Aunque de una forma más discreta, y no tan prolífica como la utilizada por BMW en su motor 2.0d, donde con la misma cilindrada hay un escalonamiento de potencias que van desde 116 a 204 CV, pasando por 143, 163, 177 y 184 CV, también en el 2.0i de gasolina hay una panoplia de diversas potencias para el mismo cubicaje y arquitectura básicos: 122, 143 y 170 CV. Debido a ello, y con ambos combustibles, ya se ha ido al traste aquella antigua facilidad que había para saber cómo era un BMW, cuando un 320d era un Serie 3 de gasóleo con motor de gasóleo 2.0 y 143 CV, porque no había más que una potencia para cada cubicaje, y un 530 era un Serie 5 de gasolina con motor 3.0 de 184 CV, del que había que saber, eso sí (aunque no era difícil), que se trataba de un seis cilindros. El lío empezó hace ya bastantes años, cuando apareció el 315 como versión barata del 316, pero el motor seguía siendo de 1,6 litros. Y a partir de entonces, la cosa ha ido a peor, y el que quiera estar al día debe estar leyendo informaciones continuamente, o recurrir a listados fiables (porque no todos lo son).
Antes de pasar a la ficha técnica, creo interesante comentar algunas características más de este interesante motor. Al margen de la ya habitual culata doble árbol con 16 válvulas, la distribución es del tipo Doble Vanos con variador continuo de fase en admisión y escape. De lo que no dispone es de la Valvetronic, de la cual en principio se dijo que era incompatible con la inyección directa, aunque en otros motores ya coexiste. En el caso que nos ocupa, la inyección es directa; dentro de poco, todos o casi todos los motores de gasolina de las marcas alemanas “premium”, como Mercedes, BMW, Porsche y Audi, dispondrán de ella. Según la marca, trabaja en mezcla pobre hasta 4.500 rpm, incluso bajo porcentajes de carga bastante altos, por lo que, en nuestra prueba, debería trabajar de dicho modo durante un alto porcentaje del recorrido.
Otros detalles dignos de mención: la relación de compresión es nada menos que de 12,0:1, ya que la inyección directa permite subirla sin peligro de detonación, porque la gasolina está en contacto con el aire comprimido caliente durante menos tiempo, y no alcanza la temperatura de detonación antes de que salte la chispa en la bujía. Digamos, ya puestos a especificar, que las cotas son ligeramente de “carrera larga”, ya que tiene 84 mm de diámetro por 90 mm de carrera. Cotas que, por cierto, son exactamente las mismas que para el motor 2.0d de gasóleo; sin duda, una hábil medida para la cadena de mecanización de los respectivos bloques de motor, ambos de aluminio, y que si no son el mismo, poco les debe faltar.
Y ahora sí, allá va la ficha técnica resumida del coche de pruebas:
| BMW Serie1 116i 2.0i:
Motor: 1.995 cc; 122 CV a 6.000 rpm; 18,9 m.kg de 3.000 a 4.250 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 40,3 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/55-16. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,75/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.245 kg. Velocidad máxima: 204 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 143 g/km. |
En principio, todo parece estar muy claro, pero escarbando en diversas fuentes para asegurarme de la exactitud de los datos, he encontrado unos cuantos aspectos muy curiosos, que voy a compartir con los lectores, por lo general ávidos de estos detalles que se salen un poco (o bastante) de lo que habitualmente se publica. Acabo de decir que el motor 2.0i tiene tres variantes de potencia con la misma cilindrada, y es cierto; pero siendo verdad, no es toda la verdad. Porque anda por ahí (pero no por aquí) otro 116i que también tiene 122 CV, pero no la misma cilindrada. En efecto, para los mercados de Italia, Portugal, Grecia, Holanda, Hungría, Países Bálticos y Japón, el 116i lleva una versión de este motor con 1.599 cc y cotas “supercuadradas” (82/75,7 mm), manteniendo los datos básicos iguales, lo que incluye la compresión de 12,0:1. Pero lo asombroso no es que rinda también 122 CV (el Auris de hace dos semanas tenías 132 CV, también con 1,6 litros) sino que lo haga a las mismas 6.000 rpm que el 2.0.
En realidad, y dada la tecnología de este motor, lo que ocurre más bien es que el 2.0i de 122 CV está digamos voluntariamente “capado” de potencia y de par, ya que unos rendimientos de 61,1 CV/l y 9,46 mkg/l resultan un tanto pobretones. El rendimiento de la versión 1.6, con la potencia citada y 16,3 mkg de par máximo a 4.250 rpm, corresponde a 76,3 CV/l y 10,2 mkg/l; mucho más acorde, sin ir más lejos, con los 132 CV a 6.400 rpm y 16,3 mkg a 4.400 rpm del citado Auris. La sospecha de que la versión más tranquila del 2.0i está artificialmente bloqueada se confirma porque ya alcanza su par máximo a 3.000 rpm, y desde ahí hasta 4.250 rpm (que es donde obtienen su par máximo tanto el 1.6 como las otras dos variantes del 2.0i), se mantiene en una “meseta” de par constante, cosa rara en un atmosférico (aunque frecuente en los sobrealimentados); si bien la gestión electrónica de la inyección es capaz de obrar maravillas, como este caso lo demuestra. Y no hay más que una y tres décimas de segundo de diferencia (siempre a favor del 2.0, faltaría más) en los 1.000 metros y el 0 a 100 km/h, aunque ya aumenta a ocho décimas (lógico, dada la diferencia de par), en la recuperación de 80 a 120 km/h. Y también es curioso que los datos de homologación de consumos y emisiones sean exactamente los mismos para las dos versiones de 122 CV (1.6 y 2.0) e incluso la 2.0 de 143 CV. Cerremos esta parte de las curiosidades con que, para Austria, el 2.0 tiene 121, y no 122 CV; algún detallito de exigencias medioambientales.
