Prácticamente está ya cerrado el círculo de los actuales segmento B de mínimo consumo, con la salvedad del Skoda Fabia Green Line, que todavía no ha llegado; y ya con algo menos de fe en que sus resultados estén a la altura de los conseguidos por los “tenores” del grupo, nos quedarían en cartera el Clio con el 1.5-dCi de 85 CV, y el Fiat Punto Evo con el 1.3 MultiJet II de 95 CV. Pero, de momento, ya tenemos nuevo líder, aunque por una diferencia insignificante: se trata del Volkswagen Polo BlueMotion (Ficha técnica), primo clónico del Seat Ibiza Ecomotive del que dimos cuenta hace un mes. Y puesto que éste, a su vez, ya tenía multitud de similitudes con su hermano el Ibiza 1.2-TDI (sin Ecomotive), estamos ante la duda de si contar por tercera vez la misma historia, en cuanto a la definición básica del coche, o darla por sabida. Acabaremos por hacer algo intermedio, ya que puede haber nuevos lectores del blog, pero sin ser demasiado exhaustivos.
La mecánica en sí, al menos en aquello que se refleja tanto en las fichas técnicas española como alemana, es siempre idéntica en todos los 1.2-TSI; y entendemos por mecánica tanto el motor como la transmisión y desarrollos, ya que incluso las versiones que no están optimizadas de cara a un mínimo consumo utilizan las mismas dimensiones de neumáticos, al menos en España (hay una salvedad alemana, de la que luego hablaremos). Eso sí, los de baja resistencia a la rodadura los montan exclusivamente las versiones optimizadas. Centrándonos ya en la comparación entre Ecomotive de Seat y BlueMotion de VW, vemos que en la ficha técnica, al margen de las pequeñas diferencias en las cotas de carrocería (el Polo, aparte de más corto, es un centímetro más estrecho, pero dos y medio más alto), también las hay en los regímenes de potencia y par máximos del motor, pero no en los valores en sí. Siempre se dice que hay 75 CV, pero Seat los pone a 4.000 rpm, mientras que VW sube hasta 4.200 rpm; y en el par máximo de 180 Nm, Seat habla de una banda constante que va desde 1.500 a 3.450 rpm, mientras que VW dice, lisa y llanamente, 2.000 rpm. Los datos del Fabia Green Line, por su parte, coinciden con los de VW. Se hace un tanto cuesta arriba admitir que este motor, de tan reciente creación, tenga una gestión electrónica distinta en cada marca, para acabar dando los mismos resultados en cuanto a valores máximos; más bien debe tratarse de diferencias en la interpretación de los datos, o en la lectura de distintos bancos.
Por el contrario, sospechamos que ambos coches (de cinco puertas en ambos casos), pesan exactamente lo mismo, y que la diferencia de 75 kilos (al Ibiza y al Polo, en datos españoles de VAESA, les dan 1.150 kilos) se deba a que es en normas UE, mientras que aquí buscamos, en lo posible, el dato DIN, que es el que en los datos alemanes también se ofrece. Ya he comentado en alguna ocasión el sinsentido de empeñarse en añadir al peso de un coche 75 kilos de clavo, que se suponen son los de un hipotético conductor con una pequeña maleta. ¿Acaso no sabe cada uno lo que pesa, que pueden ser 30 kilos menos o 50 más que esos teóricos 75? El coche es el coche, y pesa lo que pesa repostado a tope, y no hay necesidad de meterse en más charcos. En cuanto a las optimizaciones, el BlueMotion tiene lo ya habitual, como lo tenía el Ecomotive: Start/Stop, alternador inteligente, parrilla cerrada, faldón delantero y trasero, alerón al final del techo, taloneras delante de las ruedas posteriores, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y suspensión rebajada 10 mm. Específicas son unas llantas de aleación sin acabado pulido, y con un carenado de plástico.
En cuanto a la aerodinámica, recordemos que Seat, para sus Ibiza con una sección frontal de 2,03 m2, da unos Cx de 0,325 para el normal, y 0,30 para el Ecomotive, con lo que acaban teniendo un producto final S.Cx de 0,66 para el Ibiza normal y nada menos que un 0,61 para el Ecomotive. Por su parte, los datos de VW, con una sección frontal algo mayor (2,05 m2) debido a esos 25 mm más de altura, confiesan unos Cx de 0,322 para el Polo de serie (ligerísimamente inferior al del Ibiza equivalente), mientras que para el BlueMotion se quedan en 0,307, para alcanzar unos S.Cx finales de 0,66 en el Polo de serie (como el Ibiza), pero de 0,629 (digamos 0,63 en números más redondos) para el BlueMotion. Lo cual supondría, como quien no quiere la cosa, que el BlueMotion tiene un 3% más resistencia aerodinámica que su primo hermano de Seat.
