Hace tres semanas hemos publicado la prueba de consumo del primer BMW con el prolífico motor 2.0d: se trataba del 118d 3 puertas de la Serie 1, con 143 CV y cambio manual de seis marchas. Mi intención es la de probar, al menos, un ejemplar de cada una de las distintas potencias disponibles, siempre en las carrocerías más adecuadas para un consumo económico; es decir, las Series 1 y 3, con más o menos puertas y zaga de hatchback, coupé o berlina de tres cuerpos (procuraré evitar los Touring, algo más pesados y con un poco peor aerodinámica). Así que el segundo coche que tenía apalabrado era uno de 184 CV, que resultó ser no sólo un precioso Coupé, sino que encima venía equipado con transmisión automática clásica, la ya bien conocida ZF de seis relaciones. Pero como es lo que había disponible, y también tiene su punto verificar los rendimientos de las cajas automáticas clásicas, con convertidor hidráulico, pues adelante que fui con la prueba, con los resultados que a continuación veremos.
Pero al recibir un coche un tanto atípico para lo que estamos buscando, me picó la curiosidad de comprobar en cuantas variantes de vehículo se monta este motor 2.0d, y me puse a averiguarlo; no sólo para el mercado español, sino en Alemania, ya que aquí no llegan todas (aunque sí la mayoría) de las versiones, pues algunas con cambio automático no se importan. He contabilizado, para cada potencia de motor, cada tipo de carrocería en la que se monta, y si es con cambio manual o automático. Así que la contabilidad incluye todo lo siguiente: el Mini, ya que acaba de anunciarse con la versión de 143 CV, manual y automática, en todas las carrocerías disponibles (dos puertas, Clubman, Cabrio, Countryman y Countryman ALL-4); Serie 1 de 3 y 5 puertas, Coupé y Convertible, donde se mezclan las versiones de 116, 143, 177 y 204 CV (Twin Turbo esta última); Serie 3 Sedán, Touring, Coupé y Convertible, con transmisión integral x-Drive en alguno de ellos, y potencias de 116, 143, 163 (sólo Efficient Dynamics) y 184 CV; Serie 5 Sedán y Touring de 177 CV; X-1, con tracción delantera e integral, de 143, 184 y 204 CV; y finalmente, el también reciente X-3, con 184 CV.
En total, si no me he comido ninguno, me salen nada menos que 73 combinaciones de motores, transmisiones y carrocerías. No está nada mal para un motor que es utilizado por un único fabricante (Mini es de BMW), por lo que lo tiene más difícil que los 1.6 y 2.0 TDI del grupo VAG, que los pueden compartir entre cuatro marcas (más algún préstamo, como para los Mitsubishi Grandis y Outlander), o que el 1.6 de PSA/Ford, compartido por esas tres marcas, más Volvo y Mazda. Sin duda, se trata de uno de los motores con un abanico de utilización más amplio, ya sea por potencias (de 116 a 204 CV) como por tamaño de carrocerías (desde un Mini hasta un X-3 o un Serie 5 Touring). Cierto que sus citados rivales tampoco le van muy a la zaga, ya que el 2.0-TDI propulsa desde un Ibiza FR (rival del nuevo Mini SD) hasta un A6 Avant, y el 1.6 de PSA/Ford, desde diversos segmento B hasta el nuevo Ford Grand C-Max. Lo cual indica la versatilidad que un moderno turbodiésel puede ofrecer, y siempre consiguiendo unos resultados cuando menos dignos, ya sea en prestaciones como en consumos.
Y vamos ya con la ficha técnica resumida de nuestra unidad concreta de pruebas, ficha en la que encontraremos algún nuevo motivo de sorpresa; al menos lo fue para mí, cuando pasé a recoger el coche y además de con el cambio automático, me encontré con otro hecho consumado:
| BMW 320d 184 CV Autom:
Motor: 1.995 cc; 184 CV a 4.000 rpm; 38,8 m.kg de 1.750 a 2.750 rpm. Transmisión: Cambio automático de seis marchas, con 53,4 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 255/35-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,61/1,78/1,40 metros. eso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg. Velocidad máxima: 235 km/h. Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 140 g/km. |
A lo que me refería es a que el coche venía calzado con unos impresionantes neumáticos traseros 255/35-18, cuyas virtudes de baja resistencia a la rodadura debían estar lindando con el cero absoluto, por mucho que las hinché a las presiones más altas, dentro de las recomendadas, si bien combinando a mi gusto el reparto de las mismas entre ambos trenes. Como puede comprenderse, entre el calzado y la transmisión, no se podían esperar maravillas de esta versión tan peculiar de entre las múltiples que disfrutan del 2.0d en las variantes de 177/184 CV (que son evolución la una de la otra).
