Prueba de consumo (37): VW Polo BlueMotion 1.2-TDI-75 3 cilindros

Prácticamente está ya cerrado el círculo de los actuales segmento B de mínimo consumo, con la salvedad del Skoda Fabia Green Line, que todavía no ha llegado; y ya con algo menos de fe en que sus resultados estén a la altura de los conseguidos por los “tenores” del grupo, nos quedarían en cartera el Clio con el 1.5-dCi de 85 CV, y el Fiat Punto Evo con el 1.3 MultiJet II de 95 CV. Pero, de momento, ya tenemos nuevo líder, aunque por una diferencia insignificante: se trata del Volkswagen Polo BlueMotion (Ficha técnica), primo clónico del Seat Ibiza Ecomotive del que dimos cuenta hace un mes. Y puesto que éste, a su vez, ya tenía multitud de similitudes con su hermano el Ibiza 1.2-TDI (sin Ecomotive), estamos ante la duda de si contar por tercera vez la misma historia, en cuanto a la definición básica del coche, o darla por sabida. Acabaremos por hacer algo intermedio, ya que puede haber nuevos lectores del blog, pero sin ser demasiado exhaustivos.

La mecánica en sí, al menos en aquello que se refleja tanto en las fichas técnicas española como alemana, es siempre idéntica en todos los 1.2-TSI; y entendemos por mecánica tanto el motor como la transmisión y desarrollos, ya que incluso las versiones que no están optimizadas de cara a un mínimo consumo utilizan las mismas dimensiones de neumáticos, al menos en España (hay una salvedad alemana, de la que luego hablaremos). Eso sí, los de baja resistencia a la rodadura los montan exclusivamente las versiones optimizadas. Centrándonos ya en la comparación entre Ecomotive de Seat y BlueMotion de VW, vemos que en la ficha técnica, al margen de las pequeñas diferencias en las cotas de carrocería (el Polo, aparte de más corto, es un centímetro más estrecho, pero dos y medio más alto), también las hay en los regímenes de potencia y par máximos del motor, pero no en los valores en sí. Siempre se dice que hay 75 CV, pero Seat los pone a 4.000 rpm, mientras que VW sube hasta 4.200 rpm; y en el par máximo de 180 Nm, Seat habla de una banda constante que va desde 1.500 a 3.450 rpm, mientras que VW dice, lisa y llanamente, 2.000 rpm. Los datos del Fabia Green Line, por su parte, coinciden con los de VW. Se hace un tanto cuesta arriba admitir que este motor, de tan reciente creación, tenga una gestión electrónica distinta en cada marca, para acabar dando los mismos resultados en cuanto a valores máximos; más bien debe tratarse de diferencias en la interpretación de los datos, o en la lectura de distintos bancos.

Por el contrario, sospechamos que ambos coches (de cinco puertas en ambos casos), pesan exactamente lo mismo, y que la diferencia de 75 kilos (al Ibiza y al Polo, en datos españoles de VAESA, les dan 1.150 kilos) se deba a que es en normas UE, mientras que aquí buscamos, en lo posible, el dato DIN, que es el que en los datos alemanes también se ofrece. Ya he comentado en alguna ocasión el sinsentido de empeñarse en añadir al peso de un coche 75 kilos de clavo, que se suponen son los de un hipotético conductor con una pequeña maleta. ¿Acaso no sabe cada uno lo que pesa, que pueden ser 30 kilos menos o 50 más que esos teóricos 75? El coche es el coche, y pesa lo que pesa repostado a tope, y no hay necesidad de meterse en más charcos. En cuanto a las optimizaciones, el BlueMotion tiene lo ya habitual, como lo tenía el Ecomotive: Start/Stop, alternador inteligente, parrilla cerrada, faldón delantero y trasero, alerón al final del techo, taloneras delante de las ruedas posteriores, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y suspensión rebajada 10 mm. Específicas son unas llantas de aleación sin acabado pulido, y con un carenado de plástico.

En cuanto a la aerodinámica, recordemos que Seat, para sus Ibiza con una sección frontal de 2,03 m2, da unos Cx de 0,325 para el normal, y 0,30 para el Ecomotive, con lo que acaban teniendo un producto final S.Cx de 0,66 para el Ibiza normal y nada menos que un 0,61 para el Ecomotive. Por su parte, los datos de VW, con una sección frontal algo mayor (2,05 m2) debido a esos 25 mm más de altura, confiesan unos Cx de 0,322 para el Polo de serie (ligerísimamente inferior al del Ibiza equivalente), mientras que para el BlueMotion se quedan en 0,307, para alcanzar unos S.Cx finales de 0,66 en el Polo de serie (como el Ibiza), pero de 0,629 (digamos 0,63 en números más redondos) para el BlueMotion. Lo cual supondría, como quien no quiere la cosa, que el BlueMotion tiene un 3% más resistencia aerodinámica que su primo hermano de Seat.

