Prueba de consumo (38): Fiat 500 1.4-16V 100 CV

por A. de A. | 11 Ene 2011 | Curvas Enlazadas | 13 Comentarios

Volvemos a los motores de gasolina, pero a diferencia de los últimos probados, todos ellos (dos híbridos de Toyota y un 1.2-TSI de Seat) muy centrados en la economía de combustible, lo hacemos con un coche que, a no ser por lo reducido de su tamaño, podríamos considerar de un planteamiento clásico, para no decir antiguo. Y esto es porque su motor es de una cilindrada relativamente pequeña, de admisión atmosférica, y con unos regímenes de potencia y par máximos tirando a elevados; eso sí, su estructura es moderna, con 10,8:1 de compresión, culata doble árbol y 16 válvulas, amén de variador continuo de fase tanto en admisión como en escape, consiguiendo una potencia específica de 73 CV/litro, que no es una cifra excepcional, pero que tampoco está nada mal para un atmosférico de aspiraciones muy relativamente deportivas.

Más que nada, la prueba de este motor nos sirve como referencia para ver lo que se puede esperar actualmente de un motor de gasolina clásico, entendiendo por tal sin sobrealimentación, ni inyección directa, ni tan siquiera la Multi-Air de la que ya dispone (y cuya prueba sobre dos variantes del Punto Evo ofrecimos allá por Mayo pasado) este mismo motor, pero con una culata radicalmente distinta. Por otra parte, el sabor a clásico queda reforzado, ya que no por la línea y tamaño del coche, al menos sí por su peso, puesto que encontrarse hoy en día con un coche que, en vacío pero con el depósito lleno, está bien por debajo de la tonelada, es un acontecimiento a festejar. Eso sí, como concesión a la modernidad, dispone de un cambio de seis marchas; lujo que no mucho tiempo atrás, pongamos sólo hace una década, estaba reservado a coches de alto copete.

Así que aquí tenemos al Fiat 500 1.4-16V (Ficha técnica), que sin llegar a los extremos un tanto excesivos de las versiones Abarth (que personalmente me parecen mucho más lógicas en el Punto Evo, con un bastidor capaz de digerir mejor semejante caballería) ofrece un comportamiento y unas prestaciones tan sólo discretamente deportivas. Y digo lo de “sólo” porque en estos tiempos, y pese a la crisis, la industria ofrece, al margen de locuras como el Bugatti Veyron, cantidad de modelos de entre 350 y 700 CV. A los cuales ya me dirá Vd quien es el guapo (por no decir insensato) capaz de sacarles partido, tanto desde el punto de vista de la pura conducción en carretera abierta, como por no ir a la cárcel; salvo que seas el amo de un Emirato Árabe y la carretera (con una gran recta en pleno desierto) sea tuya.

Pero ya nos hubiese gustado, en los ya algo lejanos tiempos del Seat Fura Crono (aunque ya de tracción delantera, eso sí), disponer de este motor y este cambio, por no hablar de estos discos de freno ventilados y de estas ruedas; porque aquel cochecito, cuyo recuerdo me viene a la mente porque acabo de escribir para “Motor Clásico” una retrospectiva de los 60 años de historia de Seat, se conformaba con los 75 CV del 1.438 cc de varillas y balancines. Dicho de otro modo, este pequeño 500 tiene más caballos de los que tenía, no ya el Fura Crono, sino el Ritmo Crono, con el 1.6 doble árbol de 95 CV. Eso sí, su peso está mucho más próximo al de este último que al del Fura; pero la capacidad de subir de vueltas, su primera respuesta al toque del acelerador y el tacto del motor en general, no tienen nada que ver ni con el del uno ni siquiera con el del otro.

Y ésta es la habitual ficha técnica resumida de este Fiat 500:

Lo cierto es que este relativamente pequeño motor (e insisto en lo de “relativamente”) ya es la cuarta vez que lo pruebo, en el lapso de poco más de tres años; y en las cuatro ocasiones, ya acoplado a este mismo cambio de seis marchas. La primera vez, en otoño de 2007, impulsaba al Panda 100 HP, para una prueba conjunta (finalmente no publicada en “Automóvil”) en la que también participaban el Mini One de 95 CV, el Twingo 1.2-TCE de 101 CV, y también el 500, ya con esta misma motorización que hoy nos ocupa. Pero como el Panda me lo entregaron poco menos que nuevo, sin apenas rodaje, le dediqué una mañana entera, en compañía de un buen amigo, a rodarlo por carreteras secundarias, por las cuales le metimos del orden de unos 700 kilómetros largos, si mal no recuerdo. Aunque el tiempo fue de perros durante parte del recorrido, el disfrute de la conducción fue muy alto; sin tener que preocuparse del consumo, sino muy al contrario tirando del cambio cuando hacía e incluso cuando no hacía falta, se disfrutaba de un manejo al estilo clásico, llevando el motor siempre de 3.000 rpm para arriba. A este respecto hay que hacer constar que el Panda 100 HP (que sigue fabricándose, pero ya no se importa a España) llevaba y sigue llevando unos neumáticos 195/45-15, y no los 195/45-16 de la unidad de pruebas del 500 que aquí nos ocupa; así que, con una pulgada menos de diámetro de llanta, el desarrollo de su 6ª se queda en 32,7 km/h, por lo que anda como un rayo, tanto en 6ª como no digamos en las marchas intermedias. Y puesto que lo que aquí nos preocupa primordialmente son los consumos, aquí va el resultado obtenido en esta última prueba, para poder luego compararlo con los datos obtenidos en las mencionadas pruebas anteriores, y con otros coches de distintas mecánicas, probados con algunos años de anterioridad.

Debido a su desarrollo más corto, y a su peor aerodinámica, el Panda 100 HP obtuvo un consumo de 7,70 l/100 km, a un promedio de 101,8 km/h, debido a la pésima climatología de aquel día. Por su parte, el 500, que ya llevaba la misma llanta 16” que el probado hace unas semanas, se disparó hasta 7,84 l/100 km, a un promedio ya más normal, de 106,0 km/h. Al año siguiente conseguí, por fin, una unidad con los neumáticos de primera monta (unos 185/55-15) y no los opcionales de 16”. En esta segunda prueba del 500, y tercera del motor de 100 CV, el consumo bajó drásticamente, hasta 7,20 l/100 km, obteniendo exactamente el mismo promedio que la primera vez, es decir, 106,0 km/h. Un descenso que incluso parece excesivo para adjudicarlo exclusivamente a la disminución de una medida en sección de neumático, ya que en cuanto a desarrollo, el perfil 55 compensa la reducción de una pulgada de diámetro de llanta; el desarrollo se alarga un poquito, hasta 34,3 km/h, pero incluso con esta mínima ayuda adicional, parece mucho bajar, pero así salieron los números.

Y finalmente, ahora el consumo ha vuelto a subir un poco, hasta 7,42 l/100 km, pero de nuevo con llanta 16”, lo que supone una reducción de 0,42 l/100 km respecto a la primera prueba, si bien a un ritmo un poco más lento (el recorrido tiene ahora nueve kilómetros menos de autovía, lo que rebaja un poco el promedio, a igualdad de conducción); pero debe tenerse en cuenta que, entre tanto, el motor (como ya casi todos por estas fechas) ha pasado de normas Euro-4 a las Euro-5, y a juzgar por los datos de homologación, aparte de contaminar menos, resulta más económico de consumo, si bien sigue manteniendo las mismas cifras y regímenes de potencia y par máximos; todo un éxito, de ser real. Una combinación de elementos que resulta difícil de asimilar, pero así son los datos; de hecho, esta disminución de consumo respecto a la primera prueba del 500 indica que algo hay de cierto en ello.

De todos modos, ya puestos en el tema de la evolución de los consumos homologados, vamos a realizar un somero análisis histórico, empezando por el Panda 100 HP, que no ha modificado sus datos desde que apareció en 2007 con este motor: compresión 11,0:1 (la correspondiente a Euro-4), en vez de la actual de 10,8:1 del 500 ya en norma Euro-5, y cifras de homologación de urbano/extraurbano/combinado de 8,7/5,3/6,5 l/100 km, con una emisión de CO2 de 154 gr/km. Con este motor, y cambio manual de seis marchas, el primer 500 tenía unas cifras de 8,2/5,2/6,3 l/100 km, y 149 gramos; cuestión de aerodinámica, desarrollo y peso, ya que el Panda es 45 kilos más pesado. Pero, ya desde un principio, en el 500 se ofrecía el cambio robotizado Dualogic, de sólo cinco marchas y con un desarrollo final en 5ª de 31,8 km/h, incluso algo más corto que el del Panda con seis marchas. Por más que he buscado, he sido incapaz de encontrar los datos de homologación en Euro-4 con este cambio, pero a juzgar por los que veremos a continuación no deberían andar muy lejos de 7,8/5,1/6,2 l/100 km, y 144 gramos.