No obstante, me apliqué lo mejor que supe a la tarea, y este es el resultado obtenido en el ya habitual recorrido:
| BMW 320d-184 Auto Cpé:
Consumo: 6,67 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h. |
El consumo no es como para tirar cohetes, pero tampoco está nada mal, habida cuenta de los dos condicionantes (cambio automático y neumáticos). A efectos comparativos, recordemos que el Seat Exeo ST, con el 2.0-TDI de 120 CV y pretensiones de consumo económico (135 kilos más pesado, si hacemos caso a las respectivas fichas técnicas, que no tienen en cuenta las eventuales opciones), consumió a razón de 6,45 l/100 km. Es decir, 0,22 l/100 km menos que nuestro BMW de hoy, y eso que su consumo homologado en extraurbano es de 4,1 l/100 km, teóricamente 0,3 l/100 km inferior al del 320d Coupé de 184 CV (Ficha Técnica). Y recordemos que la homologación de este último está hecha con unos neumáticos de 225/45-17, tres medidas más estrechos que los opcionales que calzaba la unidad de pruebas, mientras que el Exeo ST, por una vez, llevaba sus 205/55-16 de serie normales.
El caso del 320d Coupé no llega a ser tan sangrante como en el 118d, que saltaba desde unos 195/55-16 de homologación hasta los 245/35-18 que montaba el de pruebas, pero tampoco está nada mal como exageración. Se le puede equiparar a lo que ya vimos, muy al inicio de estas pruebas, en un Audi A4 Avant Quattro 2.0-TDI de 170 CV, al que le habían encasquetado unas 255/35-19. Al menos, para compensar, llevaba cambio manual, pero lo cierto es que consumió del orden de 7,08 l/100 km; es decir, 0,4 l/100 km más que el BMW de hoy. Bien es cierto que, a su vez, pesaba 170 kilos más, lo que a su vez supone un incremento de sólo 35 kilos respecto al Exeo ST de tracción delantera, lo que me parece poco para la complicación mecánica que supone el reenvío de la tracción, con su árbol de transmisión, diferencial trasero, palieres y portabujes traseros más voluminosos que si no llevan tracción. Si suponemos (quizás es mucho suponer) que el cambio automático se compensa con la tracción Quattro, el BMW sigue quedando muy bien.
Creo oportuno hacer una referencia pormenorizada respecto al tipo de conducción y al promedio conseguido, que es bueno pero no espectacularmente rápido para un motor de esa potencia, y con unos neumáticos de semejante agarre como los que montaba (por cierto, siguiendo la costumbre ya citada en la prueba anterior, delante llevaba unos 225/40-18). En primer lugar, el desarrollo final es claramente más corto que en el 118d de 143 CV: 53,4 frente a 58,1 km/h en las respectivas sextas; en parte puede deberse a que al Coupé se le quiere dar un comportamiento más deportivo, y también para compensar la diferencia de peso, aunque de eso debería encargarse el mayor par disponible (38,8 frente a 30,6 mkg de valor máximo). Eso sí, entre ese acortamiento y la ayuda del convertidor de par, prácticamente toda la zona tortuosa del recorrido se pudo hacer en sexta, con muy pocas salvedades (unas cuantas curvas, y algunas travesías de pueblos). Llevando el manejo del cambio en secuencial, a partir de 65 de aguja se podía pasar por todas partes en sexta; se veía como el cuentavueltas subía un poco al acelerar, señal de que el convertidor estaba trabajando, para rápidamente bloquearse de nuevo.
