Tras del susto que nos metió en el cuerpo nuestro experto comentarista “Exeo”, con motivo de la prueba del correspondiente Mégane, respecto a los problemas de fiabilidad del motor 1.5-dCi en sus versiones de 100, 105 y 110 CV, aquí volvemos con el mismo motor; pero no sólo en su variante comúnmente más ponderada de 85 CV, sino también la correspondiente a la norma Euro-5 que, como el propio Exeo reconocía, incorpora una serie de mejoras nada despreciables. Respecto a la antigua variante Euro-4, también de 85 CV, y al margen de las modificaciones internas y de gestión que no aparecen en una ficha técnica, se mantiene el índice de compresión de 17,9:1, sin seguir la moda actual de rebajarlo a la zona de 16,0:1 a 16,5:1 y luego soplar más fuerte con el turbo. Pero la mejora de este último componente da lugar a que el régimen de par máximo (que se mantiene en el mismo valor de 20,4 mkg que anteriormente) haya bajado de 2.000 a 1.750 rpm, mientras que el de potencia máxima ha subido de 3.750 a 4.000 rpm. Esto quiere decir que el motor de 85 CV tiene ahora una curva de par más “suave”, con una zona de régimen 500 rpm más amplia entre los máximos de par y potencia; es decir, que resulta más aprovechable, ya que empieza a tener fuerza antes, y en cambio se “estira” con mayor elasticidad hasta un régimen ligeramente más alto que antes.
Pero el coche que, en esta prueba concreta, es propulsado por este renovado 85 CV ya no es un Mégane, sino el pequeño Twingo (Ficha Técnica), saltando por encima del muy interesante Clio, que no he tenido ocasión de conseguir, por el momento; pero que no pienso dejar caer en el olvido. Del mismo modo que tampoco olvido la versión actualizada de 110 CV montada en el Laguna, que ya vendrá con el ligero “restyling” que se le acaba de aplicar al modelo y, por supuesto, también bajo normas Euro-5. Para el tamaño y peso que tiene el Laguna, sus datos de homologación con este pequeño motor son más que notables: son los mismos que en el Mégane de 105 CV ya probado, e incluso ligeramente mejores que los del Passat 2.0-TDI BMT. Con eso está dicho casi todo, a falta de la correspondiente prueba.
Lo mismo que en el caso del Fiat 500 1.3 Multijet-II, este Twingo se ha ganado el derecho a entrar en este ciclo de pruebas, especialmente dedicado a coches con capacidad prestacional suficiente para enfrentarse a un viaje a buen paso por todo tipo de carreteras, porque cumple los baremos que, más o menos a ojo, hemos establecido como umbral: tener una velocidad punta igual o superior a 170 km/h, y una potencia de al menos 75 CV, si el coche es de los segmentos A o B. Tanto el coche italiano como el francés cumplen estas exigencias, si bien su carrocería está casi al mínimo, sobre todo en el caso del 500, para considerarlos como unos “cuatro plazas” para viaje de largo recorrido.
Cuestión aparte sería la del equipaje, en la cual el Twingo, gracias a su diseño algo más práctico, y a que es un poco más largo (sólo 5 cm), ofrece una capacidad de maletero un 20% superior (230 frente a 185 litros), aunque ambas sean claramente escasas para enfrentarse a un viaje de cierta duración temporal si las cuatro plazas van ocupadas. Claro que con menos nos conformábamos en los tiempos del Seat 600, pero en la actualidad no resulta serio colocarles, a unos coches que por su carrocería son un poco de capricho, una baca como las de los franco-magrebíes que cruzan nuestra península todos los veranos.
Y vamos ya con la habitual ficha técnica resumida:
| Twingo eco2 1.5-dCi 85 CV:
Motor: 1.461 cc; 85 CV a 4.000 rpm; 20,4 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 42,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 175/65-14. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,60/1,65/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 94 g/km. |
Respecto a su predecesor el Twingo I, que causó un auténtico impacto estético al incorporar en un coche de menos de tres metros y medio una línea de monovolumen, el Twingo II ha retornado a un diseño bastante más clásico, el de un habitual dos volúmenes de dos puertas y portón trasero. Es incluso menos llamativo que el Fiat que aquí estamos presentando como su rival (y objetivamente lo es); aunque el 500, por su acertado diseño basado en el de un cochecito mítico, como lo fue el primitivo 500 bicilíndrico de estructura “todo atrás”, pretende más bien posicionarse en el “nicho” creado por el Mini. En cualquier caso, puesto que ahora en Renault ya tienen un monovolumen de pequeño tamaño (el actual Modus, nacido como Grand Modus, ya que el primer Modus era todavía más pequeño), el Twingo ocupa la posición de berlina mínima, dejándole al Modus la faceta utilitaria.
