Seguimos adelante con la renovación del veterano turbodiésel 1.6 nacido hace ya bastantes años como fruto de la joint-venture entre PSA y Ford; la desaparición de su formato original con culata doble árbol y 16 válvulas ha dado lugar a una ramificación en la que, por un parte, se monta la culata monoárbol ya existente desde un principio en la cilindrada 1.4, y por otra se sigue adelante con la doble árbol, pero con nuevas medidas de diámetro y carrera, amén de algunas otras diferencias de menor importancia, al menos aparente. La primera solución es la adoptada por la mayoría de las marcas que venían utilizando este motor, es decir, las dos del grupo PSA y las que formaban parte del disuelto grupo encabezado por Ford, o sea la propia Ford, más Volvo y Mazda. En cuanto a la segunda solución, queda circunscrita a Mini, que se unió al conjunto inicial varios años más tarde.
La solución monoárbol ya la probamos, sin saber que la estábamos conduciendo, en los Citroën DS-3 y C-3 “99 gramos” allá por Octubre y Noviembre del pasado año; y ya sabiendo lo que llevábamos entre manos, la pasada semana, en un Fiesta Sport. En cuanto a la solución Mini, tal como ya dimos a entender también la pasada semana, la hemos comprobado en dos Mini, uno de los cuales es del que ahora ofrecemos sus resultados. Lo primero que resulta chocante de la nueva versión que BMW ha ideado para el más pequeño de sus turbodiésel, o sea, el 1.6 del Mini es que se haya molestado en modificar las cotas de diámetro y carrera, pero conservando la culata original (al menos no dicen que la hayan variado para nada, salvo quizás ensanchando un poco el diámetro de sus cámaras, para acoplarlo al de los nuevos cilindros). Cotas que se respetan en la otra solución, la monoárbol, que conserva las de 75/88,3 mm y 1.560 cc, mientras que en el Mini ganan un poco de cubicaje y pasan a 78/83,6 mm y 1.598 cc; y todo ello sólo por el prurito de mantener una relación diámetro/carrera idéntica a la que la marca bávara utiliza desde hace muchos años en su prestigioso 2.0d, que es un 84/90 mm de 1.995 cc.
Y es que, en efecto, en ambos motores de origen BMW, dicha relación tiene un diámetro que es exactamente el 93,3% de la carrera; por lo visto, sus técnicos consideran que esa proporción es algo así como la piedra filosofal para un turbodiésel, puesto que también la mantienen en su seis en línea 3.0d, que por supuesto conserva las cotas 84/90 mm del 2.0d. Algo debe de haber cuando se han molestado en alterar el proceso de mecanización del motor. Lo que sí han hecho las dos ramas en que se ha escindido el antiguo 1.6 ha sido rebajar la relación geométrica de compresión, que de 18,0:1 en los de PSA y Mini, y de 18,3:1 en los de la antigua “escudería” Ford, ha bajado a 16,0:1 para el nuevo monoárbol, y a 16,5:1 en el Mini, y en ambos casos, tanto para las versiones de turbo fijo como de turbo con geometría variable. Por supuesto que dicha disminución de compresión (que busca rebajar las emisiones de NOx) habrá debido compensarse con un aumento quizás notable de la presión máxima de soplado del turbo (un dato cada vez más difícil de obtener debido al control electrónico; dato más accesible con la antigua válvula de descarga tarada por un muelle). El nuevo y más enérgico soplado debe encargarse de tres cosas: compensar la rebaja de la compresión geométrica, también compensar la sin duda inferior permeabilidad de la culata con una única válvula de admisión por cilindro y, en el caso de ambas variantes de turbo variable y la de turbo fijo de la monoárbol, conseguir un incremento tanto de potencia como de par máximo.
