Después de bastante tiempo, ya que la última prueba, y única hasta el momento, con dicho motor se publicó en Junio del año pasado, volvemos con uno que, al menos sobre el papel, encaja a las mil maravillas en la filosofía que preside esta serie de pruebas, centrada en los modelos teóricamente más frugales de consumo. Por supuesto que cada uno en su categoría, y sin ir más allá del segmento D más que excepcionalmente; como ya le contesté en una ocasión a un lector, no hay duda de que, para su tamaño y tonelaje, el Lexus LS 600h es muy económico, pero ni por precio, ni consumo de materias primas en su fabricación, ni por consumo en valor absoluto, se le puede considerar económico, por muy híbrido que sea. Y puesto que hace ya nueve meses desde la entrada anterior, los lectores me permitirán que abra esta prueba apoyándome en algunos párrafos que ya escribí entonces, para ahorrarme a mí repetirlos cambiando palabras, y a ellos empezar a escarbar retrospectivamente en el blog hasta encontrarla.
El motor del que vamos a tratar es el 1.4 TFSI (Ficha Técnica) del grupo VAG, uno de los “miniaturizados” más brillantes dentro de la actual tendencia a sobrealimentar motores de poca cilindrada para obtener, simultáneamente, potencias más que suficientes emparejadas a consumos propios de utilitario; o, al menos, eso es lo que se pretende. En realidad, la miniaturización no es más que una forma de hablar, porque estos motores vienen a dar el mismo rendimiento al litro que sus hermanos mayores también sobrealimentados (que a su vez dan potencias y pares de atmosféricos mucho más grandes a su vez); pero al citar el cubicaje seguido de una serie de letras (en las que suele haber una T, pero no la palabra Turbo citada explícitamente), la potencia obtenida resulta aparentemente aparatosa, y de ahí viene lo de intentar hacerles pasar por “pequeños gigantes”.
Pero volvamos a nuestro 1.4 TFSI, alrededor del que se configura la familia de menor cilindrada de las dos que el grupo VAG tiene con una estructura similar: cuatro cilindros, doble árbol y 16 válvulas, inyección directa y sobrealimentación de uno u otro tipo. La familia de cilindrada más alta se articula en dos cubicajes (1,8 y 2,0 litros), y como las gamas de potencia obtenidas por los tres motores se solapan, no está de más poner un poco de orden, que buena falta hace, ya que la familia mayor tan pronto se llama TSI (en VW, Seat y Skoda) como TFSI (en Audi), para colaborar a la ceremonia de la confusión. Pues bien, yendo de arriba hacia abajo, las tres versiones más potentes del 2.0 (que son prácticamente idénticas) tienen las espectaculares potencias de 272, 270 y 265 CV; a las que siguen, en orden descendente, la de 240 CV del León Cupra (sin R), la de 211 CV de nueva generación, la original de 200 CV que sigue existiendo (estas dos son las más frecuentes, con diferencia), y dos variantes peculiares, ambas de Audi: una de 180 CV en el Q5, y otra de 170 CV en el A6. En cuanto a la cilindrada 1.8 no es tan prolífica: su versión básica es la de 160 CV, con la que nació, pero también existe con 150 CV, en exclusiva para el Seat Exeo, e incluso con 120 CV en una versión muy suavizada para el Audi A4. Todos estos motores siempre llevan turbo; incluso el de 120 CV, que podría conseguirlos fácilmente en versión atmosférica, pero siendo menos elástico.
En cuanto al 1.4 TSI tampoco se queda corto por lo que a variantes respecta: nació, alimentado simultáneamente por compresor volumétrico y turbo, con 170 CV, versión a la que pronto se añadió otra, más suavizada, de 140 CV, pero con la misma doble sobrealimentación. Pues bien, estas dos versiones ya han desaparecido. Las ha sustituido, básicamente, una nueva variante intermedia entre ambas de 160 CV, aunque luego ha reaparecido otra todavía más llamativa de 180 CV (Ibiza Cupra, Polo GTI y Fabia RS) y otra más (por si eran pocas) de 150 CV, que montan el Ibiza FR y un Volkswagen, concretamente una versión EcoFuel del Passat. Todas ellas llevan la doble sobrealimentación. Pero es que, desde tiempo atrás, y cuando todavía existían las versiones originales de 140 y 170 CV, también apareció una variante más sencilla, siempre con inyección directa pero simplemente con turbo, que en principio se anunció para 120 CV, y que finalmente ha cristalizado en dos (si es que no son realmente siempre la misma), de 122 y 125 CV, que son utilizadas indistintamente por las cuatro marcas del grupo. Incluso con 125 CV el rendimiento es de 90 CV/litro, por lo que no puede decirse que este motor esté demasiado “apretado”; sin necesidad de utilizar turbo, hay motores atmosféricos, en deportivos no especialmente caros (Honda Civic 2.0 Type R y Renault Clio 2.0 Sport), que superan este rendimiento, situándose por encima de los 100 CV/l, y con cifras de par máximo absoluto equivalentes, en la zona de 10 mkg/l (son 2.0).
