Ha hecho falta llegar al coche número 44 en la lista de vehículos probados que venimos ofreciendo para que aparezca el primero de propulsión trasera; hasta el momento, la gran mayoría habían sido de tracción delantera, y ocasionalmente algunos con tracción integral Quattro o Haldex. Pero, en realidad, esta proporción viene a ser bastante representativa de lo que se encuentra en el mercado, tanto en variedad de oferta como en lo que la gente se compra. Porque si descontamos la aportación, puramente testimonial a efectos de matriculaciones, de los grandes deportivos de más de 300 CV, en el mercado español la propulsión trasera está básicamente centrada en dos marcas: BMW y Mercedes, a las que siguen, con mucho menos volumen, Jaguar y Lexus. Y si, además de los turismos, contabilizamos también a los SUV y monovolumen, seguimos en las mismas, puesto que casi todos ellos son de tracción delantera o integral (fija o conectable).
Sólo hay otra marca más que tenga cierto peso comercial y defienda la propulsión trasera, y se trata de Porsche, que ofrece deportivos tanto de motor central (Boxster y Cayman) como trasero (911). Y para no dejar nada en el tintero, también tiene el Panamera en versiones sólo de propulsión trasera, aunque es un modelo todavía mucho más raro de ver por la calle que los Jaguar o los Lexus. Y para acabar de completar el panorama, no debemos olvidar que, precisamente BMW y Mercedes, al margen de ofrecer el grueso de matriculaciones de turismos de propulsión trasera, también ofrecen y matriculan una nada despreciable cantidad de deportivos, en una muy variada gama de potencias, con este tipo de transmisión. Y precisamente entre dichos deportivos, además de algunos Porsche, hay modelos con unos consumos muy aquilatados, siempre y cuando se les conduzca al mismo ritmo de marcha que una berlina normal y corriente. Por ello mismo, ya estoy en gestiones para ir probando también alguno de estos coches; y es probable que, siempre dentro de los de gasolina, nos llevemos alguna sorpresa.
Pero hoy, al margen de la primicia de estrenarnos en la propulsión trasera, volvemos al ciclo Diesel, y con un motor que más de un lector había señalado ya como interesantísimo a probar: el 2.0d de BMW (Ficha técnica). En este caso, montado en la carrocería más compacta de la gama de turismos BMW, que es la Serie 1, y en la versión de potencia intermedia de las varias con las que se ofrece, ya que hay toda una panoplia que va desde 116 a 204 CV, pasando por esta de 143, y luego con otras de 163, 170 y 184 CV. En el caso concreto de esta prueba, la carrocería era la de tres puertas, que es la más usual en la Serie 1; la diferencia de peso con la de cinco puertas se puede considerar como insignificante a los efectos que nos interesan.
Conviene resaltar, incluso antes de consultar la ficha resumida, y mucho más de fijarse en el consumo, que en el 118d no se ofrecen, y esto es curioso, neumáticos de baja resistencia a la rodadura ni siquiera en los 195/55-16, en llanta de chapa, que es la monta original (no sé si alguien se habrá comprado nunca uno así); en cambio, sí se ofrecen con motores de gasolina de potencia equivalente. Y si no los hay de serie, menos aun en los opcionales de 18” que montaba nuestra unidad de pruebas. Respecto a este tema, la medida señalada en la ficha corresponde a los traseros, que son los que dan el desarrollo; porque si en la monta de serie los cuatro son iguales, al pasar a opcionales, y siguiendo una costumbre muy alemana, nuestra unidad llevaba delante unos 215/40-18 en llanta de 7,5”, mientras que los de detrás iban en 8,5”. Vamos, que el pobre coche iba “descalzo”.