Pero así como en la variante con turbo fijo los datos de rendimiento no varían (esto ya lo veremos en la prueba del Mini One-D), en la de turbo variable que nos ocupa sí que hay una discreta mejora de potencia (antes 109 CV) y ya bastante más acusada de par máximo (antes 24,5 m.kg), como se desprende de los datos de la ficha técnica que incluimos a continuación:
| Mini Cooper-D Cabrio 1.6d:
Motor: 1.598 cc; 112 CV a 4.000 rpm; 27,5 m.kg de 1.750 a 2.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 54,9 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 195/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,72/1,68/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.200 kg. Velocidad máxima: 194 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 105 g/km. |
Y ahora la respuesta a la pregunta que se habrán hecho los lectores nada más ver la definición del tipo de coche probado: ¿por qué elegir una carrocería tan peculiar como un cabrio para nuestra habitual prueba de consumo? La respuesta es casi evidente: porque es lo que había disponible en Mini Cooper. Meses atrás, cuando probamos el Fiat 500 con el 1.3 MultiJet II de 95 CV, también lo hicimos en un principio con el cabrio, pero con la justificación de que el motor se estrenaba con dicha carrocería y no había por el momento otra opción, aunque luego sí que repetimos con la carrocería de techo de chapa. Pero a diferencia del Fiat, que mantiene los montantes laterales del techo, y sólo lleva de lona la parte central, incluyendo la luneta, el Mini es un auténtico cabrio y no un convertible.
Por ello, mientras que en Fiat anuncian exactamente el mismo peso y el mismo Cx aerodinámico para las dos versiones, en el caso del Mini hay diferencias, y apreciables: con cualquiera de las posibles mecánicas, el Cabrio pesa siempre nada menos que 110 kilos más que el modelo con techo de chapa, y su aerodinámica también sale perjudicada, ya que el Cx sube desde 0,32 a 0,35, por lo que el producto S.Cx salta de 0,64 a 0,70 en el Cabrio. Otro aspecto, contradictorio con lo anterior, es el del equipamiento de neumáticos: cierto que la monta estrictamente de serie, incluso en un Cooper, es una 175/65-15 (en llanta de aluminio, eso sí); pero esperar que una unidad de pruebas estuviese calzada con tan poca goma hubiera sido una ingenuidad. Así que los 195/55-16 que llevaba nuestro Cabrio nos parecieron una medida bastante razonable. Tanto más cuanto que al cambiarlo la semana siguiente por el One-D de 90 CV y carrocería normal, nos encontramos con que el supuesto “hermano pequeño” (por acabado y mecánica) rodaba sobre unos hermosos y a todas luces excesivos 205/45-17. No tiene mucha lógica, pero ni yo defino el equipamiento de los coches de pruebas de las marcas, ni en los cálculos de éstas entra el que alguien se preocupe de modo casi exclusivo por el consumo y por los elementos que en él influyen, y en cambio le traiga al fresco un equipamiento más o menos lujoso y aparente.
Así que vamos con el consumo, puntualizando previamente que todos los modelos actuales de Mini están a caballo entre ser lo que previamente se consideraba una versión “normal”, y lo que ahora es una de tipo “eco”, ya que llevan Start/Stop, alternador inteligente, dirección eléctrica y mando variable de los servicios periféricos. Aparte de esto, el cambio de motor también ha traído consigo la última evolución de la inyección, lo que unido a lo antes dicho acerca del soplado del turbo, eleva la potencia y el par máximo hasta las cifras que figuran en la ficha técnica; por su parte, y a diferencia con Ford y PSA, los Mini-D siempre han venido con seis marchas.
Por el contrario, no hay ninguna optimización aerodinámica, sino más bien perjuicio, a causa de la capota de lona; y los neumáticos no son de baja resistencia a la rodadura, sino del tipo antipinchazos, con unos flancos muy duros que no son precisamente lo más recomendable cuando la suspensión es todo lo seca y con poco recorrido tradicional del New Mini. Así que entre esto y el incremento de peso respecto a la carrocería básica, el resultado en consumo no es todo lo brillante que sería de esperar y se resiente un tanto; las cifras finales son las siguientes:
| Mini Cooper-D Cabrio:
Consumo: 5,92 l/100 km. Promedio: 104,3 km/h. |
Sí conviene clarificar, en honor a la verdad y a las capacidades ruteras del Mini Cooper, que no por ser Cabrio y diésel se ven perjudicadas de modo apreciable, que el promedio relativamente bajo conseguido se debe a que en las fechas en que se llevó a cabo esta prueba (y unas cuantas más, por cierto) coincidió con la época de lluvias de semanas atrás, que aunque no fuesen torrenciales durante los recorridos, al menos sí que impedían, al estar mojado el asfalto, negociar las zonas más viradas al mismo ritmo que con pavimento seco. Como ya se dijo al hablar del resultado del Fiesta, en el consumo de 5,85 l/100 km está más o menos la frontera entre los segmento B de bajo consumo y los que podemos considerar normales; diferencia que cada vez se difumina más al adoptar estos últimos, como es el caso del Mini, algunos de los elementos economizadores que en principio fueron exclusivos de la versiones “eco”, y que ya se van haciendo no sólo frecuentes, sino casi equipo de serie.