Llegados aquí, vamos a ofrecer ya la habitual ficha técnica resumida del BlueMotion 1.2-TDI, para luego rematar el tema de las comparaciones:
| VW PoloBlueMotion 1.2-TDI-75 3 cil:
Motor: 1.199 cc; 75 CV a 4.200 rpm; 18,4 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de cinco marchas, con 49,4 km/h a 1.000 rpm en 5ª. Neumáticos: 185/60-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 3,97/1,68/1,46 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.075 kg. Velocidad máxima: 173 km/h. Consumo extra-urbano: 3,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 89 g/km. |
Un detalle al que habíamos hecho referencia de pasada más arriba es el relativo a la monta de neumáticos del Polo BlueMotion; para las unidades que se exportan a España, se montan unos 185/60-15 de baja resistencia a la rodadura, que también equipan a una variante BlueMotion alemana, las cuales tienen ambas los mismos datos de homologación que el Ibiza Ecomotive: consumos de 4,1/3,0/3,4 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 89 gr/km. Pero es que en Alemania hay una segunda versión, idéntica en todo (al menos en la ficha técnica) a la anterior, con la única salvedad de unos neumáticos 195/55-15, gracias a los cuales las cifras bajan a 4,0/2,9/3,3 l/100 km, y 87 gr/km. No hay duda de que esos neumáticos deben ser realmente muy especiales (y más siendo de una sección una medida más ancha que los otros), para conseguir rebajar una décima (que representa un 3%) los consumos, y del orden de un 2,5% las emisiones. Deben ser o muy escasos o muy caros, ya que en las unidades de exportación no se montan.
Y llega ya el momento de presentar los resultados conseguidos en el recorrido habitual por nuestro circuito:
| Polo BlueMotion 1.2-TDI:
Consumo: 5,14 l/100 km. Promedio:105,4 km/h |
Para ahorrar trabajo a los lectores, y que no tengan que empezar a darle al blog arriba y abajo, repetiré aquí los datos ya publicados en la prueba del Ecomotive, relativos a los coches que están en cabeza en esta especie de concurso de bajo consumo. Por el momento teníamos el siguiente pódium: el 207 consumió 5,175 l/100 km; el Yaris, 5,189 y el Ecomotive, 5,191; pódium del que queda descabalgado dicho Ecomotive, ya que el BlueMotion, si ponemos las milésimas como en las otros tres, ha salido por 5,139 l/100 km. Como ya dijimos hace un mes, parece ser que entre 5,1 y 5,2 l/100 km está la barrera de la cual los coches actuales parecen incapaces de bajar, en nuestro recorrido. Queda la incógnita del Skoda Fabia Green Line, que en su versión de 2008, ya con un tricilíndrico, pero todavía el 1.4-TDI de 80 CV, se conformó con 5,174 l/100 km, y tanto el Ibiza como el Polo actuales, con el 1.2-TDI, han rebajado ligeramente sus consumos respecto al 1.4. La verdad es que los Fabia, a pesar de su estética muy cuadrada, siempre han arrojado resultados muy favorables, a lo largo de los años, tanto con motores de gasóleo como de gasolina. Por otra parte, queda por ver lo que dan de sí, según vayan apareciendo, las versiones económicas de los coches de PSA y de Ford con el 1.6 renovado, con culata monoárbol de ocho válvulas; si responde a lo que oficialmente se dice, la versión “99 gramos” del Peugeot 207 podría darnos una sorpresa. Pero por el momento, los actuales coches con filtro de partículas, catalizador y peso bastante más elevado que los de hace una década, parecen estar bloqueados por encima de ese consumo de 5,1 l/100 km que constituye un muro infranqueable.
Para cerrar, no queda más remedio que hacer referencia a algo que la mayoría de los lectores ya habrán observado: ¿cómo es posible que un coche como el BlueMotion, totalmente idéntico en todo al Ecomotive, salvo en la aerodinámica, en la que oficialmente cede un 3% a favor del Seat, consuma menos que éste, aunque sea la mísera cantidad de 0,05 l/100 km? Bien es cierto que tardó un par de minutos más en cubrir el recorrido, pero esta diferencia se va en un par de ocasiones con un camión delante en una línea continua un poco larga, o en una travesía de pueblo que se complica un poco más de lo habitual. El ritmo de marcha, a igualdad de bastidor y de neumáticos, en ambos casos estaba prácticamente calcado con ambos coches. Y la respuesta no puede ser más que la ya múltiples veces repetida: en Seat manifiestan un cierto optimismo, no diremos que tanto como desbordante, al publicar las cifras del Cx aerodinámico de sus coches. Porque ya son demasiadas las ocasiones en las que los resultados no cuadran con la teoría, siendo la aerodinámica la única explicación razonable para semejante dispersión de datos.