Sinceramente, no sé si hubiese dado mejor resultado bajar a 5ª, aun a costa de subir de régimen un 25% (el desarrollo de 5ª es de 42,6 km/h), y tal vez entonces el convertidor no hubiese llegado a desbloquearse. En cualquier caso, el resultado es lo bastante bueno, habida cuenta de la presencia del convertidor y de los neumáticos empleados, como para tener la tranquilidad de que mucho no se podía haber ganado, si es que se ganaba algo. Respecto al 118d, se pierden tres minutos de tiempo, puesto que el Serie 1, al bajar manualmente a 5ª, salía de las curvas con algo más de genio que el Coupé, por mucho convertidor que este llevase, pero con el motor a 1.300 o pocas más revoluciones. Evidentemente, un manejo deportivo de este coche, cuando se utiliza a fondo la combinación del excepcional motor, con tanto par a bajas vueltas, el cambio automático con mando secuencial, y la adherencia de sus neumáticos, unida al magnífico bastidor, permite mantener un ritmo de marcha en terreno virado que está limitado mucho más por la más elemental prudencia que por las capacidades máximas del coche. Pero aquí de lo que hablamos es una conducción que procura optimizar consumo con promedio y sin superar unos cruceros preestablecidos.
Creo es un estupendo resultado el de este serie 3. Si hubiera llevado cambio manual, unos neumáticos menos exagerados y un desarrollo de transmisión más largo probablemente podría consumir incluso medio litro menos….y esos supondría mejorar al propio serie 1 118-D de 143 cv o a algún otro compacto turbodiesel de 140 cv.
Se mire como se mire la eficiencia de los motores BMW está siempre ahí…y con la posibilidad de utilizar los 184 cv en algún momento puntual.
Me parecía un consumo buenísimo, y más me lo ha parecido después de echar un vistazo a lo que consumió el Passat TDI 170 4 Motion, con el alabado cambio DSG. Si no me equivoco, la tracción 4 Motion del Passat sólo transmite el movimiento a las traseras cuando las delanteras patinan, luego poco sirve la tracción para justificar la diferencia:
https://www.km77.com/revista/curvas-enlazadas/1118/prueba-de-consumo-22-vw-passat-2-0-tdi-170-dsg-4-motion/
¿Tan buenas son las últimas evoluciones de los cambios automáticos clásicos de convertidor de par?. ¿Qué tal van en aceleraciones y recuperaciones?. Pues supongo que si en consumo ya están casi a la par, sería magia que aún así tuvieran pérdidas por rozamientos.
Dios mío… si tuviera el dinero necesario para comprar este coche, sería incapaz de hacerlo. Cómo se puede preferir esto a un 6cil gasolina, con su música celestial, su suavidad… que consume más? pues claro, pero no podría hacerse cargo del consumo quien tenga para comprarse un coche de este precio? Creo que está clarísimo que lo del diésel es una moda y responde más a esto que a una verdadera necesidad de ahorro. Es como si tener un motor diésel bajo el capó diera caché, cuando debería ser totalmente al contrario. Al menos así lo entiendo…
Consumos aparte veo una utilidad al diesel (y que vaya por delante que personalmente soy pro-gasolina): gran autonomía y poco sensible al uso.
No confundir tener dinero con derrochar dinero. Estos coches no son para millonarios sino para trabajadores con salarios por encima de la media pero no millonarios, directivos e incluso personas que ahorran porque quieren tener este tipo de vehículos. Esto quiere decir que se usan para todo y normalmente con medias anuales de kilometraje elevadas. Por ello, a la importante inversión inicial, se puede valorar que el gasto de uso sea el menor posible. De ahí que la opción de un motor diésel como este sea tan valorada por los compradores de este tipo de vehículos.
Hace tiempo que tengo la duda de si se podría calcular la relación entre los consumos del circuito de A. de A. y el de la redacción de km77.com.
En el caso que nos ocupa, por ejemplo, la redacción de km77 logró sacarle a un 320d EfficientDynamics de 163 cv nada menos que 4,5 l/100 km. Hay diferencias con el coupé de la prueba de A. de A. en cuanto a neumáticos y otras cosas pero, ¿habría logrado D. Arturo ese 4,5?
Es improbable puesto que el mismo ha comentado que su «record» histórico es de 4,44 con un Lupo 3L. Me come la curiosidad por saber cuando consumiría el mismo BMW de km77 en este blog. Además recordemos que los circuitos son completamente distintos, siendo el de aquí un variado con todo tipo de vías interurbanas y el de km77, si no me equivoco, es todo autovía con subida al puerto de Somosierra incluida (y bajada).
