Prueba de consumo (44): Ford Fiesta 1.6-TDCi SOHC 8v

Poco a poco van llegando los coches que montan la nueva versión monoárbol de 8 válvulas del turbodiésel 1.6 compartido por las marcas integrantes de la “joint-venture” liderada por PSA y Ford; de la cual se ha desgajado BMW, al menos parcialmente, al conservar para sus Mini la antigua (pero teóricamente más moderna) culata de doble árbol y 16 válvulas, amén de modificar ligeramente las cotas de diámetro y carrera. Dicho de otro modo, el anterior motor ha sido barrido de un plumazo, puesto que unos lo cambian de junta de culata para arriba, y otro, de ahí para abajo. Como ya comenté en su momento, hacía algunos meses que, sin saberlo, habíamos probado en los Citroën DS-3 y C-3 el nuevo motor monoárbol, pero dada la discreción con la que las marcas llevaron a cabo su incorporación (diciendo “nuevo” pero sin especificar mucho más, o poniendo algunos “monoárbol”, otros “8 válvulas”, ninguno las dos cosas a la vez salvo Mazda, y menos aún “nueva culata”), la novedad coló como cuando hay una modificación de la gestión electrónica de la inyección y/o el reglaje de soplado del turbo.

Ya con plena conciencia del alcance la novedad, el primer coche al que hemos tenido acceso ha sido un Ford Fiesta (Ficha Técnica), pero no el todavía no renovado ECOnetic, sino la versión de serie, en acabado Sport y carrocería de tres puertas. Y también, para mala suerte nuestra y del coche, la ágil respuesta del departamento de prensa de la marca a nuestra petición de la novedad dio como resultado que fuimos los primeros en disponer de dicha unidad, que no tenía ni 1.000 kilómetros en el momento de recogerla, por lo que estaba apenas rodada y, desde luego, nada suelta (que es algo más que simplemente rodada). Aunque tuve la precaución de, para desperezar el motor y con harto dolor de mi corazón, darle vuelta y media a Madrid a 100 km/h por la M-40 (todo legal, sí señor), alternando las 3ª y 4ª marchas (4.000 y 3.000 rpm, dados los desarrollos de 24,7 y 33,4 km/h), es evidente que esos 100 km de rodaje acelerado no equivalían a 2.000 km de utilización variada.

Pero el cesto hay que hacerlo con los mimbres que a uno le dan, y bastante detalle fue que me entregasen el coche con tal premura como para ponerse luego exquisito en el plan de “rodadlo un poco más, no se lo dejéis a nadie, y cuando esté bien suelto, me lo volvéis a dejar a mí el primero”. Así que, aun a sabiendas de que el resultado, al menos el de consumo (que es el que nos interesa), no iba a ser totalmente representativo, procedí a probar el coche como siempre. Respecto al ECOnetic de meses atrás, y al margen de las diferencias en el motor, el de ahora iba un 5% más corto de desarrollo (piñón de ataque de 19 dientes, en vez de 21), y no disponía de las optimizaciones aerodinámicas que distinguen al ECOnetic. Y éste es:

Desde el primer momento, se aprecia que el motor empuja con una fuerza sorprendente, lo cual no es de extrañar, dado que tiene 5 CV más que antes y conseguidos a 400 rpm menos; o visto por el lado del par motor, 2,3 mkg más y con su máximo alcanzado desde 250 rpm más abajo. Cierto que a esa sensación sin duda también contribuye el acortamiento de los desarrollos; a este respecto, la comparación con este mismo motor montado en los Citroën resulta muy difícil (al margen de la distancia en tiempo de varios meses), porque los coches franceses, que eran ambos de la versión “99 gramos”, llevan un desarrollo bastante largo, de 52,0 km/h, por lo que tienen un andar más pausado, a cambio de una mejor predisposición para lograr unos consumos más aquilatados.

