Seguimos adelante con la renovación del veterano turbodiésel 1.6 nacido hace ya bastantes años como fruto de la joint-venture entre PSA y Ford; la desaparición de su formato original con culata doble árbol y 16 válvulas ha dado lugar a una ramificación en la que, por un parte, se monta la culata monoárbol ya existente desde un principio en la cilindrada 1.4, y por otra se sigue adelante con la doble árbol, pero con nuevas medidas de diámetro y carrera, amén de algunas otras diferencias de menor importancia, al menos aparente. La primera solución es la adoptada por la mayoría de las marcas que venían utilizando este motor, es decir, las dos del grupo PSA y las que formaban parte del disuelto grupo encabezado por Ford, o sea la propia Ford, más Volvo y Mazda. En cuanto a la segunda solución, queda circunscrita a Mini, que se unió al conjunto inicial varios años más tarde.
La solución monoárbol ya la probamos, sin saber que la estábamos conduciendo, en los Citroën DS-3 y C-3 “99 gramos” allá por Octubre y Noviembre del pasado año; y ya sabiendo lo que llevábamos entre manos, la pasada semana, en un Fiesta Sport. En cuanto a la solución Mini, tal como ya dimos a entender también la pasada semana, la hemos comprobado en dos Mini, uno de los cuales es del que ahora ofrecemos sus resultados. Lo primero que resulta chocante de la nueva versión que BMW ha ideado para el más pequeño de sus turbodiésel, o sea, el 1.6 del Mini es que se haya molestado en modificar las cotas de diámetro y carrera, pero conservando la culata original (al menos no dicen que la hayan variado para nada, salvo quizás ensanchando un poco el diámetro de sus cámaras, para acoplarlo al de los nuevos cilindros). Cotas que se respetan en la otra solución, la monoárbol, que conserva las de 75/88,3 mm y 1.560 cc, mientras que en el Mini ganan un poco de cubicaje y pasan a 78/83,6 mm y 1.598 cc; y todo ello sólo por el prurito de mantener una relación diámetro/carrera idéntica a la que la marca bávara utiliza desde hace muchos años en su prestigioso 2.0d, que es un 84/90 mm de 1.995 cc.
Y es que, en efecto, en ambos motores de origen BMW, dicha relación tiene un diámetro que es exactamente el 93,3% de la carrera; por lo visto, sus técnicos consideran que esa proporción es algo así como la piedra filosofal para un turbodiésel, puesto que también la mantienen en su seis en línea 3.0d, que por supuesto conserva las cotas 84/90 mm del 2.0d. Algo debe de haber cuando se han molestado en alterar el proceso de mecanización del motor. Lo que sí han hecho las dos ramas en que se ha escindido el antiguo 1.6 ha sido rebajar la relación geométrica de compresión, que de 18,0:1 en los de PSA y Mini, y de 18,3:1 en los de la antigua “escudería” Ford, ha bajado a 16,0:1 para el nuevo monoárbol, y a 16,5:1 en el Mini, y en ambos casos, tanto para las versiones de turbo fijo como de turbo con geometría variable. Por supuesto que dicha disminución de compresión (que busca rebajar las emisiones de NOx) habrá debido compensarse con un aumento quizás notable de la presión máxima de soplado del turbo (un dato cada vez más difícil de obtener debido al control electrónico; dato más accesible con la antigua válvula de descarga tarada por un muelle). El nuevo y más enérgico soplado debe encargarse de tres cosas: compensar la rebaja de la compresión geométrica, también compensar la sin duda inferior permeabilidad de la culata con una única válvula de admisión por cilindro y, en el caso de ambas variantes de turbo variable y la de turbo fijo de la monoárbol, conseguir un incremento tanto de potencia como de par máximo.
Pero así como en la variante con turbo fijo los datos de rendimiento no varían (esto ya lo veremos en la prueba del Mini One-D), en la de turbo variable que nos ocupa sí que hay una discreta mejora de potencia (antes 109 CV) y ya bastante más acusada de par máximo (antes 24,5 m.kg), como se desprende de los datos de la ficha técnica que incluimos a continuación:
| Mini Cooper-D Cabrio 1.6d:
Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 195/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,72/1,68/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.200 kg. Velocidad máxima: 194 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Y ahora la respuesta a la pregunta que se habrán hecho los lectores nada más ver la definición del tipo de coche probado: ¿por qué elegir una carrocería tan peculiar como un cabrio para nuestra habitual prueba de consumo? La respuesta es casi evidente: porque es lo que había disponible en Mini Cooper. Meses atrás, cuando probamos el Fiat 500 con el 1.3 MultiJet II de 95 CV, también lo hicimos en un principio con el cabrio, pero con la justificación de que el motor se estrenaba con dicha carrocería y no había por el momento otra opción, aunque luego sí que repetimos con la carrocería de techo de chapa. Pero a diferencia del Fiat, que mantiene los montantes laterales del techo, y sólo lleva de lona la parte central, incluyendo la luneta, el Mini es un auténtico cabrio y no un convertible.