Como soy un maniático de los datos y voy apuntando todos los consumos que me encuentro, tengo algunos ejemplos de consumos del mismo coche en ambos circuitos:
Audi A4 2.0 TDIe:
-A. de A.: 5,89 l/100 km
-Km77: 5,2 l/100 km
Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir Emotion 5p:
-A. de A.: 7,93 l/100 km
-Km77: 8,0 l/100 km
VW Golf VI 1.4-TSI DSG 122 CV
-A. de A.: 8,34 l/100 km
-Km77: 7,3 l/100 km
No me cabe duda que el circuito de A. de A. es más exigente para el consumo puesto que incluye zonas tortuosas, sin embargo en los ejemplos que aporto (no tengo muchos más) hay un coche que consume algo más en el circuito de Km77. ¿Desarrollos muy cortos? ¿mala aerodinámica? Cualquiera sabe, pero a mí me resulta de lo más entretenido ir apuntando y comparando datos…..
Buenas tardes, señor A. de A.
En primer lugar, gracias por su detallada labor.
Por otra parte, quisiera comentarle un par de gazapos: el X1 se ofrece en versiones de tracción trasera o integral, pero no delantera. También, siendo estrictos, el Mini «normal» es un tres puertas, no un dos puertas como menciona en el texto.
Un saludo a vd. y a todos los lectores de este blog.
Cybo.
Buenas tardes!
Nunca antes había escrito en el blog de A. de A. y la verdad es que ya tocaba. Me parece impresionante su labor, y más impresionante aún debe ser su base de datos, y la sensación que puede tener al ir conduciendo y pensar: ese coche lo he llevado yo, y ese, y ese otro, y aquel de allí… Me encanta, sinceramente.
En mi caso, los resultados que arrojan sus test me sirven para hacerme una idea del rendimiento térmico de los dierentes motores, pero no puedo ver más allá de eso porque en mi uso habitual, con todos los coches que he llevado (que tampoco son muchos) siempre he obtenido consumos con variaciones frente al medio homologado en torno al 10% tanto por exceso como por defecto dependiendo del coche en cuestión (sin fiarme de lo que dice el ordenador de viaje).
Y siguiendo un poco en la línea del comentario de Cybo, decir que el serie 5 tanto en berlina como en touring montan el 2.0d de 184cv y no el de 177.
Saludos!
Metódico y acertado análisis, como es norma en Arturo. Sin embargo, a mí me gustaría ver qué tal van en consumo motores de gasolina de las marcas de prestigio, no importa el tamaño. En contra de lo que piensa D. Arturo, en este aspecto pienso que los datos de cualquier coche son interesantes en este recorrido, a no ser que hablemos de coches muy caros, cuyos propietarios no pensarán en el consumo ni por un instante. Incluso en estos casos, debido a la presión de la opinión hoy en boga, los fabricantes se esmeran en afinar y optimizar los rendimientos de sus motores, consiguiendo resultados brillantes, claro está, dentro de su nivel de potencia. En definitiva, a los que nos gusta este blog, nos gusta comprobar cómo la técnica va avanzando incesantemente, haciendo cada vez mejores los coches.
Otra cosa es que me imagino que no será igual de fácil conseguir coches de prueba de este tipo que los coches más «normales».
El consumos esta bastante bien, sobre todo teniendo en cuenta los neumaticos y el cambio automatico. El DSG tambien es muy buen cambio, pero no hay que olvidar que tambien tiene aceite que frena mucho mas de lo que parece (experiencia propia).
Seria muy interesante poder comparar en el mismo circuito coches de similares caracteristicas:
-A4 2.0 tdi 143cv con neumaticos 225/45 r17 y manual
-bmw 318d 143cv con 225/45 r17 y manual.
-mercedes 200cdi blue efficiency con similares opcion de neumaticos y manual.
Seria muy positivo realizar la prueba de estos 3 coches, mas que nada, porque suelen ser de los mas usados para viajar grandes distancias anuales (comerciales de gran distancia) y donde la repercusion del consumo es muy importante.
Los modelos que se han probado hasta ahora del segmento B y C tambien son muy interesantes, pero son coches, que en mi opinion, no van a realizar tanto kilometraje en trayectos largos, sino mas bien de media distancia.
No esta nada mal este consumo, mas si tenemos en cuenta el cambio tradicional de convertidor, que el bicho se va a los 1.400kg largos y que las prestaciones pueden llegar a ser de quitar el hipo con sus buenos 184 cv ( si no mas) bajo el pie. Todo esto sumado a los ya parece que inevitables «rodillos» de turno ( parece que los departamentos de prensa se los reservan en exclusiva para usted), da un notable valor al consumo obtenido; y gracias que el cambio se puede usar en modo secuencial, porque debe de ser un hastio en sensaciones y de cara el consumo llevar un automatico-automatico por esas carreterillas de dios por donde prueba los coches.