Eso sí, los regímenes a los que se alcanzan las cifras máximas en ambos parámetros no son los mismos, ni mucho menos; esos atmosféricos tienen su par máximo a un régimen un 10% superior al de potencia máxima del 1.4 TSI, y su potencia máxima también se alcanza a un régimen del orden de nada menos que un 50% más alto que en el miniaturizado 1.4 turbo. Lo cual quiere decir que este último, yendo pie a fondo, trabaja con unas presiones internas casi un 50% más altas, habida cuenta de la diferencia de cubicaje. Porque si se utiliza un motor más pequeño no es para ponerle un tamaño de bulones y casquillos de biela y bancada del mismo tamaño que en un 2.0, pues entonces se perdería la ventaja de la miniaturización. Pero cada vez que se le pisa a fondo al 1.4 TSI a bajo y medio régimen, desde 1.500 a 4.000 rpm, se le somete a unos esfuerzos máximos y a regímenes de utilización normal y corriente, ya sea para una aceleración brillante, un adelantamiento o una subida un tanto empinada. A este respecto, cuando apareció la primera versión de 170 CV, y sin duda para tranquilizar a quienes tuviesen estas mismas dudas, Volkswagen comunicó que se habían hecho pruebas de larga duración para comprobar la fiabilidad, y que el motor aguantaba perfectamente 300.000 km; lo cual no quería decir que la garantía se extendiese hasta tan generoso kilometraje.
Por si fuera poco, en los meses transcurridos desde la publicación de la primera prueba del 1.4 turboalimentado y esta segunda, ha nacido en el grupo VAG una nueva familia de motores también turboalimentados y todavía más miniaturizados, pero éstos ya con una arquitectura claramente distinta: se trata del 1.2 de 86 y 105 CV, pero con culata monoárbol y dos válvulas por cilindro, buscando disminuir al máximo los rozamientos internos. De este motor ya hemos publicado un par de pruebas, ambas en coches Seat (León e Ibiza) y con la versión de 105 CV; y vendrán algunas más, incluyendo la de la variante de 86 CV. Pero volvamos ya a nuestra prueba, empezando por la ficha técnica del coche en cuestión, un Audi A3 Sportback, una carrocería que, personalmente, siempre me ha gustado mucho:
| A3 Sportback 1.4-TFSI DSG:Motor: 1.390 cc; 125 CV a 5.000 rpm; 20,4 m.kg de 1.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Caja DSG de doble embrague y siete marchas, con 45,2 km/h a 1.000 rpm en 7ª.
Neumáticos: 225/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,29/1,77/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 203 km/h. Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 127 g/km. |
Las diferencias con el Golf de hace nueve meses no son importantes, pero sí vale la pena reseñarlas; la mecánica es idéntica, ambos llevaban el cambio DSG de 7 marchas con doble embrague en seco, e incluso calzaban los neumáticos opcionales 225/45-17. En peso la diferencia no es importante, pero sí apreciable: el Sportback pesa 70 kilos más. Pero la verdadera diferencia, la que podría marcarlas en cuanto a consumo, y de hecho las ha marcado, está en la carrocería: el Audi es 9 centímetros más largo, pero entre uno y dos más estrecho, y sobre todo, seis centímetros más bajo. Todo lo cual contribuye a que su sección frontal sea claramente inferior, y a que su perfil, más largo, bajo y estrecho, resulte más estilizado. Pero entonces nos encontramos con una sorpresa: en Audi aparece, para el Sportback, un Cx de 0,33, mientras que el A3 de tres puertas y dos volúmenes lo tiene de 0,31 (0,30 en el “e”). Por lo tanto, nuestro coche de pruebas, con esa sección frontal de la carrocería A3, que está entre 2,11 y 2,12 m2, tendría un producto final S.Cx de exactamente 0,70.
