Volvemos, al cabo de dos semanas, a la carrocería Sportback de Audi, y con un motor también de gasolina, pero más sencillo y, teóricamente al menos, más económico que el 1.4-TFSI de 125 CV de la prueba anterior. Se trata del 1.2-TFSI de 105 CV (Ficha Técnica); y si al hablar del otro hacíamos referencia a su carácter de “miniaturizado”, con mayor razón hay que asignarle dicho calificativo a éste, ya que su cilindrada es inferior, y su arquitectura más sencilla, podríamos decir que casi minimalista. Habida cuenta de que ambas unidades llevaban el cambio DSG de siete marchas con idénticas relaciones y grupos, y también los mismos neumáticos, las diferencias entre uno y otro coche se pueden cuantificar del siguiente modo: el 1.2-TFSI pierde 20 CV y 2,5, mkg de par máximo, pesa 40 kilos menos (se supone que por el motor más pequeño, pues el resto es idéntico), es 11 km/h más lento y, a cambio, consume 0,2 l/100 km menos en extra-urbano, y emite 4 gramos menos de CO2 en combinado.
Este pequeño motor ya lo hemos probado en un par de ocasiones, en ambas montado en coches Seat: un León con cambio manual de seis marchas, y un Ibiza de carrocería familiar ST, con cambio también manual, pero de sólo cinco marchas y desarrollo final algo más corto, quedándose en 40,9 km/h frente a los 44,2 del León; desarrollo este último que viene a estar muy próximo al de los coches equipados con el cambio DSG (ya sean A3 o Golf, porque en el León no se monta). Por el contrario, el DSG sí que se monta en el Ibiza, pero en éste no dispone del cambio manual de seis marchas, que sí está disponible, por ejemplo, en el VW Polo.
Tal y como ya comentamos en nuestro primer contacto con él, este pequeño motor resulta engañosamente sencillo en su definición básica: un cuatro cilindros con bloque de fundición, culata de aluminio monoárbol con mando por cadena, y dos válvulas por cilindro paralelas entre sí y accionadas mediante semi-balancines con rodillos; está claro que todo ello buscando reducir al mínimo los rozamientos. Pero también hay aspectos muy sofisticados: la inyección de gasolina es directa en las cámaras, y la “respiración” de la culata está potenciada por un pequeño turbo, cuya eficacia está a su vez optimizada por un intercooler, pero no del tipo habitual aire/aire sino aire/agua, situado en el propio colector de admisión, por lo que el conducto bajo presión es muy corto, y la respuesta, casi inmediata. Por si fuera poco, la compresión geométrica ya es de 10:1, mientras que a su vez el turbo llega a soplar a dos bares de presión total. De este modo, los 105 CV se consiguen a tan sólo 5.000 rpm y el par máximo está controlado en 17,9 mkg desde 1.550 a 4.100 rpm; la elasticidad es asombrosa, y el motor es plenamente utilizable desde 1.500 rpm hasta el tope oficial de 5.900 rpm, y cuando a 4.100 rpm se acaba la “meseta” de par máximo constante, ya están disponibles nada menos que 102 CV.
En su utilización cotidiana, este motor destaca por dos cualidades a cual más positiva: su delicioso agrado de utilización, entendiendo por tal la proporción existente entre el par que ofrece desde muy bajo régimen respecto a la potencia máxima que es capaz de ofrecer, y su asombrosa suavidad de funcionamiento. Es uno de los poquísimos motores que recuerdo en los que hay que mirar la aguja del cuentarrevoluciones, estando parado y en punto muerto, para asegurarse de que el motor no se ha calado; en este caso, el Start/Stop se reconoce por la lucecita, no por la vibración.
Antes de seguir con más explicaciones, será mejor intercalar la ya habitual ficha técnica resumida:
| A3 Sportback 1.2-TFSI DSG:
Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,9 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm. Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª. Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.270 kg. Velocidad máxima: 192 km/h. Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 123 g/km. |
Mientras no intentemos pedirle al coche más prestaciones de las que 105 CV son capaces de ofrecer, su utilización es tan agradable como la de la más refinada berlina de superlujo, y sin necesidad de tirar de vueltas en exceso. Habida cuenta de que, prácticamente a partir de 1.500 rpm ya está disponible el par máximo, y que desde ahí hasta superar las 4.000 rpm dicho par máximo se mantiene constante, en una conducción no ya normal, sino incluso vivaz, se puede trabajar todo el tiempo en ese entorno de 2.500 rpm en las que hay par máximo constante, como si de un motor eléctrico se tratase.