Decir tambien que estoy de acuerdo con 5 Borjads acerca de sus consideraciones acerca del potencial cliente de este tipo de vehiculos, aunque quiza el coupe se salga un poco del estereotipo; esta claro que no se debe de confundir el gastar con el derrochar y puedo entender que haya el que, por h o por b prefiera este mecanica. Y se lo dice otro pro gasolina, pero eso no nos debe cegar. Ademas siempre he dicho y lo mantengo, que si algun dia me paso al diesel, BMW seria mi marca, a poco que pudiese permitirmelo.
Lo que me parece un poco fuera de lugar es que este motor se monte en los mini, para el tipo de coche que es veo bastante mas adecuado el 1.6 de origen PSA, aunque fuera algo exprimido;ademas el motor 2.0 casi que lo habran metido con calzador en el vano del mini; cuando vengan las intervenciones mecanicas mas o menos profundas obligara casi a desmontar medio motor, cuando no a quitarlo tal cual. Todo apunta a un querer exprimir la «teta mini» hasta sus ultimas consecuencias con versiones de todo tipo que se alejan una barabaridad del concepto original del mini.
El consumo muy bueno, pero hay dos formas de ver este coche. Si lo vemos como una versión de acceso a la gama que tiene mejores prestaciones objetivas que un 325i de hace 20 años está muy bien. Si pensamos también en términos de esa época, que estamos pagando 8 millones de pesetas por un coche con motor diesel de 4 cilindros da un poco de yuyu.
Gasta muy poco, pero no estoy seguro de que cueste mucho menos mantener este de la prueba que un 330i con ruedas de un tamaño menos aberrante, por algún motivo extraño fastidia menos pagar a Michelin que a Repsol.
Sobre si esta versión tiene sentido y tal, pues del mismo modo que a unos les gusta el sonido de los motores de gasolina, a otros les gusta el sonido de pronunciar la frase «es diesel, gasta poquísimo». En el fondo, ambas opciones son igual de irracionales, aunque personalmente prefiero la primera cuando es posible.
Me sorprende que tanto en este blog como en otros foros que frecuento, se establezca una relación directa entre el numero de cilindros y el precio del vehículo.
@ 12 «Si pensamos también en términos de esa época, que estamos pagando 8 millones de pesetas por un coche con motor diesel de 4 cilindros da un poco de yuyu.»
Prefieres pagar lo mismo por un 325cd (generación anterior) de igual potencia y 6 cilindros y con un consumo mayor? Te pongo un ejemplo: Mi padre tiene un 325TDS del año 95 con 143cv y 6 cilindros, yo tengo un 118d de 2008 con 143cv y 4 cilindros. Te aseguro que las prestaciones de mi 118d son, tanto sobre el papel como en la realidad, mucho mejores con prácticamente el mismo peso de ambos vehículos, con un motor tan suave como el 6 cilindros y siendo infinitamente mas silencioso. Por no hablar de que el consumo de media es 2 litros menos y lo se bien porque he usando ambos para ir a trabajar a diario haciendo exactamente el mismo recorrido durante varios años.
Creo que los cilindros, la cilindrada y demás aspectos técnicos de un motor son secundarios a la hora de valorar lo que cuesta un vehículo y se trata mas de ideas preconcebidas y del famoso «burro grande ande o no ande» que de factores racionales y prácticos. Valoremos el rendimiento del motor y sus prestaciones que para decidir que arquitectura y soluciones son las mas adecuadas ya están los ingenieros de las marcas. 😉
Si claro, por eso los ingenieros suelen decidir que la arquitectura y solución más adecuada para los modelos más caros, de muchas marcas, son los motores con mayor número de cilindros. Se ve que ellos también tiene ideas preconcebidas.
Quiero un v12 o v16. Por que sí.
🙂
No, Borjads, los tiros no van por ahí, de hecho seguramente este 320cd sea mas mejor en casi todo no ya que un 325 tds, sino que cualquier serie 3 de la época que no se apellidara M. El progreso es bestial, pero por el camino se pierden cosas que algunos echamos de menos, y desde luego hay menos diversidad.
