en todo caso, podemos presumir que no variará mucho, si es que lo hace, respecto al resto.
Así pues, esta es una versión que casi podríamos considerar como normal y que, por motorización, es incluso la de entrada al modelo; pero puesto que en el A-1, en su conjunto, nos encontramos frente a un coche de capricho (como lo son un Mini o un Fiat 500), la unidad de pruebas venía “alicatada hasta el techo” de opciones, lo cual sin duda debería repercutir en su peso, prestaciones y consumo, y tanto más cuanto que el calzado era a base de unos generosos 215/45-16. Pese a ello, el resultado ha sido notablemente brillante, lo cual indica que esta versión del pequeño monoárbol de ocho válvulas está particularmente lograda.
Como del motor ya hemos hablado en repetidas ocasiones, y lo damos por suficientemente conocido, podemos pasar a colocar la habitual ficha técnica resumida, y a partir de sus datos empezaremos a centrar la personalidad de este A-1 con su exclusiva versión del 1.2-TFSI limitada a 86 CV:
| Audi A-1 1.2-TFSI:Motor: 1.197 cc; 86 CV a 4.800 rpm; 16,3 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 40,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 215/45-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,95/1,74/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.040 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 118 g/km. |
Recordemos, para mejor situar esta variante del motor, que la otra y única conocida hasta el momento rinde 105 CV a 5.000 rpm, y tiene un par máximo de 17,9 mkg entre 1.550 y 4.100 rpm; la compresión de 10,0:1 es la misma en ambos casos. Es evidente que la única diferencia radica en la gestión electrónica de soplado del turbo y, en consecuencia, del caudal de inyección; en este caso, en la zona de 1.400 a 1.500 rpm se empieza a desmochar la curva de par, que a semejanza de la versión más potente, se mantiene constante, pero aquí sólo hasta 3.500 rpm. Y luego va decayendo, alcanzándose la potencia máxima incluso un poco antes que en el caso del 105 CV, ya que aquí se consigue a tan sólo 4.800 rpm. Unas cosas con otras, resulta muy elástico en baja, pero es algo menos “turbo” en la zona media y superior, con un comportamiento que podríamos considerar algo más próximo al de un buen atmosférico, pero muy elástico.
Realmente, la potencia máxima, exclusivamente en su valor absoluto en caballos, sería relativamente fácil de alcanzar en una versión atmosférica con esta cilindrada; tal vez no con esta culata monoárbol de dos válvulas por cilindro paralelas entre sí, pero sí con la culata doble árbol de 16 válvulas del 1.4-TFSI. Un rendimiento de 72 CV/litro no es nada del otro mundo para un atmosférico moderno simplemente del montón, ya que corresponde a tener 115 CV en un 1.6, y 144 CV en un dos litros. Pero lo que no se conseguiría nunca es disponer de dicha potencia a 4.800 rpm; habría que estar muy cerca de las 6.000 rpm. Y menos aún se podría disponer de un par máximo superior a los 16 mkg, y todavía mucho menos aún empezando a 1.500 rpm y llegando hasta las 3.500 rpm, que es donde lo tendría ese supuesto atmosférico que acabamos de inventarnos. Y esta elasticidad que le confiere su sobrealimentación por turbo es la que marca la personalidad de esta versión del miniaturizado 1.2; gracias a ella, su prestación real en carretera es bastante superior a la que las frías cifras de potencia y par, si no se fija uno en sus respectivos regímenes, darían a entender.
Del mismo modo, ese desarrollo de apenas 41 km/h, que en la versión de 105 CV con caja de cinco marchas resulta bastante deportiva, e incluso se queda ligeramente corta para utilización normal, aquí le viene como anillo al dedo; teniendo en cuenta que la punta de este A-1 no supera los 180 km/h, tal velocidad se alcanza exactamente a 4.400 rpm, todavía 400 rpm por debajo de la potencia máxima. Es decir, el desarrollo es ligeramente largo, lo cual indica que el llaneo resultará económico, y en valor absoluto no es tan corto como para que el consumo resulte perjudicado; en nuestro caso concreto, los tramos de autovía se cubrían a 3.400 rpm, que no es un régimen exagerado para un pequeño motor 1.2 en el que se ha cuidado con mimo la reducción de rozamientos internos.