Es evidente que, como milagros no hay, o al menos están muy caros y escasos, este aumento de rendimiento se ha conseguido con una gestión del soplado de turbo algo más generosa, sin restarle su parte de mérito a los nuevos inyectores piezoeléctricos de 7 orificios a 1.650 bar de presión, y a algún retoque al propio turbo. En cuanto a lo que pueda aportar la culata de 8 válvulas monoárbol, con sus menores rozamientos, es algo que debería haberse notado en el consumo, de haber estado el motor suficientemente rodado. Pero no lo estaba, de modo que el resultado ha sido el siguiente:

Como se verá, el consumo es alto, pero el promedio también; y esto último hay que achacárselo, a partes iguales, al nuevo motor y al ya bien conocido y prestigiado bastidor del Fiesta, que permite pasar por las zonas viradas a muy buen paso y con plena tranquilidad, máxime llevando unos neumáticos no excesivos, pero ya de razonable sección, como los 195/45-16 de nuestro Sport de pruebas. Y como consecuencia de todo ello, ahí tenemos un tiempo de 4 horas y 39 minutos, que entre los turbodiésel hasta ahora probados, sólo lo ha rebajado el BMW 118d de 143 CV, y queda empatado con el Ibiza FR, de también 143 CV. No está nada mal para un coche de 95 CV, y con caja de cinco marchas. Recordemos que tampoco se portó nada mal en su momento el ECOnetic, que sólo tardó un minuto más que el Sport que ahora nos ocupa. Aunque sobre un total de 280 minutos, uno de diferencia se puede deber a múltiples causas, se puede teorizar que el mayor empuje del nuevo motor, ayudado por el desarrollo más corto, se compensa con el hecho de que, al aguantar la 5ª marcha en la práctica totalidad del recorrido (el par máximo ya está disponible a 62 km/h), la recuperación a la salida de las curvas resulta menos vivaz que habiendo tenido que reducir a 4ª cuando se lleva un grupo un poco más “largo”.

Si nos fijamos en los segmento B probados hasta ahora, podemos marcar la frontera entre dos grupos bien definidos en un consumo de 5,85 l/100 km. En el primer grupo, por debajo de dicho consumo, están todos los “eco”, “blue” y “green”, más los que, sin serlo específicamente, llevan motores muy pequeñitos y además son también muy ligeros de peso (léase Fiat 500 y Toyota Yaris). El más gastón de todos ellos sería el Ibiza 1.2-TDI que, aun sin ser la versión Ecomotive, es un “99 gramos” y lleva un miniaturizado tricilíndrico, y que consumió exactamente los 5,85 l/100 km que marcan la frontera. Y por el lado de los modelos de gran serie, el más frugal es el Fiat Punto Evo 1.3 de la antigua versión de 90 CV (anterior al Multijet II) que también está ahí, con 5,84 l/100 km. Por cierto, puesto que estamos en ello, adelanto que ya tengo comprometido para probar en marzo este coche, pero con el Multijet II de 95 CV, y ya veremos en cuanto mejora (si es que lo hace) al más antiguo y menos tecnológico.

A partir del Fiat, los consumos del segmento B pasan por los 6,16 l/100 km del Ibiza 1.6 de 105 CV, los 6,19 del Punto Evo 1.6 de 120 CV y caja de seis marchas, y finalmente, los 6,39 l/100 km del deportivo Ibiza 2.0 FR de 143 CV. De modo que al Fiesta con el nuevo motor, y hasta que aparezca su versión ECOnetic (y con el motor bien rodado), le queda el dudoso honor de cerrar la lista. De cara a lo que puede dar de sí el nuevo motor, no tenemos más referencia, por ahora, que la del C-3 “99 gr”, que se conformó con 5,54 l/100 km, lo cual ya es una diferencia notable con el del Fiesta; no obstante, el Citroën tampoco es demasiado representativo, ya que su aerodinámica, con un S.Cx de 0,65, queda bastante alejada de la de los mejores del grupo. Pero ya irán llegando más y más coches con la nueva versión de culata; lo que ya tenemos probados son dos Mini (One de 90 y Cooper de 112 CV) con su particular interpretación del motor antiguo, pero con cotas nuevas y también inyección actualizada; irán apareciendo en próximas semanas.

Pero, al margen de consideraciones obsesivas alrededor del consumo, considero de pura justicia destacar el placer de conducción que confiere este Fiesta de menos de 100 CV, cuya conjunción de motor voluntarioso, transmisión de desarrollos tirando a cortos, y un magnífico bastidor, le hacen ser muy agradable de conducir en todo tipo de circunstancias de tráfico, desde el urbano, pasando por la autovía y especialmente gratificante en cuanto se toma por una carretera con unos cuantas curvas.