Con posterioridad han entrado en juego dos factores adicionales más: la ya mencionada norma Euro-5, y el dispositivo Start/Stop. Con lo cual, las actuales cifras de homologación para el 500 1.4 16V, ya siempre Euro-5, son las siguientes: con cambio manual de seis marchas, 7,7/5,1/6,1 y 140 gramos (la unidad de esta prueba); el mismo, pero con Start/Stop, 7,2/5,0/5,8 l/100 km y 135 gramos; con cambio Dualogic, 7,1/5,0/5,8 l/100 km y 135 gramos; y finalmente, con Dualogic y Start/Stop, 6,7/5,0/5,6 l/100 km y 130 gramos.

De todo ello podemos sacar varias conclusiones, alguna de ellas de cierto interés; por ejemplo, que todas las modificaciones respecto a la versión original más sencilla (Euro-4, cambio manual y sin Start/Stop), tienen mucha repercusión en consumo urbano (llegando a 1,5 l/100 km, lo que supone rebajar un 18% el consumo), mientras que influyen muy poco incluso en el muy blando ciclo extraurbano (sólo 0,2 l/100 km, lo que supone algo menos del 4%). De hecho, comparando nuestras pruebas, y simplemente con el paso de Euro-4 a Euro-5, en carretera hemos ahorrado un 5,3%. Lo que ya resulta más raro es que el Start/Stop, en extraurbano y al menos en una ocasión, consiga rebajar el consumo, cuando su influjo ahí es nulo. Y tampoco se entiende fácilmente que el Dualogic, con sólo cinco marchas y un desarrollo nada menos que un 7% más corto en su 5ª respecto a la 6ª del manual, consiga no sólo igualar su consumo en extraurbano, sino incluso rebajarlo una décima en una ocasión.

Y tampoco resulta verosímil que, prácticamente con el mismo motor, un Panda 100 HP, aunque pese 45 kilos más, consuma nada menos que 2,0 l/100 km más en ciudad que un 500, por más que éste sea ya Euro-5, y lleve Dualogic y Start/Stop. De hecho, todos los datos del cambio Dualogic parecen sospechosamente favorables para dicho dispositivo, que no es sino un cambio mecánico de cinco marchas, con embrague automatizado. Es posible que, sobre todo en ciclo urbano, las velocidades exigidas por el ciclo le caigan mucho mejor a las relaciones de esta caja que a las de la seis marchas, pero creo yo que, en una prueba real en ciudad, con los dos coches circulando uno junto a otro a la misma velocidad, no puede haber semejante diferencia. Una vez más me queda un profundo resquemor respecto no a la fiabilidad (que supongo impecable), pero sí a la representatividad de los ciclos, si los enfrentamos al tráfico real, al menos el de nuestras calles y carreteras.

Finalmente, lo que ya está fuera de toda duda es que los consumos de hace simplemente diez años, como las golondrinas de G. A. Bécquer, ya no volverán. Recordemos los resultados de las cuatro pruebas con este moderno motor 1.4 16V de alta compresión, acoplado a dos coches que están bien por debajo de la tonelada de peso en vacío, aunque de una aerodinámica no muy favorable, ciertamente: se escalonan entre 7,20 y 7,84 l/100 km. Pues bien, un Opel Tigra 1.6 16V de 105 CV (con mucha mejor aerodinámica, sin duda), se conformó con 6,69 l/100 km, a 107,1 km/h de media; y a un Corsa 1.4 16V de 90 CV, le bastó con 6,83 l/100 km, a 105,0 km/h de media. Pero todavía queda un rayo de esperanza, porque en 2007 probé un Mini-Cooper II, ya con el 1.6 de 120 CV y de diseño propio (no el de origen Chrysler Neon), y le bastaron 6,99 l/100 km, a nada menos que 109,4 km/h. Ya tengo en cartera probar estos excelentes motores de gasolina que, con el máximo respeto para los demás, parecen, al menos por el momento, los únicos (en cualquiera de sus versiones de potencia) capaces de reeditar, o al menos aproximarse, a los consumos de tiempos pasados. Unos tiempos en los que los coches no sé si contaminarían más (una vez con el motor caliente y en carretera, me refiero), pero desde luego consumían menos, incluso a igualdad de peso y tamaño con los actuales, saltándose un segmento si hace falta para hacer más exacta la comparación.