Con unas y otras cosas, el resultado obtenido ha sido el siguiente:
| Audi A-1 1.2-TFSI: Consumo: 7,17 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h. |
Pura y simplemente, y hasta el momento, es el coche de gasolina más económico, entre los de mecánica clásica, que hemos probado en este circuito, al menos en esta nueva etapa iniciada hace año y poco más para este blog; y decimos lo de mecánica clásica, porque los dos híbridos de Toyota están por debajo, gracias tanto a la sofisticación de su mecánica como también a su superior aerodinámica, aunque sean bastante más pesados. Y ya que volvemos a hablar de aerodinámica, ya es hora de decir que, según los propios datos de Audi para todos los demás A-1, esta carrocería tiene un Cx de exactamente 0,329 (o sea, para no decir 0,33); coeficiente que, junto a una sección frontal de 2,04 m2, da lugar a un producto S.Cx de 0,67, que no es particularmente favorable para un cuatro plazas que no llega a los cuatro metros de longitud. Pero es que la anchura de 1,74 metros se hace notar, y menos mal que, por milímetros, la altura no llega a 1,42 metros; porque de lo contrario, la cosa resultaría todavía peor. Todo lo cual no hace sino poner más de relieve el excelente comportamiento de esta versión del 1.2-TFSI. De lo que ya no se puede estar seguro es si de verdad el rendimiento real es tan discreto como las cifras indican, o de si, en la práctica, tanto potencia como par vienen a estar a medio camino entre los indicados y los valores de la otra versión: es decir, sobre 95 CV y cerca de 17 mkg de par máximo.
Pero lo cierto es que el suavizamiento de la respuesta frente al pisotón al pedal del acelerador, sin llegar a dar la impresión de que la mecánica se ha vuelto mortecina, sí que consigue ir limando, curva tras curva, esa recuperación en ocasiones innecesariamente brillante que se consigue con los turbo más clásicos, pero que acaba pasando una factura más o menos cara en consumo, sin que por ello se mejore de forma espectacular el promedio. Y prueba de ello es que el promedio conseguido de casi 107 km/h (con un tiempo de 4 horas y 43 minutos) está en el centro de gravedad de lo que venimos consiguiendo hasta el momento.
También hemos hecho una referencia a las dos etapas de esta prueba, y no estará de más citar algunos de los coches que han consumido menos que el A-1; todos ellos de motor atmosférico. Podríamos empezar por un Clio II 1.4 de 98 CV, que bebió gasolina a razón de 7,05 l/100 km, para una media de 105,0 km/h; luego está el ya no comercializado Toyota Auris 1.3-VVTi de 101 CV, que no pasó de 7,06 l/100 km, a 106,0 km/h (es el único realmente moderno de los que estamos citando, y confirma el excelente rendimiento de los Toyota de gasolina); viene a continuación un veterano Mégane I 1.6 16v también con 7,06 l/100 km y 107,5 km/h de media, seguido de un Citroën C-3 de la primera hornada con el 1.6 16v de 110 CV, a 7,09 l/100 km y 107,9 km/h de promedio, y finalmente, un VW Polo nada menos que de 1997, con el motor 1.0, que salió a 7,10 l/100 km, y no pasó de 102,5 km/h de media.
Como se verá, es una compañía que realza el resultado obtenido por este A-1, que ya cumple las exigencias de las normas Euro-5; normas que, por lo que vamos viendo y por lo que los propios datos de homologación vienen indicando, hacen subir los consumos a cambio de una mayor limpieza de emisiones. Quedan todavía, y de ellas ya hablamos con ocasión de la prueba del Ibiza ST con este motor y cambio de cinco marchas (el mismo, y con el mismo grupo que el de este A-1), algunas combinaciones de este motor en versión de 105 CV con otras posibles transmisiones, todas ellas de mayor desarrollo: la de seis marchas ya probada en el León, y que tenemos apalabrada en un VW Polo, y la DSG de siete marchas, que vendrá montada en un Ibiza; en ambos casos, el desarrollo está en la zona de 45,5 km/h. Queda por ahí la antes mencionada DSG (S-Tronic para Audi) del A-1 1.4-TFSI, pero ya no es con este motor, sino el 1.4 de 122 CV; si estuviese disponible, tendría interés ver si su alargamiento hasta 49 km/h surte efecto.