Ahora bien, comprendo perfectamente que es de ser muy friki deleitarse con un sonido de motor poco habitual (por cierto, ese tds suena alto, pero mejor que cualquier diesel actual), o disfrutar con detalles que casi nadie aprecia, y que la mayoría de la gente no es así. Pero no se puede negar que, en cuestiones mecánicas, el mercado ofrece mejores productos que nunca, pero cada vez mas iguales entre sí.
José Ángel estás equivocado respecto al 4Motion. Antiguamente el sistema Haldex sólo repartia el 10% al eje trasero en condiciones normales y más porcentaje si perdia tracción delante. Ahora desde la generación 3 y ahora la 4 del Haldex se reparte la tracción de manera continua entre un eje u otro gracias a una electrobomba que regula el caudal de aceite entre los discos de los 2 ejes. Ahora en condiciones normales es un 70/30, pero como digo eso es muy relativo depende más de las circunstancias.
Quizás sea el único que de la nota disonante, pero a pesar de haber conseguido unos buenos consumos en el recorrido, no creo que esté a menos de 0,5litros de diferencia frente a motores de potencia similar y caja de converidor de par también.
De los 4,4 de consumo extraurbano a los 6,7 casi de valor real a pesar de la dureza del circuito de A. de A. hay un buen trecho.
A ver si un dia se anima A. de A. y nos cuenta exactamente por donde discurre el circuito, ya que aprovecharé y me tomaré un dia libre para comparar con mi coche promedios y consumos.
Ráfagas, GTO.
@GTO: creo recordar que en las entradas en el blog de los acompañantes en las pruebas del Passat TDI 170 DSG hay detalles del circuito.
@Manz
Apuesto a que es este trayecto:
http://maps.google.es/maps?f=d&source=s_d&saddr=Ctra+de+Carabanchel%2FM-502&daddr=39.96623,-4.78931+to:39.6294673,-5.0222741+to:39.50088,-5.34513+to:39.8890278,-5.473949+to:39.95779,-4.92258+to:40.190333,-4.954212+to:40.388548,-4.058225+to:40.39687,-3.83953+to:40.39933,-3.78291+to:Ctra+de+Carabanchel&hl=es&geocode=FYy0aAId6iTG_w%3BFRbWYQIdwuu2_ynJZx54MxlADTFQ-J_Z80ADEw%3BFZuyXAIdvl2z_ynjrhtPm7NqDTGh19zZ80ADEw%3BFVC8WgIdlnCu_yn51gyUDz8VDTHA-4N2_WMEEw%3BFYOoYAIdY3ms_ymDUhZj1Ng_DTFAS9l2_WMEEw%3BFR61YQIdLOO0_ylF0X1cfANADTHhoaXZ80ADEw%3BFX1BZQIdnGe0_ymnMCPsuwxADTEB8A1UB4cFEw%3BFcRHaAIdjxPC_yk1UJYk4pdBDTFhd9Xa80ADEw%3BFUZoaAId1mnF_yl33_aYRI9BDTFRvarb80ADEw%3BFeJxaAIdAkfG_yknP4GmYohBDTERMbTb80ADEw%3BFT62aAIdXiLG_w&mra=dme&mrcr=0&mrsp=0&sz=12&via=1,2,3,4,5,6,7,8,9&sll=40.391796,-3.809509&sspn=0.128128,0.308647&ie=UTF8&ll=39.947648,-4.460449&spn=1.031748,2.469177&z=9
¿Lo confirma, Arturo?
A mi juicio un Coupe Diesel hoy en dia es algo incompatible y siempre lo será, quien quiere un «deportivo» para hacer conducción «deportiva» se compra un gasolina porque sabe que le va a consumir caldo de todas maneras, pero quien quiere un coche que consuma poco se compra un Diesel, independientemente de que éste sea potente y se le pueda pegar un empujon de vez en cuando. Punto y final, no hay discusión posible, las cosas son muy simples. No soy ni PRO-GASOLINA NI PRO-DIESEL.
PD: Ya, lo sé, soy un radical pero que le voy a hacer xD
Salu2!!
Gracias, Carlos R.
17 GTO: Efectivamente en la entrada correspondiente a la prueba del Passat TDI DSG que hicimos con Arturo explicamos algunos detalles del circuito; lamento no poder precisar mas al no ser de la zona, pero creo que mas o menos queda explicado.