He dicho esta parte de las curiosidades, porque sigue habiendo otras; una de ellas es que, desde el 1.6 de 122 hasta el 2.0i de 170 CV, todos los motores llevan la gestión MSD 81.2 y la inyección DI-2, sea cual sea el significado de dichas siglas; lo cual indica que en la especificación todavía falta algún otro elemento (letra o número), porque si no, ¿de dónde salen las diferencias de caballería, con la misma compresión y a los mismos regímenes, lo cual indica que la distribución es la misma, o muy similar? El único que se desvíaes el de 170 CV, que los consigue a 6.700 rpm, y cuyo par máximo asciende a 21,4 mkg, pero siempre a 4.250 rpm, lo mismo que los 19,4 mkg de la versión de 143 CV. Sin duda, inyección menos “frenada”.
Vamos con las transmisiones; la caja de cambios es la misma en todos los modelos que vamos a citar. Es razonable que la versión 1.6 lleve un grupo un poco más corto que la 2.0: un 3,636:1 (11/40) en vez de 3,385 (13/44), por lo que su desarrollo se queda en 37,5 km/h en 6ª; por su parte, el 118i de 143 CV mantiene el mismo grupo del 2.0i de 122 CV. Lo curioso es que, con distintos motores y grupos, la homologación de los tres caiga exactamente en las mismas cifras. En la Serie 3 (aquí no hay 316i) el 318i de 143 CV también lleva grupo 3,385:1; pero el 320i de 170 CV lleva, en contra de la lógica, grupo más corto (3,455:1) y su desarrollo es de 39,5 km/h; esto se lleva al límite en el 120i, con un 3,727:1 y 36,6 km/h.
Está claro que al motor de 170 CV, con cualquiera de las carrocerías, se le reserva un carácter deportivo, con grupos más cortos; y más el del 120i, por ser algo más ligero de peso. Por ello, sus homologaciones ya suben claramente respecto a las de los modelos de 122 y 143 CV. Pero la clave de que todos estos coches de 122 y 143 CV consuman y contaminen todos igual, sin duda radica en que a todos ellos les sobra potencia para cumplir con el ciclo, y nunca es preciso recurrir ni tan siquiera a los 16 mkg de par del más pequeño; y como todos pesan más o menos lo mismo y tienen similar aerodinámica, acaban cayendo en las mismas cifras de consumo y emisiones. Al menos en ciclo de homologación; tengo curiosidad por echarle la mano encima a un 318i que tengo pedido (algo más de peso, pero mejor aerodinámica que el 118i), para ver si en carretera se confirma esa igualdad de consumo entre los motores de 122 y 143 CV, o hay sorpresas.
Pero mientras llega ese momento, vamos con los resultados conseguidos por el coche de esta semana:
| BMW 116i 2.0i-122 CV:
Consumo: 7,92 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h. |
El resultado, según con quien se compare, es francamente bueno: empata con el Fiat Punto Evo Multi-Air atmosférico de 105 CV (7,93 l/100 km), y apenas si consume más que el teóricamente excelente 1.2-TSI de también 105 CV del grupo VAG, ya que el Ibiza ST se bebió 7,85 l/100 km, y el León un poquito más, con 7,87 l/100. Pero el castillo de naipes se nos viene abajo al comparar con el resultado del Auris de hace dos semanas, que también es un segmento C de exactamente las mismas cotas de longitud y anchura, y por si fuera poco 10 centímetros más alto y 75 kilos más pesado (sospecho que la cifra del Toyota era con los 75 kilos “de clavo” que se meten a costa del conductor). Los dos coches tienen un excelente Cx de 0,29, pero la mayor superficie frontal del Auris hace que su S.Cx suba hasta 0,65, frente al 0,61 de nuestro BMW. Y esta vez no podemos culpar a los neumáticos, aunque los de primera monta sean unos 195/65-16.
A pesar de esta ventaja aerodinámica, y de llevar en 6ª un desarrollo 4 km/h más largo, con el que puede al tener 2,3 mkg más de par, el consumo del BMW resulta 0,45 l/100 km más elevado. Parece mucho para achacárselo exclusivamente a los mayores rozamientos de un motor 2 litros frente a un 1.6, y las mayores pérdidas de transmisión que tiene la propulsión trasera. Y tampoco hay gran diferencia en el promedio conseguido; el BMW tardó dos minutos menos en el recorrido, y ésta no es una diferencia significativa, ni mucho menos; hay que rendirse a la evidencia de que el motor Toyota tiene mejor rendimiento térmico. Aunque también cabe otra explicación: el artificioso recorte de rendimiento de la versión de 122 CV, sin duda un argumento puro de “marketing”, porque ni siquiera en homologación (que sería su terreno preferido) consigue mejorar el resultado del de 143 CV, en realidad lo único que consigue es empeorar las cosas; y no ya por restarle 0,5 mkg de par máximo, sino por romper el natural desenvolvimiento del motor. Admitamos que el de 170 CV ya es otra cosa, con su rendimiento de 85 CV/l; pero parece que el de 143 CV sea la versión “normal” y lógica de este motor. Por ello tengo interés en conseguir el 318i, para salir de dudas.
Por lo demás, el funcionamiento del coches es delicioso: perfecta postura al volante, un cambio de manejo suave y preciso, y esa agilidad de comportamiento en curva que le hace a uno sentirse como piloto, aunque vaya conduciendo en plan padre de familia con el cartelito de “Bebé a bordo” en la luneta trasera; al fin y al cabo, esta unidad era de cinco puertas.