Digamos, para cerrar, que antes hemos hecho referencia al A-1 como un cuatro plazas; y no ha sido un lapsus, sino que está homologado como tal. Por otra parte, los dos pasajeros de atrás ya tienen bastante problema con no golpearse la cabeza lateralmente (tampoco es que en vertical sobre mucho espacio) contra el alojamiento de las bisagras del portón, que es muy voluminoso y resulta muy intrusivo. Pero, como ya hemos dicho, sus rivales naturales, desde el punto de vista comercial y sociológico, son el Mini y el 500; y poco más o menos, por ahí se andan unos y otros.
No si al final la miniaturización surtirá efecto.
Por cierto esta version de 86CV creo que también está disponible en el Fabia. Supongo que la idea es que sustituya al 1.4 16v de la misma potencia.
Por fin un resultado bueno de consumo para el motor 1.2 o 1.4 del grupo VAG y eso que sólo lleva 5 marchas,desarrollo no especialmente largo y cómo no unos neumáticos 215/55-16 propios de coches que pesan 400 kilos más y tienen 60 cv más pero no de este ligero y no demasiado potente A-1.Con 6 marchas,desrrollo más largo y neumáticos de 185 este A-1 podría consumir apenas 6 litros en carretera con una conducción algo menos brillante y eso está ya bastante cerca de los motores de gasoil.
Quizá un Yaris 1.3 y 6 marchas puede ser su rival y eso antes de que cambie de carrocería a una probablemente más voluminosa.Un Clio 1.2 101 cv también podría ser su rival.
Eso sí,esta versión del A-1 probablemente no será la más vendida, por no mucho más el motor 1.4 con casi 40 cv más y posibilidad de cambio DSG encaja mucho mejor con el planteamiento de coche de capricho y alto precio.
Me choca un poco, aunque por supuesto respeto totalmente, que la version de 105 cv equipada con ese mismo cambio de 5v se la considere como bastante deportiva. Aunque creo entender a lo que se refiere, aun y asi no creo, con los datos en la mano, pues no he probado ni uno ni el otro,que se pueda definir como deportiva; o esto o los criterios de deportividad han cambiado y yo no me enterado..
Entiendo que tal afirmacion es hecha hablando en clave de economia, pero es que no hace tanto tiempo nos hubiesemos «cargado», periodisticamente hablando un motor asi con este desarrollo, incluso hablando en terminos de economia. Porque por mucho turbo que lleve, el par y la potencia son los que son, aqui y en la china popular que diria aquel. Mas si tenemos en cuenta que, una version, aqui si, absolutamente deportiva y prestacional como es el Scirocco 2.0 TSI, tambien probado en este blog,se conforma con un desarrollo parecido, en sexta en este caso.
Ademas, me imagino que los saltos entre marchas deben ser muy abiertos entre si, para poder tener una primera suficientemente corta para las arrancadas. No se, quiza es que uno es un nostalgico de los cambos tirando a cortos, pero me parecen desarrollos bastante importantes para todo lo que no sea autovia y/o carretera facil.
De acuerdo con Enrique en lo del planteamiento claramente de capricho del A-1, aunque, en mi, opinion, dificilmente va a alcanzar la aceptacion que tiene el 500 y, sobretodo, el Mini.
Sin querer quitarle interés a la prueba del Polo 1.2 TSI que tiene apalabrada, creo que va siendo hora de ampliar la variedad de marcas/modelos. Incluso una prueba al Polo 1.2 atmosférico sería bienvenida.
Lo que está claro es que el departamento de prensa de VAG hace un trabajo excelente poniendo tal variedad de modelos a disposición de los periodistas.
Realmente un buen resultado, sobre todo teniendo en cuenta las sensaciones descritas y la velocidad media del recorrido, porque únicamente con el dato de potencia podría parecer que el motor se puede quedar algo corto.
Como propuesta para futuras pruebas de consumo, estaría muy bien conocer el rendimiento de algunos Honda, uno de los grandes motoristas del mundo.
En concreto, y con la vista puesta en la inminente aparición del Jazz Hybrid, me parecería muy interesante conocer los resultados del Jazz actual con motor 1.4 (que en realidad es casi 1.3) y 100 CV en comparación con los del nuevo Hybrid (misma cilindrada y potencia conjunta casi igual).
Por supuesto, y a efectos comparativos con otras berlinas del segmento, también estaría muy bien conocer cómo va en términos de consumo real el Accord en su conocida versión diesel 2.2, ahora con 150 CV.