Por cierto,aprovechando que el tema esta candente, el citado Passat fue un coche que me sorprendio favorablemente en conduccion no se si llamarle deportiva, pero si que bastante mas que alegre, en cuanto a sus maneras, que, mas alla de cuatro detallitos de aire deportivo, poco hacia sospechar que tuviese tal eficacia y que permitiese disfrutar de lo lindo, con un paso por curva y unas prestaciones que ya quisieran para si coches que se las dan de muy deportivos.
Coincido con Valmhö en tratar de apreciar los detalles de las diferentes mecánicas, y si un 330i con neumáticos normales es mucho peor que este 320d. Creo que los que leemos este blog buscamos otros «detalles» además del consumo. Que puede aportar un 6 cilindros frente a los omnipresentes diesel 4 cil turbo. Si tal marca gusta por lo afinado de su bastidor, y como se traduce en tramos más virados. Si la suspensión es demasiado dura o no. Si el conjunto neumáticos-suspensión es correcto, o que medida debería ser. En fin todo lo que hemos estado leyendo del maestro en otras publicaciones, en especial en Autovía. En la que A. de A. indicaba el recorrido de sus pruebas y que con tanto esmero ha colocado mi tocayo en el blog.
Valmhö,Diego estoy muy de acuerdo con su opinión.
Hoy los coches son mucho mejores que hace un par de décadas,más seguros,menos contaminantes,más rápidos,más silenciosos,más confortables….y también a veces menos divertidos.
Puede que un 6 cilindros tenga menos bajos que un 4,pero la finura,la untuosidad del motor del 6 es bastante superior al de 4,y lo mismo el sonido.Si los modelos altos de gama de los fabricantes premium utilizan motores con cuantos más cilindros mejor,por algo será.
Y si bajamos un escalón, por ejemplo los motores de 3 cilindros de VW al ralentí no san nada finos ni por vibraciones ni por sonido.Pueden ser económicos,fiables y de fabricación más economica pero en finura los hay mucho mejores.
En las motos esto es mucho más evidente,un monocilíndrico tiembla,vibra,cocea a bajas revoluciones y a altas revoluciones vuelve a vibrar y da poca potencia.Un bicilíndrico amplía mucho el rango de utilización y ello con mayor finura y potencia.Un tetracilíndrico ya goza de un equilibrado,finura y potencia máxima mucho mejores.
Yo me sumo a las opiniones de que el 4 cilindros esta muy visto. Un buen seis cilindros le gana con mucho en finura, suavidad y sonido.
Por otra parte, @11 Sisu, el Cooper SD podría ser una idea brillante (aún no estoy seguro), sólo que el Mini no es un utilitario, y no se debería llamar Cooper SD, sino Cooper GT.
Ya puestos, casi le veo mas sentido al Cooper SD que al sujeto de esta prueba. Los coches pequeños, no muy caros y potentes alimentados por gasoil están muy bien para quienes quisieran tener un gti pero ruedan demasiados kilómetros, y demasiado rápido,como para poder permitírselo. Ademas el de gasolina tampoco es que sea el colmo de la deportividad, aunque sea supereficiente en todos los sentidos. Por último me gusta que sea de 2 litros, mas bajos y mayor fiabilidad, al menos en teoriía.
Yo creo que el motor logico( y mas que suficiente) para el Mini en diesel es el 1.6 en version de 115cv (no se de memoria si existe esta variante). De acuerdo que el 2.0 es el no va mas y es el GTI a gas-oil de la gama pero dudo mucho que vaya a tener mucha demanda. Creo que el cliente tipo que compra las versiones diesel del mini no le da una gran importancia a las prestaciones, al nervio o a la agilidad pura; el que busca esto se va a los gasolina; eso creo yo por lo que puedo ver por la calle.
Ademas esta el tema, mas marginal y de maniaticos que otra cosa, aunque no por ello menos importante, de la accesibilidad mecanica, que dudo que sea muy buena. Por ejemplo en el caso del Ibiza FR 2.0 TDI tuvieron que que resituar la bateria en el maletero porque no cabia bajo el vano, ademas de otros perifericos, y segun que cajas de cambio tampoco se podian montar.