Por ello, mientras que en Fiat anuncian exactamente el mismo peso y el mismo Cx aerodinámico para las dos versiones, en el caso del Mini hay diferencias, y apreciables: con cualquiera de las posibles mecánicas, el Cabrio pesa siempre nada menos que 110 kilos más que el modelo con techo de chapa, y su aerodinámica también sale perjudicada, ya que el Cx sube desde 0,32 a 0,35, por lo que el producto S.Cx salta de 0,64 a 0,70 en el Cabrio. Otro aspecto, contradictorio con lo anterior, es el del equipamiento de neumáticos: cierto que la monta estrictamente de serie, incluso en un Cooper, es una 175/65-15 (en llanta de aluminio, eso sí); pero esperar que una unidad de pruebas estuviese calzada con tan poca goma hubiera sido una ingenuidad. Así que los 195/55-16 que llevaba nuestro Cabrio nos parecieron una medida bastante razonable. Tanto más cuanto que al cambiarlo la semana siguiente por el One-D de 90 CV y carrocería normal, nos encontramos con que el supuesto “hermano pequeño” (por acabado y mecánica) rodaba sobre unos hermosos y a todas luces excesivos 205/45-17. No tiene mucha lógica, pero ni yo defino el equipamiento de los coches de pruebas de las marcas, ni en los cálculos de éstas entra el que alguien se preocupe de modo casi exclusivo por el consumo y por los elementos que en él influyen, y en cambio le traiga al fresco un equipamiento más o menos lujoso y aparente.
Así que vamos con el consumo, puntualizando previamente que todos los modelos actuales de Mini están a caballo entre ser lo que previamente se consideraba una versión “normal”, y lo que ahora es una de tipo “eco”, ya que llevan Start/Stop, alternador inteligente, dirección eléctrica y mando variable de los servicios periféricos. Aparte de esto, el cambio de motor también ha traído consigo la última evolución de la inyección, lo que unido a lo antes dicho acerca del soplado del turbo, eleva la potencia y el par máximo hasta las cifras que figuran en la ficha técnica; por su parte, y a diferencia con Ford y PSA, los Mini-D siempre han venido con seis marchas.
Por el contrario, no hay ninguna optimización aerodinámica, sino más bien perjuicio, a causa de la capota de lona; y los neumáticos no son de baja resistencia a la rodadura, sino del tipo antipinchazos, con unos flancos muy duros que no son precisamente lo más recomendable cuando la suspensión es todo lo seca y con poco recorrido tradicional del New Mini. Así que entre esto y el incremento de peso respecto a la carrocería básica, el resultado en consumo no es todo lo brillante que sería de esperar y se resiente un tanto; las cifras finales son las siguientes:
| Mini Cooper-D Cabrio:
Consumo: 5,92 l/100 km. Promedio: 104,3 km/h. |
Sí conviene clarificar, en honor a la verdad y a las capacidades ruteras del Mini Cooper, que no por ser Cabrio y diésel se ven perjudicadas de modo apreciable, que el promedio relativamente bajo conseguido se debe a que en las fechas en que se llevó a cabo esta prueba (y unas cuantas más, por cierto) coincidió con la época de lluvias de semanas atrás, que aunque no fuesen torrenciales durante los recorridos, al menos sí que impedían, al estar mojado el asfalto, negociar las zonas más viradas al mismo ritmo que con pavimento seco. Como ya se dijo al hablar del resultado del Fiesta, en el consumo de 5,85 l/100 km está más o menos la frontera entre los segmento B de bajo consumo y los que podemos considerar normales; diferencia que cada vez se difumina más al adoptar estos últimos, como es el caso del Mini, algunos de los elementos economizadores que en principio fueron exclusivos de la versiones “eco”, y que ya se van haciendo no sólo frecuentes, sino casi equipo de serie.
El motor 1.6d de los Mini conserva la culata de doble árbol de levas y 16 válvulas
La verdad es que, del nuevo motor de 112 CV y de un desarrollo de casi 55 km/h, que dicho motor mueve con más que sobrada desenvoltura, esperaba algo más. Pero el incremento de peso y la pérdida de aerodinámica de la carrocería Cabrio no han permitido otra cosa. Ya veremos lo que ocurre con el One-D de 90 CV.