El motor 1.6d de los Mini conserva la culata de doble árbol de levas y 16 válvulas
La verdad es que, del nuevo motor de 112 CV y de un desarrollo de casi 55 km/h, que dicho motor mueve con más que sobrada desenvoltura, esperaba algo más. Pero el incremento de peso y la pérdida de aerodinámica de la carrocería Cabrio no han permitido otra cosa. Ya veremos lo que ocurre con el One-D de 90 CV.
Que lástima que los coches del parque de prensa de las marcas sean los que sean y no los que deberían/podrían ser…
Y al mismo tiempo, sino fuera tan retro… por cierto se probará el Cooper SD? Aunque supongo que aún es pronto para que haya alguno…
Tuve el placer de charlar con D. Arturo el viernes, en la presentación del Mclaren MP4-12c. Una charla deliciosa por cierto. Y convenimos en la dificultad de poder tener un coche sin la desmesura que marcan los departamentos comerciales de las marcas. Es complicado porque no todas las marcas tienen unos parques de prensa bien equipados y dimensionados para todas las necesidades de todos los medios, es muy dificil. Pero estoy seguro que D. Arturo conseguirá probar el One-D de 90 cv y ese laguna dci que comentamos. 😉
No esta mal, para ser cabrio y hacer el recorrido en mojado. Interesante lo de la relación diámetro-carrera de los diesel BMW, ¿será la cuadratura del pistón?. También sorprende que a este motor no se le atragante ese desarrollo tan largo, y ademas así no hay que desviar la vista para no pasarnos de velocidad por autopista, con ir a 2000 vueltas redondas arreglado.
¿Que desarrollo moverá el SD? Sería una prueba interesante, en otro cabrio con las mismas ruedas a ver lo que son capaces de hacer 400 cc más.
No se si el hecho de modificar las cotas se debe o no a alguna razón técnica de peso, pero lo cierto es que la relación potencia/consumo en los motors BMW es hoy por hoy imbatible.
Saludos.
No me habia parado a pensar, pero ahora, con los nuevos limites de velocidad, imagino que las nuevas pruebas no podrán ser comparables con las antiguas, sobre todo por que ahora el radar salta con menor margen de tolerancia.
Muchas gracias D. Arturo por deleitarme con sus siempre precisos e interesantes artículos, por sus inmensos conocimientos sobre automóviles y su amena forma de transmitirlos.
Me gustaría mucho conocer su opinión sobre a adición de ETANOL en las gasolinas y sus efectos obre los motores, ahora que está de actualidad en Alemania.
Muchas gracias y un cordial saludo,
5 Svexup:eso mismo pense estos dias,aunque en los tramos de autovía que se utilizan no habrá más de dos radares fijos,si nos olvidamos de los móviles.Por cierto,la semana pasada,a la altura de Talavera en la A-5 me encontré con uno casi camuflado de tunning,una trampa perfecta.
Siempre he sentido curiosidad si las posibles multas por exceso de velocidad cuando la prueba en sí requiera una conducción rápida deben ser abonadas por el probador de turno o el grupo editorial correspondiente.
Precioso Mini Cabrio y un consumo que no está mal pero que podría ser más brillante.Casi con seguridad el One-D con motor menos apretado,110 kgs.menos de peso y mejor aerodinámica pueda bajar incluso hasta los 5,5 litros.Si además llevase los neumáticos 175/65 de serie en lugar de los exagerados opcionales 205/45-17 aún podría mejorar más.
Puedo comprender unos neumáticos muy anchos en una versión deportiva pero no en una económica como el One-D.
Si alguno ha conducido el primitivo One recordará que era la versión más lógica,económica y agradable de suspensión y todo ello con una prestación suficiente con su 1.6 90 cv,el Cooper andaba más pero en mal piso era bastante incómodo de suspensión.
Sr Exeo, el pasado viernes l¿levaba jersey, camisa o chaqueta para el acto social del MP4-12c?
http://www.motorpasion.com/galeria/big/mclaren-mp4-12c-presentacion-en-madrid/15
Ráfagas, GTO.