La 195/55/15 es una medida muy cara ya sin meterse en cosas especiales, cuesta casi el doble que una 195/50/15 de idéntica especificación, y un 15% mas que la 185/60. Siempre me ha intrigado el porqué de esto, ¿alguien sabe aclararlo?.
En otro orden de cosas le hago esta pregunta al autor: ¿no es demasiado afinar llegar a las milésimas de litro? Personalmente creo que los datos de las pruebas tienen poca distorsión, por la profesionalidad de A. de A. al efectuar las pruebas, pero siempre puede haber algo que afecte en un sentido u otro. Y tal vez sea mas sensato afirmar que los cuatro coches que menos consumen consumen lo mismo.
Seria mucho pedir el que hubiese un poco mas de variedad de modelos en las pruebas? La gran mayoria de estas pruebas son de los mismos modelos, o de los mismos motores en modelos de diferentes marcas.
Por que no podemos ver mas motores de gasolina, incluso de mayores cilindradas? Personalmente, me interesaria ver si los valores que homologa BMW en motores como el 3 litros turbo, o MB en sus ultimos motores de gran cilindrada, se ajustan a la realidad.
Recientemente se discutio en el foro el Suzuki Kizashi; seria interesante ver la comparacion de su motor, de cubicaje relativamente grande, frente a un motor de ultima hornada de potencia similar, con turbo y/o compresor, como los de FIAT o VAG.
El Polo se fabrica mayoritariamente en Landaben, para el mercado europeo por lo que me extraña que las versiones Bluemotion se exporten a nuestro país y sobre todo que sean de Alemania ya que esta generación no se fabrica en dicho país.
Variaciones tan pequeñas en el resultado de los consumos, son consecuencia pura y simplemente de la repetibilidad de un ensayo y de las tolerancias de los componentes que forman un coche en general y un motor en particular.
Ráfagas, GTO.
Varias veces al día visito Km77.com enseguida la vista se dirige a la izquierda de la pantalla en busca de nuevas entradas en los blogs, siempre es una alegría encontrar una nueva prueba de consumo en este blog, pero la sorpresa se desvanece al comprobar que otra vez es mas de lo mismo, un modelo del grupo Vag, de las miles de versiones o variantes que ya es imposible recordar del eterno TDI, la verdad me gustaría encontrar mas variedad de motores y marcas en esta sección, en cualquier caso quiero agradecer el trabajo de A. de A. y animarle a que siga con este blog.
Pues yo, por mucho que vds. protesten por la invasión de Pieches y Porches, siempre encuentro algo interesante en estas comparativas tan endogámicas… Que parece que Seat nos (se) engaña para ofrecer un valor de Cx decente, que el peso no es tan importante, que el grupo VAG da muchas facilidades para conseguir coches de prueba.
No me puedo creer que don AdeA prefiera probar N veces el mismo Tdi de 75 cv antes que echarle el pie al acelerador, por fin, a un Clio. O, incluso, a un Dacia. O un Insignia. O…
Aprovecho para avisar de que los enlaces a las fotos de las cinco primeras pruebas se han perdido.
Saludos.
A todos nos gustraría que hubiera más variedad, pero es que los fabricantes de motores son los que son. De tal modo que en ocasiones un mismo motor equipa a cuatro o cinco marcas diferentes. Las pruebas son de consumo, y en principio está más indicado realizarlas con modelos en los que el propio consumo sea un factor de compra. Por lo tanto, «el coche tipo» correspondería al que compra el «cliente tipo»: diesel y de segmentos B y C mayoritariamente. Es cuestión de tiempo. Ya vendrán diésel de otros segmentos y otros turbo-gasolinas de baja cilindrada como opción alternativa a los diesel. Soy bastante nuevo en el foro y por lo que he leído sé que se trata de un circuito fijo. ¿Podéis ayudarme a encontrar dónde A.d.A . describe el circuito? Pienso yo también que hablar de décimas de litro es rizar el rizo. La diferente dirección y velocidad del viento, ¿no podría afectar más notoriamente al consumo?
Esto ya está explicado, primero van las versiones eco y luego ya se irá intercalando versiones segun el volumen de ventas.
Por mi parte estoy ansioso por ver si estas versiones eco serán capaces de compensar los consumos a baja velocidad con los que podrá conseguir un 320d ED a 140km/h sostenidos. Es más, asi como se publicó que el 207 99g hace 5.6L/100 a 140, hecho de menos el desglose de los consumos en los distintos tramos para ver que cohce se adecua más a el uso de cada uno le vamos a dar.