Lo cual le colocaría en inferioridad de condiciones respecto al Golf probado hace nueve meses, cuyo Cx de 0,31 y sección frontal de 2,20 m2 dan lugar a un S.Cx de 0,68. De modo que, con una aerodinámica dos centésimas peor y 70 kilos más, e igualdad en todos los demás factores, el Sportback debería quedar irremisiblemente batido por el Golf, que presentó un consumo de 8,34 l/100 km. Pero no ha sido así, como atestigua el siguiente resultado conseguido por el Audi en nuestro circuito de consumo:
| A3 Sportback 1.4-TFSI: Consumo: 7,83 l/100 km.Promedio: 106,1 km/h |
En más de una ocasión hemos comentado que, no se sabe cómo, los modelos de Audi casi siempre obtienen, a teórica igualdad de mecánica, mejores resultados que los de VW, y éstos que los de Seat. Pero una diferencia de medio litro es demasiada para explicarla por unas sutiles diferencias en la gestión de los motores, suponiendo que dicha diferencia exista. Y la única explicación es que, en Audi, no han querido que el Sportback, un familiar, presuma de una aerodinámica más afinada que la del más deportivo A3, y le han encasquetado ese Cx de 0,33 que le condena al producto S.Cx de 0,70. Pero si tanto para los A3 como Golf de serie se publica un Cx de 0,31, el Sportback, geométricamente más perfilado, no debería tener peor coeficiente, sino, en todo caso, algo mejor. Y ya simplemente con 0,31 su producto estaría en poco más de 0,65; y con 0,305 (por no rebajarle un punto respecto al A3), por debajo de dicha cifra. Y entonces sí que se justificaría la ventaja que le saca al Golf.
Estos temas en los que entra la aerodinámica son de lo más etéreo, y resulta arriesgado hacer juicios de valor; pero nos podemos apoyar en las comparaciones, y sacar conclusiones. Así, en 2007, pasaron por este circuito de pruebas otros dos coches con esta misma mecánica, y con cambio manual; esto no importa demasiado, ya que el DSG, y más aún con embragues en seco, también es mecánico, y el desarrollo final viene a ser muy parecido. Recordemos que estos dos coches más antiguos eran con motores de norma Euro-4, lo cual les favorecía, puesto que los actuales Euro-5, poco o mucho, salen ligeramente perjudicados (algunos incluso lo acusan en los datos de homologación). Pues bien, y pese a tal ventaja, el León demostró una vez mas sus problemas de aerodinámica, consumiendo a razón de 8,47 l/100km, la cifra más alta de los cuatro. Por su parte, el Golf V se conformó con 7,91 l/100 km, pero sin conseguir batir a nuestro Sportback, pese a ser Euro-4 y el nuevo Audi, Euro-5. Lo cual viene a avalar nuestra presunción de que la carrocería Sportback tiene mejor aerodinámica de lo que sus propios fabricantes dicen.
Pero queda flotando en el aire una pregunta: todo esto de la miniaturización está muy bien, pero no necesariamente nos hace ganar rendimiento, o al menos no siempre. Porque si estos cuatro coches se mueven en un zona que va desde 7,8 a 8,5 l/100 km, y luego llega un coche (también del segmento C) como el Toyota Auris de hace unas semanas, que con un 1.600 atmosférico de características rabiosamente deportivas en apariencia (132 CV a 6.400 rpm), un desarrollo final que apenas si supera los 36 km/h, y una aerodinámica que está en el término media de 0,65, y se conforma con consumir tan sólo 7,47 l/100 km, el edificio se nos tambalea un tanto. Una explicación puede venir por el lado de que las recuperaciones en marchas largas, con turbo, son siempre más brillantes, por mucha moderación que quiera imprimir el conductor a su pie derecho, mientras que el aumento de par del atmosférico es más lineal; y luego esto, en los tiempos totales, tampoco se refleja tanto y tanto. En fin, como de este motor, y del 1.2, todavía seguiremos hablando en futuras pruebas, vamos a esperar a tener una panorámica un poco más amplia, para ver si es oro todo lo que reluce.