Creo no haber visto ningún Honda en las pruebas de consumo, no sé si por su reducido volumen de ventas (aunque, desde luego, más que el Nissan Note seguro que sí) o por la dificultad de conseguir vehículos de prensa de esta marca (me lo invento, que desconozco el tema).
Saludos!
Aprovechando los datos que facilita D. Arturo y que soy propietario de uno de los coches que cita en su artículo: (datos sacados de km77)
Renault Megane I 1.6 16v
Motor: 1.598 cc; 107CV a 5750 rpm; Par máximo 148Nm / 3750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 34.28 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 185/60-15.
Cotas (longitud/anchura/altura): 4,129 / 1,699/ 1,42 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.085 kg.
Velocidad máxima: 1195 km/h.
Consumo extra-urbano: 5.7 l/100 km.
Coeficiente Cx/Superficie frontal (m2)/Factor de resistencia 0,33/1,99/0,66
Consumo: 7,06 l/100 km y Promedio: 107,5 km/h de media
Un coche de hace 9 años, con la misma aerodinámica y peso similar, con una desarrollo en en 5ª mucho mas corto, sin alternador inteligente y atmosférico con inyección indirecta multipunto consigue mejorar los resultados de este A1 miniaturizado. ¿Realmente estamos avanzando? Si en consumos parece que no, ¿Qué será mas fiable? No termino de ver claro esto de miniaturizar los motores.
¿Y si el A1 montara el motor atmosférico 1.6 del Toyota Auris probado hace poco? Estoy seguro de que mejoraría ese resultado.
Saludos
@6 Tiene toda la razón en su planteamiento,en consumo no hemos avanzado,en placer de conducción a bajas revoluciones tampoco.¿Dónde están las mejoras? En la menor contaminación de los nuevos motores,en el mayor valor añadido para el fabricante que puede cobrar más cara la nueva tecnología,que además al llevar turbocompresor,válvulas EGR,catalizador,FAP y otros muchos componentes es más probable que surjan averías o mantenimiento más costosos y así rentabilizar su servicio posventa.El márgen en la venta de un coche es realmente pequeño,en el servicio posventa ya es mucho más grande así que por ahí van los tiro.
Para el usuario medio esto supone más coste de utilización y que a veces a partir de cierto kilometraje no demasiado alto(pongamos 150.000 kms.) compensa plantearse el cambio de vehículo debido al alto coste de mantenimiento del viejo (embrague,amortiguación,catalizador,turbo,FAP,etc).
Hay que elegir a quién pagar, si al taller o por la compra de un coche nuevo…pero en todo caso pagar.
femolo, si que corre ese megane 😀
Por algunos comentarios que estoy leyendo, de las distintas pruebas, parece que está descrito las caracterísitcas, velocidades, del recorrido. ¿Alguién de dice dónde?
#7 Enrique:
Dudo muchísimo que el fabricante cobre cara la nueva tecnología. Ayer mismo estuve hojeando un número de Autopista del año 92, y un Peugeot 309 básico costaba más de 1.500.000 pesetas (es decir, unos 9.000 euros). Un 207 básico (del mismo tamaño que el 309) cuesta a día de hoy 10.980 euros. Poco más en términos nominales, muchísimo menos en términos reales, muchísimo mejor coche y mucho más equipado y seguro. Y aunque no he conducido ninguno de los dos vehículos, sospecho que en la calidad de la conducción tampoco hay color.
Y ahora me pregunto: ¿por qué la mayoría de las personas que intervienen en foros y blogs de coches son tan conservadoras, nostálgicas y cascarrabias? (no va por usted, Enrique).
Sin parciales es hablar por hablar, pero diría que con respecto al a3 1.2 Tfsi mejora en autovía y carretera lenta por el peso y desarrollos algo acortados. Según lo comentado del parcial de autovia(140km/h), con aerodinamica similar y dependiendo de la optimización de la gestión del DSG en consumos, el coche va a unas 3400rpm, que vendrá a ser similar al optimo a esa velocidad para no tener que tirar demasiado de llenado del turbo + inyección, que es donde penalizan estos motorcillos. Me recuerda al corsa 1.4 twinport 90cv que hasta unas 3500rpm y media carga era un mechero, haciendo consumos inferiores a 6l, a altitud de la meseta y con cruceros de 130 de marcador. El consumo del tramo lento supongo que saldrá beneficiado por la mayor facilidad de recuperar.