La influencia de semejante calzado hay que tenerla en cuenta tanto de cara al consumo (ya sea por anchura de banda de rodaje como por no ser de baja resistencia a la rodadura) como a su comportamiento rutero, ya que semejante exageración en la monta de neumáticos no la hemos visto desde aquel Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro S-Line de 170 CV que metí, a efectos puramente comparativos y curiosos, en la primera prueba, la comparativa del Audi A4 2.0e y del VW Passat 2.0 TDI BMT. Aquel A4 Avant montaba unas impresionantes 255/35-19, pero pesaba 1.600 kilos; mientras que nuestro BMW de hoy apenas si supera los 1.300, por lo que su calzado del tren posterior resulta, proporcionalmente, todavía más exagerado. Y conviene tener en cuenta que las cifras de homologación, naturalmente, corresponden a las humildes 195/55-16; y digo esto para valorar debidamente el resultado que se obtiene pese a semejantes “zapatones”.
Y sin más preámbulos, que ya son muchos, ahí va la ficha técnica resumida de nuestra unidad concreta de pruebas:
| BMW Serie1 118d 2.0:
Motor: 1.995 cc; 143 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,1 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 245/35-18. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,24/1,75/1,42 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.310 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km. |
Lo primero a reseñar, a la vista de estos datos, es el sorprendente desarrollo, superior a 58 km/h, de que se dispone en 6ª. Y más aun para un aparentemente discreto par máximo de sólo 300 Nm; pero que debe estar muy próximo a dicha cota desde varios cientos de vueltas por debajo de su teórico inicio de la “meseta” de par constante, que va desde 1.750 a 2.500 rpm. Pero es que, por otra parte y en apoyo de esa 6ª tan larga, y para cuando, pese a su elasticidad (tira con fuerza a partir de exactamente 1.300 rpm), el motor ya no puede con ella, está el apoyo de una 5ª con exactamente 48,0 km/h de desarrollo; que ésta sí que sube por las paredes, ya que tiene fuerza a partir de 65 km/h de aguja, y muy poquitas curvas hay, salvo horquillas, cruces y rotondas pequeñas, que obliguen a reducir la marcha todavía más, y hacer una segunda reducción.
De este modo, y dado que el bastidor permite mantener un ritmo de marcha muy ligero, sin tener que matar la velocidad del coche tanto como en otros menos calzados y con peor bastidor, el resultado obtenido ha sido muy brillante, tanto en consumo como en promedio de marcha obtenido. Y ahí están los resultados que confirman lo dicho:
| BMW 118d 2.0-143 CV:
Consumo: 6,30 l/100 km. Promedio: 108,8 km/h. |
El promedio es, ni más ni menos, el más rápido conseguido por ahora con un coche de gasóleo; el 118d ha empleado 4 horas y 38 minutos, rebajando en un minuto el récord que tenía, hasta el momento, el Ibiza FR, también con un 2.0 de 143 CV. Siempre redondeo al minuto más próximo, ya que en un viaje de cerca de cinco horas, y en una prueba que es básicamente de consumo, sería ridículo ponerse a contabilizar segundos; por otra, unas mínimas diferencias de tráfico son suficientes para introducir variaciones no de uno, sino de dos y hasta de tres minutos, entre dos coches que, por comportamiento rutero y prestaciones, estarían prácticamente empatados. Pero es significativo que los más rápidos suelan ser siempre los que es lógico esperar, sin apenas sorpresas; así, entre los de gasolina, el más rápido hasta ahora ha sido, en 4 horas y 37 minutos, el Golf 1.4-TSI con llanta 17”, superando al Scirocco con el 2.0-TFSI, que tardó un minuto más. Lo que está claro es que cualquier coche que haga el recorrido en 4 horas y 40 minutos o menos (108,0 de media), ha tenido, en primer lugar, un tráfico que apenas le ha molestado, y además de eso, una capacidad prestacional en la zona virada que depende no tanto de su potencia absoluta, como de la adecuación de su transmisión y sus desarrollos a la curva de par del motor. Y así puede mantener un ritmo vivaz sin necesidad de tirar demasiado del cambio; esto se puede conseguir con una última marcha que se pueda aguantar en un alto porcentaje del trazado, o también con unas relaciones tan largas (como es el caso de este 118d) que rebajar una marcha, o incluso dos en un momento dado, no supone mayor penalización para el consumo. Todo ello, dando por supuesto que el motor tenga un buen rendimiento térmico.