Lo que no deja de resultar curioso es que ambos coches, de tamaño “pulga” según los estándares actuales, tengan motorizaciones de alto rendimiento, que muchos coches del segmento B (e incluso algunos del C) ni tan siquiera sueñan con incorporar bajo su capó. El 500 1.4 T-Jet dispone de 135 CV, que pasan a 160 con el “kit SS”; y todavía está el Copa de circuitos, con 190/200 CV. En cuanto al Twingo, el RS dispone de un 1,6 litros atmosférico de 133 CV; y para los más animosos, están los R.1 y R.2, que ya son prácticamente de competición-cliente; por supuesto, todos ellos llevan suspensiones y frenos retocados progresivamente en función del incremento de potencias. Pero no deja de ser curioso que, disponiendo las dos marcas en sus respectivas gamas de coches como el Clio y el Punto Evo, que no son apenas más caros (hablamos de estas versiones especiales), con bastidores mucho más serios y también con versiones Abarth y Gordini, se empeñen en potenciar a estos minúsculos segmento A hasta unas cotas prestacionales que, francamente, hoy en día no tienen mucho sentido. Otra cosa era cuando preparadores de hace 50 años, como Carlo Abarth y Amédée Gordini, tenían que trabajar sobre lo que había, y lo que había era el 600 y el Dauphine y luego el R.8; pero en la actualidad esto ya no es así.
Pero aquí nos movemos en el terreno de la economía de consumo y, a tales efectos, el 1.5-dCi de 85 CV es una herramienta casi perfecta. Y más lo sería si la aerodinámica ayudase algo más de lo que lo hace; no obstante lo cual, su resultado es digno de la mayor atención, como a continuación explicaremos. Pero antes de entrar en pormenores, éste es el resultado conseguido en el circuito:
| Twingo 1.5-dCi 85 CV:
Consumo: 5,46 l/100 km. Promedio: 104,6 km/h. |
Este Twingo, que no tiene más optimización que la denominación “eco2” que Renault les coloca a todos aquellos de sus coches que consiguen algún beneficio fiscal por sus cifras de consumo homologado, se sitúa en el octavo puesto absoluto, entre los diésel, de todos los coches con dicho combustible que llevamos publicados por ahora, y que son ya 34. Va justo detrás del aerodinámico Volvo C-30 DRIVe (5,42 l/100 km), y a corta distancia del Corsa 1.3 ecoFlex, que consumió 5,32 l/100 km. Pero respecto al Mégane, con la versión 105 CV de este mismo motor y un cuarto de tonelada más de peso, no consigue rebajarle el consumo ni en 0,4 l/100 km, ya que el hermano mayor se conformó con 5,93 l/100 km.
Y es que, como ya hemos insinuado antes de poner la cifra conseguida, la aerodinámica no acompaña, ya que el producto S.Cx se sitúa en 0,68, dando por bueno un Cx de 0,33 intermedio entre los dos extremos de 0,316 y 0,346 que, sin puntualizar más, publica Renault para distintas versiones del Twingo. Por comparación, y también con un Cx oscilante entre 0,316 y 0,346 para el Mégane (por lo que hemos tomado un 0,33, que coincide con un único dato suelto de Renault), nos sale un producto S.Cx de 0,70, apenas superior al del mucho más pequeño Twingo. Una vez más, se confirma que estos coches pequeños, cuando se les hace viajar en carretera a un paso relativamente vivaz, pierden mucha de la teórica ventaja que sus cifras de homologación dejan entrever. Porque en consumo extraurbano, el Mégane tiene un meritorio 4,0 l/100 km; pero es que el Twingo se queda en un magnífico 3,2, lo que supone el 80% del otro. Todo lo cual se viene abajo en nuestro recorrido, ya que el consumo del Twingo no baja del 92% del correspondiente al Mégane, más pesado pero casi igual de aerodinámico en valor absoluto; y quizás igual o mejor, ya que los respectivos valores de CX están tomados de la media de toda la gama, y no sabemos si las versiones concretas de cada prueba estaban más o menos desviadas hacia arriba o hacia abajo.
De todos modos, el Twingo consigue batir a su teórico enemigo el 500 Multijet-II, ya que éste consumió 5,62 l/100 km; no es que 0,16 l/100km sea una diferencia notable, pero ahí está. Y en este caso la aerodinámica está igualada (mala para ambos), ya que el Fiat también tiene un S.Cx del orden de 0,675 a 0,68. Hay un factor más a tener en cuenta, y es el de los desarrollos; el del Twingo, como se indica en la ficha, es francamente corto, incluso más que el del Fiat, pues se queda en 42,8 km/h, frente a los 44,0 km/h del 500 (también en teoría es 10 CV menos potente, pese a su mayor cilindrada). Pero hay un aspecto que, con dos pruebas del mismo motor, ya queda claro: el Renault1.5-dCi tiene gran facilidad para girar relativamente rápido sin que ello, a diferencia de lo que ocurre en la mayoría de los turbodiésel, le suponga un incremento apreciable de consumo.
Esto se confirma con lo observado en el Mégane, que disponiendo de 105 CV y caja de seis marchas, no pasaba de 46,0 km/h de desarrollo en 6ª; pese a lo cual consiguió un resultado de mucho mérito. Parece evidente que el equipo móvil de este motor (cigüeñal, bielas, pistones y bulones) es muy ligero, y acepta girar rápido sin absorber mucha energía con sus inercias. Y a ello tampoco debe ser ajena su culata: monoárbol, con ocho válvulas y taqués mecánicos, que siempre roban algo menos de potencia que los hidráulicos, aunque sean, al menos en teoría, algo más ruidosos. Y este resultado refuerza nuestra sospecha de que el cambio realizado en el 1.6 de PSA/Ford tiene su razón de ser, entre otras (precio y peso), en este detalle. En fin, esto es lo que hay en relación con el Twingo 1.5-dCi de 85 CV. Nos queda por ver lo que dan de sí el Clio, también con la versión de 85 CV, y el prometedor Laguna, con la de 110 CV.