Aparte de que eso de montar un motor que nacio para ir montado longitudinalmente bajo los generosos vanos-motor de los BMW, y pensado para ser situado bastante retrasado a fin de obtener ese magico reparto de pesos de casi 50-50 de la que presumen, luego montarlo en transversal y nada menos que en un Mini que quieren que le diga…, por mucho que lleve la firma de la Bayerischen.., no me acaba de convencer.
Precioso coupé. Yo prefiero un gasolina, un 6 cilindros a ser posible. Si tienes para comprarte un coche de lujo/capricho, tendrás para tener uno de gasolina. Y soy un enamorado del cambio automático clásico, para mí priman las ventajas sobre las desventajas en este tipo de cambios.
Un saludo, D.Arturo, y enhorabuena por su concienzudo trabajo.
No, si a mi tampoco me parece que vaya a tener gran demanda el Cooper SD, pero viene muy bien que exista, a alguien le resolverá la papeleta. Por cierto, de Mini tiene el nombre, y poco mas, ahora es pequeño por dentro y grande por fuera.
El nuevo Mini, no es un utilitario y nunca lo ha sido y considerarlo como tal es un error en mi opinión. Es más bien un deportivo (al menos en su variante original) con forma de utilitario de 3 puertas. Como tal quizá el diesel tenga menos sentido ahí, pero en el Clubman de batalla larga puede ir much mejor y ejercer de GT de la gama.
Lástima que sea tan rematadamente feo…
El Mini es un capricho y como tal hay que pagarlo muy caro.
Echando la vista atrás el primitivo Mini 1275-C de finales de los 60 costaba algo así como 155.000 pesetas de la época,y eso era mucho pero es que tenía hasta tapicería de cuero en los asientos,y salpicadero de madera,de serie u opcional ya no recuerdo.
Hoy un Mini no sale por menos de 20.000 euros a menos que elijamos una versión muy básica,y los 30.000 euros no andan lejos si nos ponemos exquisitos….y eso es ya el precio de un A-4 o un 320-D.
Si se vende el Mini a ese precio será que lo vale o al menos sus compradores lo creen o están dispuestos a pagarlo.Y su fabricante encantado por todo ello……
hola a todos,es mi primer comentario en este foro,y por supuesto soy bemeuvista,en cuando a mi opinion os dire que la razon de ser de bmw es y sera sus motores 6 cilindros en linea,tengo 1 330 ci lo compre en 2005 y os aseguro que cada dia estoy mas contento con el,en consumo esta claro que no se puede comparar con el 320d,pero el tacto motor no tiene nada que ver,la forma de empujar,la elasticidad,el sonido,suavidad,fiabilidad,atmosferico,los mejores motores en la historia de bmw siempre han sido los 6 cilindros,m3 e 46,335 etc,el problema que 2.0 d turbo en el mercado hay 1 monton de buenos motores,mientras que los 6 cilindros de bmw son los mejores con diferencia,considero que el verdadero bemeuvista siempre optara por el 6 cilindros gasolina. saludos
Mucha gente se extraña de la diferencia entre los consumos omologados, y los reales que posteriormente todos miramos.
Las pruebas de consumo se hacen en condiciones ideales, con motor caliente que el motor consume un 20% menos, en circuito sin desniveles, sin baches, en seco, y con buen asfalto que mejoran las perdidas por rozamiento.
Si emulamos estas condiciones, deberiamos obtener los mismos consumos que los omologados.
Un saludo
Hola!
Yo tengo este coche, y como no me creía las medias de consumos que marca el ordenador, lo he calculado yo a la vieja usanza (llenado depósito, cálculo kilometraje, vuelta a llenar, etc).
Durante toda la semana circulo por ciudad, y el fin de semana hago 400 kms por autovía.
El consumo medio que marca el ordenador es de 5,5 l/100, y el calculado por mí es de … 5,5 l/100. Mi estilo de conducción es muy suave, todo hay que decirlo, normalmente circulo a 130/140 km/h en autovía.
Tengo que decir que me compré este coche porque me parecía precioso, y me lo sigue pareciendo. Puedes ir a 180 en autovía y tener la sensación de ir a 110 sin escuchar el motor.
A mí me da igual si tiene 4 o 6 cilindros, el coche va genial, consume poco, me parece realmente bonito, tiene un toque deportivo que me encanta, es bastante rápido cuando lo necesitas … Me encanta.
Un saludo!!
@34: ¿El suyo tambien es automatico? Que tal funciona este conjunto?
Es genial.
Absolutamente recomendable.