Finalmente, hace falta que el bastidor responda, porque aunque la conducción no sea ni mucho menos al límite, siempre se entra en las curvas con mas confianza y alegría si se sabe que el coche se sujeta bien que si resulta un tanto dudoso. Y todo ello lo reúne el 118d: un motor pero que muy bueno, unas relaciones de cambio largas que el motor es capaz de aguantar, y un comportamiento rutero no ya sólo de límite muy alto debido a los generosos neumáticos, sino muy ágil en los cambios de apoyo en las curvas enlazadas, y que transmite confianza a la hora de “tirarlo”, en una marcha larga, a una curva media/rápida, con la tranquilidad de que no va a hacer ningún extraño.
Hasta aquí, lo relativo al promedio conseguido. Pero nuestro objetivo fundamental es el consumo, y esos 6,30 l/100 km también merecen un reposado comentario. Primero centremos el coche: por tamaño, la Serie 1 de BMW es un segmento C, y no de los más voluminosos; un Bravo le saca 10 centímetros de longitud, y un Focus, más de 7 de anchura. Ahora bien, por motorizaciones, es un segmento D con todas las de la ley, y no de los flojos, ya que hereda en línea directa buena parte de las mecánicas de la Serie 3. Sus motores son siempre, ya sea en gasolina o en diésel, un 2.0 de 4 cilindros y un 3.0 de seis cilindros en línea, que en el caso de la gasolina se escalonan entre 122 y 306 CV, y en el del gasóleo, entre 116 y 204 CV. Así pues, ¿qué consumos deberíamos esperar de un coche así, como conjunto de la gama? La pregunta es un tanto retórica, porque lo que al fin y al cabo cuenta es el peso, la aerodinámica y los desarrollos de transmisión. Y si bien es cierto que un motor más grande siempre tiende a tener mayores consumos, por más rozamientos internos y por trabajar a carga más parcial (peor rendimiento termodinámico), también lo es que puede tirar de desarrollos más largos en las zonas despejadas, con lo cual compensa en buena parte lo anterior.
En nuestro caso, y dado que la versión de 143 CV se encuentra en una zona de potencias que todavía es relativamente frecuente en el segmento C, nuestro 118d es perfectamente comparable con los integrantes de la franja superior de dicho segmento, si bien con la particularidad de ser el único (de memoria no se me ocurre ningún otro) que utilice la propulsión trasera. Debe tenerse en cuenta en su descargo (aunque las culpas hay que echárselas a BMW, por hacer un Serie 3 acortado) que esta disposición siempre tiende a generar consumos un poco más altos, ya que la transmisión tiene bastantes más rozamientos que en tracción delantera, ya sea por su longitud (árbol con apoyo intermedio) como por el hecho de que un grupo final en ángulo recto tiene más pérdidas que uno con piñonaje paralelo.
Otra contraindicación de esta implantación mecánica clásica en un coche tan compacto es que la habitabilidad sufre, ya sea porque el conjunto longitudinal motor/cambio tiende a retrasar la posición de los asientos delanteros, como porque entre esto y el túnel de transmisión, los pasajeros de atrás se encuentran con menos espacio disponible. Pero es que se trata de un BMW y, como bien dice su inteligente publicidad, ¿te gusta conducir?; pues eso, y no hay más que hablar. Un usuario soltero y de menos de 30 o 35 años, quiere un Serie 1 (y más bien de 3 puertas) para disponer, en caso necesario, de cinco plazas homologadas; pero sobre todo y en todos los casos, para poseer y conducir un BMW.