Tarde un tiempo en ver que los coupes diesel eran necesarios, pero un diesel descapotable ya me pueden decir que cumple la euro 8 que sigo sin entenderlo
@9 No, jejejeje. No soy ninguno de los que están en esa foto. No me ha pillado por un pelo 😀
@GTO: Aparte de la «pillada» a don AdeA y la vestimenta del sr. Exeo (o no), el protagonista absoluto de la foto es la bañera de plástico… Salvajada de bastidor, oiga
Respecto al Mini, me gustaba más del del sr. Issigonis. En un taller cercano a mi trabajo restauraban Minis clásicos y al final, casi echaba la cervecita de después del curro en el taller.
Tenía el hombre alguna revista inglesa exclusiva sobre Mini. Había quien metía bajo el capó un VTEC 1.6 o un Opel 2.0. Salvajes 😀
Curiosa la virgueria, hoy en dia tan poco habitual, de meterse a modificar las cotas de un bloque motor tan prolifco como este; detalle ese, a todas luces » made in BMW», que no de PSA. Detalle que nos demuestra el alto grado de implicacion de BMW con el proyecto Mini; otras muchas marcas ni se hubiesen tomado la molestia. El hecho de que siga con las 16v, quiza parece estar mas justificado en este coche, aunque solo sea para seguir la linea «chic» y exclusiva que lo envuelve, aunque parece que a efectos practicos no vaya a tener mas trascendencia.
Supongo que el cambio debe de ser obra de Getrag, que creo que es quien ha venido subministrando los cambios a Mini ( y a BMW); con un desarrollo a mi parecer muy correcto.
Notorio tambien es el incremento de peso respecto al carrozado; no en vano 110 kg no son moco de pavo y menos en este tipo de coche.
Las ruedas. Un tema controvertido en los mini en general. Y es que, empezando porque no llevan rueda de repuesto ( hasta cierto punto comprensible en estos coches), continuando por el hecho, en parte relacionado con lo anterior, de ser run flat y acabando por lo rara y muy posiblemente tambien cara que es la medida 175 – 65- 15 que monta como primer equipo, la verdad es que el cochecillo se las trae con el tema este.
Por lo demas lo veo un coche muy apetecible, aunque quiza muy enfocado al publico femenino; que sea diesel, digamos que se le puede perdonar llevando una mecanica tan refinada bajo el capo, aunque para mi me pongan el turbo gasolina; nobleza obliga..
Aprovechando el enlace que nos ha puesto el amigo exeo mas arriba sobre la presentacion y supongo que tambien prueba en pista del apartito ese ingles, propongo a A. de A. una entrada que hable de las sorpresitas que se ha encontrado probando coches en circuitos ( que supongo no habran sido pocos).
Sisu podrá parecer un coche enfocado al público femenino pero el antiguo Cooper S de compresor era una especie de bestia parda.
Lástima que sea tan retro…
Efectivamente Ferrer, totalemente de acuerdo, como lo es tambien el actual Cooper S, aunque ya mas civilizado, pero yo no me veo metido en un mini cabrio, que quiere que le diga..
Lo de retro, supongo que el que va buscando eso, estara encantado, a mi personalmente ni fu ni fa, aunque reconozco que por lo menos todo el proyecto en si esta mejor realizado, que el de, por ejemplo, el New Beetle, en mi opinion una especie de quiero y no puedo rollo low cost ( para vag, no para el consumidor).
Señor Arturo, una consulta:
Doy por hecho que, dado que habla de suelo mojado, la prueba transcurrió en su totalidad con la capota puesta. ¿En alguna ocasión ha tenido la oportunidad de probar el consumo del mismo vehículo cabrio capotado y sin capotar? ¿Tiene idea de cuanto empeora el Cx?
Saludos
Type930
Hola. He leido en vuestros reportajes que el mini ha dejado de ser tan tragon por varios motivos, uno de ellos el cambio de alternador inteligente. Yo tengo un mini del 2007, de febrero, y esta mejora se introdujo en agosto segun he leido. ¿podría cambiarle a mi coche el alternador y mejorar el consumo? ¿y a que precio, tanto en dinero como en longevidad del coche? gracias de antemano y un saludo