Llegados aquí, vamos a ofrecer ya la habitual ficha técnica resumida del BlueMotion 1.2-TDI, para luego rematar el tema de las comparaciones:

Un detalle al que habíamos hecho referencia de pasada más arriba es el relativo a la monta de neumáticos del Polo BlueMotion; para las unidades que se exportan a España, se montan unos 185/60-15 de baja resistencia a la rodadura, que también equipan a una variante BlueMotion alemana, las cuales tienen ambas los mismos datos de homologación que el Ibiza Ecomotive: consumos de 4,1/3,0/3,4 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 89 gr/km. Pero es que en Alemania hay una segunda versión, idéntica en todo (al menos en la ficha técnica) a la anterior, con la única salvedad de unos neumáticos 195/55-15, gracias a los cuales las cifras bajan a 4,0/2,9/3,3 l/100 km, y 87 gr/km. No hay duda de que esos neumáticos deben ser realmente muy especiales (y más siendo de una sección una medida más ancha que los otros), para conseguir rebajar una décima (que representa un 3%) los consumos, y del orden de un 2,5% las emisiones. Deben ser o muy escasos o muy caros, ya que en las unidades de exportación no se montan.

Y llega ya el momento de presentar los resultados conseguidos en el recorrido habitual por nuestro circuito:

Para ahorrar trabajo a los lectores, y que no tengan que empezar a darle al blog arriba y abajo, repetiré aquí los datos ya publicados en la prueba del Ecomotive, relativos a los coches que están en cabeza en esta especie de concurso de bajo consumo. Por el momento teníamos el siguiente pódium: el 207 consumió 5,175 l/100 km; el Yaris, 5,189 y el Ecomotive, 5,191; pódium del que queda descabalgado dicho Ecomotive, ya que el BlueMotion, si ponemos las milésimas como en las otros tres, ha salido por 5,139 l/100 km. Como ya dijimos hace un mes, parece ser que entre 5,1 y 5,2 l/100 km está la barrera de la cual los coches actuales parecen incapaces de bajar, en nuestro recorrido. Queda la incógnita del Skoda Fabia Green Line, que en su versión de 2008, ya con un tricilíndrico, pero todavía el 1.4-TDI de 80 CV, se conformó con 5,174 l/100 km, y tanto el Ibiza como el Polo actuales, con el 1.2-TDI, han rebajado ligeramente sus consumos respecto al 1.4. La verdad es que los Fabia, a pesar de su estética muy cuadrada, siempre han arrojado resultados muy favorables, a lo largo de los años, tanto con motores de gasóleo como de gasolina. Por otra parte, queda por ver lo que dan de sí, según vayan apareciendo, las versiones económicas de los coches de PSA y de Ford con el 1.6 renovado, con culata monoárbol de ocho válvulas; si responde a lo que oficialmente se dice, la versión “99 gramos” del Peugeot 207 podría darnos una sorpresa. Pero por el momento, los actuales coches con filtro de partículas, catalizador y peso bastante más elevado que los de hace una década, parecen estar bloqueados por encima de ese consumo de 5,1 l/100 km que constituye un muro infranqueable.

Para cerrar, no queda más remedio que hacer referencia a algo que la mayoría de los lectores ya habrán observado: ¿cómo es posible que un coche como el BlueMotion, totalmente idéntico en todo al Ecomotive, salvo en la aerodinámica, en la que oficialmente cede un 3% a favor del Seat, consuma menos que éste, aunque sea la mísera cantidad de 0,05 l/100 km? Bien es cierto que tardó un par de minutos más en cubrir el recorrido, pero esta diferencia se va en un par de ocasiones con un camión delante en una línea continua un poco larga, o en una travesía de pueblo que se complica un poco más de lo habitual. El ritmo de marcha, a igualdad de bastidor y de neumáticos, en ambos casos estaba prácticamente calcado con ambos coches. Y la respuesta no puede ser más que la ya múltiples veces repetida: en Seat manifiestan un cierto optimismo, no diremos que tanto como desbordante, al publicar las cifras del Cx aerodinámico de sus coches. Porque ya son demasiadas las ocasiones en las que los resultados no cuadran con la teoría, siendo la aerodinámica la única explicación razonable para semejante dispersión de datos.