@10 Gauffre
Coincido con usted en que el precio de los coches ha bajado en términos reales en muchos casos(las economías de escala hacen maravillas) sobre todo si tenemos en cuenta el mayor equipamiento de seguridad y confort que equipan hoy día.Ese 207 va mucho más equipado y es más seguro y cómodo que el 309 aunque son coches de segmentos diferentes,es posible que por fuera sus dimensiones sean parecidas pero no lo son ni su capacidad interior ni su maletero.
En todo caso lo que sí es notablemente más caro en los vehículos actuales es el mantenimiento y las reparaciones.La mayor complicación mecánica se paga y mucho.
Desde luego para el uso diario un coche moderno es mucho más seguro,cómodo y…costoso de mantener.ESP,ABS,Airbags,catalizador,dirección asistida y aire acondicionado son ya irrenunciables,el progreso no se detiene.
Lo que no puedo dejar de pensar en voz alta es que este estupendo Audi A-1 con un tranquilo motor 1.4 o incluso 1.6 de máximo 90 cv podría consumir más o menos lo mismo que este 1.2-TSI y tener una conducción más suave y reparaciones menos costosas.
Saludos
@8
Es que es 16 válvulas!! 🙂
Repasando las pruebas de Leon e Ibiza St con este mismo motor, no veo mas explicación a esta mejora de consumo que el peso y alternador. No tengo claro que la limitada gestión electrónica por si sola pueda hacer mucho.
De hecho, estos nuevos motores miniaturizado parecen ser adaptados a las normas de aprobación, sino también para el consumo en la ciudad. Tengo un Ibiza equipado con este mismo motor en la variante de 105 CV, y el consumo de combustible en ciudad y en las carreteras principales están muy cerca del homologado … Pero el consumo de combustible en autopista es demasiado alto. El consumo es mucho mayor que el Mégane 1.4 de hace 10 años.
Por otro lado tengo curiosidad por saber lo que un motor avanzado, pero hacendo uso de tecnologías más comunes, como es el caso del nuevo K12B de Suzuki (Swift, Splash) con VVT e 16v, puede alcanzar en contra de las miniaturas turbo TwinAir, TSI y el futuro EcoBoost de Ford.
@12 Enrique
No se como irá de consumos pero probé hace poco un Ibiza ST con el 1400cc de 16 válvulas y correr mucho no corría. Para tener un ritmo decente había que ir muchas ocasiones con el pie en la tabla y hacer un uso frecuente del cambio.
Apenas pasaba de 160-170km/h cuando un Fabia con el 1600cc diesel de 90CV que también conduje llegaba con facilidad a los 180-190km/h.
#10 Gauffre
En lo de de agrado a la conducción tienes razón pero tienes que tener en cuenta la vida util de ese coche y el coste de mantenimiento. 10.500€ más mantenimiento, entre 8-10 años y unos 120.000km del Peugeot 207, frente a los más de 15 años y más de 300.000 km del Peugeot 309.
La diferencia de equipamiento, es brutal, pero te digo que la comodidad de los asientos del Peugeot 309 es muy superior.
Ahora te dan más, pero de peor calidad. Si observas bien, el único equipamiento útil es Aire Acondicionado(Si vives en en la mitad sur de España) Dirección Asistida en los vehículos más pesados, y elevalunas eléctricos delanteros(No es plan de distraerse con la manivela). En cuanto a la seguridad, sería el ABS. No creas que el ESP va a mantener la trayectoria en todas las ocasiones como mucha gente cree.
Sólo tengo 34 años, pero me encantan los coches de antes, tengo un Peugeot 306 y no lo cambio.
«En cuanto a la seguridad, sería el ABS. No creas que el ESP va a mantener la trayectoria en todas las ocasiones como mucha gente cree.»
Hala: todos los estudios de impacto del sistema ESP a tomar por culo a traves de un simple comentario en un blog.
Tranquilícese Sr. Slayer, permítame que le recomiende un lexatin (solo de 1,5).