Tal vez, haya marcas más reacias a dejar coches de prueba…
A mí me encantaría ver la prueba del BMW 320d ED, para contrastar la que realizó «el enemigo de papel» (Autopista), con condiciones más exigentes. Pero mucho más la de un Subaru Boxer Diesel AWD… y más por las impresiones de conducción que por el valor de consumo, que seguro no será récord.
Por último, las pruebas de consumo de coches del segmento D podrían ser las más representativas para el circuito de pruebas usado: Son los modelos que usan (cuando alcanza el presupuesto) los comerciales y SAT que realizan regularmente 50.000 – 80.000 km/año. A esta gente, el consumo de un Ibiza de 75 CV les importa bien poco: prefieren ir más cómodos y disponer de más seguridad activa (eufemismo, realmente quieren más motor 😀 ).
6 doggy:En Marzo de 2010 hay una explicacion general del circuito
Sobre la repeticion de modelos casi clonicos ya lo comente tiempo atras y creo que los tiros deben de ir por el tema de la mayor disponibilidad que hay en seat -vw para tener unidades de prueba.
Por poner solo un ejemplo de un motor interesnte a probar en diesel: el crdi de hyundai-kia, un muy buen motor que posiblemente daria mas de una sorpresa. O algo de Mercedes, marca que, como casi todas, tambien tiene modelos eco, o, porque no?, el excelente (aunque poco conocido) boxer diesel de Subaru, como dice Rasmien.
Y en gasolina bien se podria provar alguno de los 1.6 Turbo que hay en el mercado, como el de Psa/Bmw,los de opel o los nuevos que sacaran en Ford; opciones hay, todo es pedirlo y prisa no hay…
Opciones hay, esperemos que A.deA. las tenga en cuenta y nos deleite en futuras pruebas en el blog.
Don Arturo, discúlpeme, me entrometo en esta entrada para hacerle una petición. Me parece que es usted la persona ideal para hablarnos de fiabilidad y me gustaría saber cuáles son los coches más fiables, como motor y como conjunto.
Desgraciadamente, nosotros sólo tenemos unas pocas unidades de varios modelos de coche en nuetra vida y es muy difícil hacerse a una idea porque los pequeños inconvenientes que tienen no sabemos si son fallos de diseño y construcción o si son casualidad.
Es posible que incluso nos sorprenda con datos y estadísticas o nos pueda hablar de la fiabilidad real de índices como el JD Power americano.
Borre este comentario en cuanto lo lea, por favor, considere mi sugerencia y disculpe de nuevo por escribir aquí; no sabía dónde mandársela 🙂
Un saludo.
Bueno,conozco Km77 desde el principio, incluso me acuerdo del conato de poner las pruebas de pago que por suerte no prosperó. Pero llevo poco tiempo leyendo a AdeA al que conocía de los tiempos heróicos de comienzos de los ’70, cuando aquellas pruebas de ‘tripartitos’ (p.ej. 124, Renault 12, Simca 1200) y otras como aquel 131 1800 CLX que yo llegué a comprarme motivado por D. Arturo. Luego le perdí la pista por otras revistas del grupo. Ha sido una gran sorpresa encontrármelo aquí en la Red. Yo también sigo trabajando, D. Arturo, como Vd. sin esperar a que nos lo obliguen con 67 años. Aunque ya no pueda votar en el COTI. Gracias de nuevo por sus artículos siempre tan interesantes.
Hola, estoy interesado en comprarme el nuevo Polo y me gustaría saber si tiene 3 ó 4 cilindros, por favor. Espero que podáis ayudarme, porque es un dato que no aparece en la ficha técnica.
Gracias.
Lo de repetir mecánicas me parece interesante porque así se puede valorar en términos de litros/100 la influencia que tiene la aerodinámica entre modelos de distinto fabricante y mismo motor+caja de cambios. La aerodinámica cada vez es más importante en temas de consumo de combustible.
@Toni: En el título del post ya te pone que son tres cilindros. En teoría Volkswagen había anunciado que habría versión Bluemotion de 4 cilindros y 90 cv, pero en su web no aparece nada de nada. Probablemente no se venda en España, pero me extraña porque he leido en varias revistas que la habría. Creo que es una versión muy interesante.
Hola Toni,tengo un polo de tres cilindros gasolina. 1200 ,y me di cuenta cuando me lo llevé pero ya no tenia solución ,y estoy muy contento ,he tenido dos seat 124 gasolina y dos opel astra de gasoil y un cadet de gasoil , y la verdad para mi es el mejor de todos . Saludo Pepe.
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en año 87 me compre un vw passat de gasolina,ta,nto cariño le e tomado que lo tengo guardado,en 2007 despues de pasar por una vito y una viano de mercedes,me compre un vw phaeton tdi 3.o chapo .yen 2015 llego el tercero un polo 1200 tdi una autentica maravilla de consumo de fiable perfecto (GRACIAS VW)