Pero olvidemos el motor eléctrico (o mejor, sus poco eficientes baterías) y pasemos a algo más próximo y que ha arrasado en el mercado en las dos últimas décadas: el turbodiésel. Pensemos en tres motores de dicho ciclo y muy similar prestación a la del 1.2-TFSI: el 1.5-dCi de Renault de 105 CV, el reciente 1.6 de PSA/Ford monoárbol en su versión de 92/95 CV, y el ubicuo 1.6 TDI del grupo VAG de 105 CV, tal y como se monta en los “e”, BlueMotion y Ecomotive. Pues bien, el promedio de estos motores arroja una potencia media de 100 CV a 4.000 rpm, y un par máximo de 24,5 mkg a 1.700 rpm, pero que decae hasta 18 m.kg a 4.000 rpm. Respecto a su par máximo, el 1.2-TFSI es más elástico, ya que su empieza desde más abajo y se mantiene hasta más arriba; pero frente al valor medio del turbodiésel, que está en muy poco más de 21 mkg entre su propio máximo y el que tiene a potencia máxima, se queda en el 85% (17,9 frente a 21,2). Pero a su vez, el desarrollo medio de los tres turbodiésel, en su marcha más larga y con cambio manual, está en 51 km/h, mientras que el 1.2 de gasolina, en los coches que llevan cambio manual, y no el muy sofisticado DSG de nada menos que siete marchas, está en 41 km/h. Luego con cambio manual, y en la última marcha, el empuje real que tenemos en las ruedas motrices es, siempre en el promedio de la zona de utilización habitual, ligeramente superior en el miniaturizado motor de gasolina.
Se podrá considerar que estos son juegos malabares, aunque están irrefutablemente apoyados en los propios datos que facilitan los fabricantes, pero de lo que todavía cabe menos duda es de que la gama de utilización del motor de gasolina es mucho más amplia: empieza por lo menos tan abajo como en el turbodiésel, pero si se quiere, o se precisa estirarle (un adelantamiento algo ajustado, por ejemplo), se le puede subir con eficacia hasta rondar las 6.000 rpm, cuando el turbodiésel ya está agotado a muy poco más de 4.500 rpm (o incluso antes, en algunos casos), por no hablar de su mayor pereza a la hora de subir de vueltas, especialmente en los regímenes más elevados, dado el mayor peso de sus componentes en movimiento giratorio (cigüeñal y volante) y alternativo (bielas, bulones y pistones). Muy bien, pero ¿cómo funciona todo esto en cuanto a consumo? Vamos a verlo a continuación:
| A3 Sportback 1.2-TFSI:
Consumo: 7,97 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h |
No podemos evitar una decepción con este resultado: este Sportback con DSG ha consumido 0,14 l/100 km más que el mismo coche con el mismo cambio y el 1.4-TFSI de hace dos semanas; y también 0,12 y 0,10 l/100 km más que el Ibiza ST y el León con su mismo 1.2-TSI. Eso sí, ha tardado un minuto menos que con el motor 1.4, aunque esto se puede deber a múltiples imponderables; pero está claro, o al menos así me lo parece, que tanto el motor 1.2 como el cambio DSG de siete marchas y su desarrollo, le vienen un poco pequeño y un poco largo, respectivamente, a esta carrocería Sportback, cuyo tamaño, y sobre todo peso, ya empiezan a ser de cierta importancia. No hay duda de que este motor, para resultar brillante, donde mejor encajaría es en un segmento B; pero en el que lo probamos tenía trampa, ya que el Ibiza ST mide 4,23 metros de longitud (igual o más que un Golf o un A3 de dos volúmenes). Pero tampoco hay que escandalizarse; al fin y al cabo, la exigencia energética de un coche para desplazarse viene básicamente determinada por su peso y su resistencia aerodinámica, y luego viene el ajuste fino de su resistencia a la rodadura, resistencias internas de la transmisión, y mayor o menor rendimiento térmico de su motor, amén de una transmisión mejor o peor adecuada en sus desarrollos.
Aunque sea por muy poco, en este motor y acoplado a esta carrocería, se acusa que su menor par motor en la gama muy baja de regímenes, aunque luego permanezca invariable hasta más de 4.000 rpm, se queda un poco corto para salir con cierto brío de las curvas medias y lentas, y puesto que el motor acepta con tanta facilidad subir de vueltas, incita, por decir que obliga, a reducir de marchas con frecuencia. Y tampoco hay que desdeñar el efecto negativo de los desproporcionados neumáticos de sección 225, fuera de lugar con un motor de sólo 105 CV. Este motor debería brillar en todo su esplendor en un par de combinaciones que todavía no hemos podido conseguir, en ambos casos sobre un segmento B: con el cambio DSG, o con el manual, pero de seis, y no el de cinco marchas. Ya estoy en gestiones para conseguirlos, a la vista de estos resultados con el Sportback, el León y el Ibiza ST.