#17 Victor:
A mí me gustan tanto los coches clásicos que hasta tengo alguno. Los coches actuales me aburren bastante. Pero defender que un 309 es mejor que un 207 en algún aspecto me parece un poco descabellado, porque ni siquiera tiene la virtud de ser bonito. Me gustaría que me explicara lo siguiente:
1. ¿Por qué dice que un 207 dura sólo 120.000km? Sospecho que se lo ha inventado.
2. ¿Cuáles son los costes de mantenimiento de uno y de otro?
3. ¿De dónde saca que un 207 es de peor calidad que un 309?
4. ¿Está seguro de que no hay más diferencias de equipamiento de seguridad entre uno y otro?
Y de lo del ESP no digo nada, que ya ha hablado claro Slayer.
#12 Enrique:
Dos cosas:
1. ¿Conoce usted las medidas interiores del 309, para poder compararlas con el 207? (no es una pregunta retórica, realmente no tengo la información)
2. Aunque sobre esto no tengo experiencia suficiente, tengo la sensación de que los motores turbo de poca cilindrada son mucho más agradables de conducir que los motores atmosféricos de más cilindrada y potencia equivalente, porque necesitan subir menos de revoluciones. ¿Alguien más tiene esta misma sensación?
Le recomiendo probar el actual Polo 1.4 de 85 Cv, es bastante posible que mejore los datos del A1 sin turbos ni demás mandangas, si se trata de consumir lo mínimo, con el DSG que tiene séptima relación.
@20 Personalmente prefiero el atmosférico de gran cilindrada (con una diferencia significativa, 500 o más ccs). Quizá tienen menos patada pero tienen un empuje más lineal, más agradable de utilizar, en mi opinión.
#18 Slayer.
No digo que no sea útil bajo determinadas circunstancias, pero su presencia no asegura la trayectoria bajo cualquier circunstancia, si así fuera, los coches equipados con ESP nunca se saldrían de la carretera. En determinadas circunstancias puede evitar accidente, al final lo determinante es la adherencia del neumático. El ESP está limitado en su actuación por la adherencia del neumático.
En cuanto a lo de la calidad, yo la evalúo por vida útil. He hablado con mecánicos que me han asegurado que por ejemplo, el compresor del sistema de climatización del vehículo era mucho más duradero antiguamente, aunque es cierto que los actuales absorben menos potencia del motor que los antiguos.
Y los turbos de Garrett que equipan muchos hdi de 110 cv, eu no llegan a los 100.000 km. Es de risa.
En cuanto al agrado de conducción, ya es una cuestión de gustos. He llevado un motor diesel de 1.6L y 55Cv(El coche pesa 950kg) y en ciudad es una pasada, sus cortos desarrollos le dan una excelente capacidad de recuperación para las necesidades de ciudad y carreteras lentas. No así en carreteras rápidas, ya que en 4º y 5º notas que no tira como un Turbodiesel.
#23 Víctor:
Me fascina el rigor de su análisis. Veamos:
«No digo que no sea útil bajo determinadas circunstancias, pero su presencia no asegura la trayectoria bajo cualquier circunstancia, si así fuera, los coches equipados con ESP nunca se saldrían de la carretera»
Pero, ¿quién le ha pedido eso al ESP? El ABS tampoco garantiza que frenemos en el espacio necesario en cualquier circunstancia, y parece que a usted le mola más. Po fale.
«He hablado con mecánicos…»
Si no ha hablado con una muestra representativa de mecánicos, no me vale.
«Y los turbos de Garrett que equipan muchos hdi de 110 cv, eu no llegan a los 100.000 km. Es de risa.»
¿También tiene una muestra representativa de turbos que no llegan a 100.000km? ¿Qué proporción de todos los HDi de 110CV?
Gracias.
@20 Gauffre
Las medidas (ancho interior atrás,espacio para las piernas atrás y maletero) son las siguientes:
Peugeot 205:132/71/269
Peugeot 206:130/67/270
Peugeot 207:130/61/310
Peugeot 309:138/82/389
Peugeot 308:137/72/341
Mi sensación siempre que subo a un coche algo antiguo es que atrás hay bastante más espacio para piernas y que la altura del techo en la parte de atrás es más generosa en el interior.Todo a ello a pesar de que muchas de las carrocerías actuales son más altas que hace unos años,a veces la estética gana frente a la habitabilidad.