Pero aquí lo que enjuiciamos son consumos, y esta es una labor comparativa; ¿cómo queda el 118d frente al resto de los segmento C que llevamos probados? Una vez más, hay que hacer una pequeña digresión: como casi todos los BMW actuales, este modelo lleva buena parte de los elementos que en otras marcas se consideran optimizaciones de cara al consumo, pero que en BMW ya son de serie, y por lo tanto, en su caso, no es correcto considerar optimizaciones, pues todos son así. Nos referimos al alternador inteligente, el Start/Stop, la dirección eléctrica, la bomba de aceite de flujo y presión variables, y las cortinillas delante del radiador que obstruyen más o menos la toma de aire de la parrilla en función de las necesidades de refrigeración, mejorando la aerodinámica. Lo único que no lleva, tal y como ya hemos señalado, es neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Y en nuestro caso, y dadas las desmesuradas dimensiones de los opcionales montados, es de temer que más que compensan, para peor, las optimizaciones antes señaladas. Por otra parte, el Cx de 0,30 que da lugar a un excelente producto S.Cx ligeramente inferior a 0,63 (con las 195/55-16), seguro que queda bastante perjudicado por dichas ruedas, cuyo aumento de tamaño tiene siempre un efecto nefasto sobre el Cx de cualquier coche.
Pues bien, con todos esos pros y contras, sus 6,30 l/100 km quedan por debajo de los 6,45 del Exeo ST; bien es cierto que el Seat es un familiar, aunque bastante compacto, del segmento D, y que pesa exactamente un cuarto de tonelada más que el BMW. Recordemos que el motor del Exeo era tambén un 2.0-TDI, pero de 120 CV, y que su desarrollo final, de 56,5 km/h, también es de los largos. Pero a favor del Exeo cuentan, y mucho, sus neumáticos 205/55-16; y tardó cinco minutos más que el 118d, cosa lógica dada la diferencia de relación potencia/peso. Unas cosas con otras, es un resultado equilibrado, entre dos de los mejores turbodiésel 2.0.
¿Y frente a motores más pequeños? Disponemos de tres coches para la comparación, dejando al margen todos los optimizados especialmente que, ya sean de los segmento B o C, están todos por debajo de los 5,92 l/100 km del León Ecomotive, el cual resultó ser, por ahora, el menos frugal de todo ese conjunto. Pues bien, se trata de tres coches que son casi dos, porque el Audi A3 y el VW Golf llevaban ambos el 1.6-TDI de 105 CV, y consumieron exactamente igual, a razón de 6,00 l/100 km. Y todavía resultó mejor el resultado del Mégane con el 1.5-dCi de 8 válvulas, también con 105 CV, que se conformó con unos avarientos 5,93 l/100 km, prácticamente empatado con el León, y sin ninguna optimización especial, salvo denominarse “eco2”.
Así pues, el 118d es el rey en cuanto a relación consumo/promedio, perjudicado y ayudado, respectivamente, por unos neumáticos opcionales absolutamente desproporcionados. Tengo ya concertado un 116d, con la versión de 116 CV de este mismo motor, cuya ficha técnica es absolutamente idéntica, por desarrollos, neumáticos, aerodinámica y consumos homologados, a la del 118d, a excepción de las cifras de potencia (116 CV, casualmente coincidente con su denominación), y de par, que se queda en 26,5 mkg. Veremos, sobre todo si viene con un calzado menos espectacular, si rebaja de modo significativo los consumos del 118d. Y ya puestos adelantar acontecimientos, digamos que el 318d, con el mismo motor de 143 CV y la misma transmisión que el 118d, pero pesando 95 kilos más, está homologado también para las mismas cifras que los dos Serie 1, puesto que con su mejor aerodinámica (Cx =,27 y S.Cx 0,59) compensa el incremento de peso. Todo ello lo iremos viendo, escalonadamente, a lo largo de las próximas semanas.