En cuanto a los motores de pequeña cilindrada y con turbo pueden ser muy agradables de conducir si están en la zona en que el turbo carga,esto es pongamos de 1800 rpm hasta 3.500 rpm en un diesel y de 2.000 a 5.000 en un gasolina.Lo que ocurre es que en uso con tráfico cargado o en carreteras no conocidas el tirón puede ser algo excesivo o insuficiente si dejamos caer el régimen fuera de la banda antes mencionada (ahí lo que cuenta es la cilindrada ya que el turbo apenas sopla).
En cuanto a los motores de mayor cilindrada y sin turbo son mucho más elásticos,esto es,el rango de utilización del motor es mucho más amplio podríamos pensar en 2000/6000 rpm.La respuesta al acelerador es más inmediata y directa y más proporcional a lo que se pisa que en un turbo.Por decirlo gráficamente son motores que admiten mucho mejor no ir tan pendientes de su rango óptimo de utilización.Doblar una esquina en 3ª marcha a menos de 1.500 rpm y ver que el motor levanta con facilidad y sube fácilmente a 5.000 rpm o más es algo que un turbo no hace con la misma facilidad salvo motores muy deportivos o de gran cilindrada.
Evidentemente a velocidades de autopista el turbo va siempre cargando y su respuesta es siempre buena,incluso mejor que la del atmosférico.
#25 Enrique:
Muchas gracias por las medidas. Si esta es la pauta en todas las marcas y modelos, es realmente deprimente.
Es cierto que falta rigor en mis análisis, vamos que no pasa la prueba científica.
En cuanto al problema de los turbos Garrett, el culpable es PSA por no diseñar adecuadamente el sistema de lubricación que necesita ese turbo(Se obstruía un filtro y el turbo se quedaba sin lubricante). Les ocurrió a los usuarios que apuraban el plazo de sustitució del aceite.
De todas maneras debemos esperar unos años para ver el resultado de tanta miniaturización, sólo observa como los vehículos industriales(Diseñados para aguantar mucho más que el de un turismo) tienen una potencia específica(Cv/Cilindrada) menor. Esto último no demuestra mi teoría, pero «Da que pensar».
Un motor sin turbo suele ser un motor con menos problemas. El turbocompresor es la pieza más delicada del coche junto con el alternador. Y no no veas el coste de sustitución.
Prefiero un atmosférico de mayor cilindrada aun consumiendo algo más(Fuera de homologación la diferencia es pequeña), al final tanta miniaturización trae consigo menor vida útil del motor, o eso creo.
Pues si, lo es, pero la seguridad sale de algún sitio. Yo si creo que los coches son, proporcionalmente, mas baratos que antes, pero también es cierto que nuestro nivel de exigencia es mayor.
En su tiempo un coche que hiciera el kilómetro en 32 segundos, que tuviese aire acondicionado, que frenara recto y que mas o menos hiciese lo que se le ordenaba con el volante era la leche. Hoy eso casi parece un mínimo, que menos que climatizador, ESP, USB y unas bonitas llantas calzadas con neumáticos grandes. Ojo, que no estoy diciendo que sea malo, , solo que a la fuerza los productores tienen que ganar menos y la calidad tiene que estar mas ajustada.
Por lo demás, sigue habiendo coches que hay que tirar con 150000 kilometros, porque son la ruina, y otros que aguantan, ahora y hace 20 años. Y si hace 20 años hubiera existido internet, aparecería un propietario de peugeot 505 2.3d diciendo que el bueno es el suyo, los nuevos no aguantan nada y tal.
27. Lo motores de vehículos industriales también se están «downsizando». Hoy en dia los motores de 12-13 litros obtienen hasta 560 cv, y los motores de 16 litros se usan de 500 cv para arriba. Hace 20 años para potencias mayores de 400 cv era habitual usar motores grandes. Y los de ahora consumen menos, son mas agradables de conducir, no suelen ser menos fiables ni durar menos, aunque siempre hay excepciones. Los mas potentes dan unos 45cv/litro, unos 10 mas que hace 20 años.
@16 Ferrer
Desde luego coincido con vd. que el Ibiza St 1.4-85 cv no anda mucho, ese es un motor de entrada a la gama pensado para un uso tranquilo consumiendo poco. Probablemente a velociades más bajas va mejor,con más reserva de potencia.
En cuanto al Fabia 1.6 D-90 cv sin duda tiene más par a medio régimen y la sensación es mejor a velocidades de autopista.
De todos modos,al menos en las carreteras españolas esas velocidades son ya hoy la excepción.
En Alemania ya sería otra cosa y no parecería aconsejable disponer de menos de 150 cv para circular con desahogo en autopista.Sin salirnos del grupo VAG los motores 1.4 de 125/140/170 cv parecen mucho más adecuados para ese uso.
Saludos
@30 Enrique
Por otra parte en casa tenemos un i30 1.4 (109CV) que siendo mas potente aunque bastante más grande y pesado se siente mucho mas lleno y con mucho mejor rendimiento. No se si es que estoy acostumbrado a motores más potentes pero el Ibiza ST 1.4 me decepciono bastante en lo referente a prestaciones.
Claro esta que para uso normal es suficiente a velocidades de tres dígitos echaba en falta un mayor empuje. que supongo que es lo que dará este nuevo 1.2 TSi.
Como ya dije, tengo muy poca experiencia como para poder opinar, pero hay algo que me sigue chocando: mientras que las opiniones mayoritarias en los comentarios son «conservadoras» (prefieren cilindrada a turbos), mi impresión al leer las pruebas de km77 es que los nuevos motores turbo mejoran claramente las prestaciones de los atmosféricos de igual potencia. ¿Me equivoco? Moltó y compañía, ¡opinen aquí!
Perdón, aclaro mi entrada anterior. Mi impresión leyendo km77 no es sólo que los motores turbo mejoran las prestaciones puras, sino que realmente parecen más potentes.
¿Por qué Skoda es la gran olvidada de VG? Aquí no la saca nadie nunca y también tiene el TSI de 86 CV, a pesar de que en el texto se dice que esta versión mecánica solo la posee el A-1
D. A. de A.
No se si tiene tiempo de prestarle atención a los comentarios, pero me atrevo a hacer un par de peticiones a ver si le parecen interesantes.
Dado que nos acercamos a épocas de vacaciones con muchos desplazamientos por carretera, que los combustibles están alcanzado precios prohibitivos y que están más que demostradas sus habilidades en conducción eficiente estaría muy bien una entrada en la que nos explicara alguna de las técnicas para mejorar los consumos sin caer en el simple «para ahorrar hay que ir más despacio».
También me gustaría saber su opinión acerca de como influye dicha conducción en la fiabilidad de los motores porque se puede oir y leer todo tipo de comentarios al respecto desde los que dice que es beneficioso para el motor hasta los que sostienen todo lo contrario aduciendo acumulaciones de «carbonilla» en EGR, turbos, etc…
Otro tema que creo que puede ser interesante es porqué de unas marcas hay tantas pruebas y de otras tan pocas: es preferencia del autor, mayor disponibilidad de modelos, facilidades por parte de unas marcas sobre otras.
Un saludo y gracias.
Yo tuve un megane 1.6 de gasolina que nunca me multaron por 2 razones, 1º cuando vas a 100 se va bien dentro pero a 130 el ruido es increible , jamas he tenido un zarrio mas grande en mi vida y otra cosa a 120 marca 8,5 litros en el consumo que luego son 9, pero.. como se te ocurra ir a 140 cosa que esta permitida en muchos paises … entonces al ruido increible hay que sumar un consumo increible tambien, si puedo, repito, no tendré mas Renault en mi vida
@36. Pues supongo que seria el 8v, porque el 1.6 16v era de los mejores motores de su categoria, por no decir el mejor, en la relacion prestaciones/consumos..
Y que quieres que te diga, pero no querer repetir en renault ( o en cualquier otra marca), por este motivo me parece bastante absurdo, la verdad..
El Renault al que me refiero es de 2012, vivía en Polonia cuando lo compré, te diré una cosa los Renault son coches cómodos para ir a 90 o 100, pero no se que les pasa a los motores Renault que cuando pasan de 120 el ruido es espectacular al igual que el consumo, este era el segundo Renault que tuve, tuve un R 11 tse hace 25 años y le pasaba lo mismo y encima vibraba el volante como un loco, te hablo de coche a estrenar y jamas pudieron equilibrarlo, este fué en Zaragoza, es una marca malisima, si no tienes para otra cosa vale, pero es un zarrio, alguno dice que su coche gasta menos que este, en fin, deberia ser honrado y decir lo que gasta su coche , y no compare este coche con el suyo que es comparar a Dios con un gitano