Ya está aquí la prueba que tantos lectores estaban esperando, sobre todo desde que, hace tres semanas, apareció la de su hermano, aunque no exactamente gemelo (sí en lo electro-mecánico), el Prius III. Pero antes de entrar en ella, y dado que lo dicho para el Prius vale, en gran parte, también para el Auris, aprovecho este mayor espacio disponible para hacer un par de consideraciones previas. Luego seguiré con la prueba y una recapitulación común para ambos híbridos y para el próximo futuro, en el que también trataremos del coche eléctrico. Pero lo primero que quisiera dejar claro es algo referente a la falta de comentarios míos en el coloquio que habitualmente se monta después de cada entrada, sea prueba o tema de libre elección. No quisiera que ello se interpretara como un cambio de actitud respecto al blog, ni mucho menos; pura y simplemente es que, en los tres meses largos ya que van desde principios de Septiembre, la actividad de la industria, traducida en presentaciones de nuevos modelos, me ha tenido tan absorbido con viajes del más variado destino y duración que, materialmente, no he dispuesto del nada despreciable tiempo que lleva leer con atención los comentarios, y luego añadir aquellos míos que juzgo oportunos en cada ocasión. Espero que las cosas se tranquilicen un poco (aunque ya asoma en el horizonte el Salón de Ginebra) y pueda, en primer lugar, hacer una somera recopilación de comentarios a todos esos temas que se quedaron sin respuesta, y recuperar mi costumbre de añadir alguno que otro de mi propia cosecha en las dos o tres semanas siguientes de la publicación de cada uno; que es el tiempo en el que el tema sigue vivo.
La segunda consideración es puntualizar que, ante todo, soy testigo de la actualidad automovilística y también, debido a mi ya larga ejecutoria profesional, de casi medio siglo de su pasada historia. Pero lo que, como suele decirse coloquialmente, no “me entra en el sueldo” es hacer de profeta de lo que va a ocurrir o dejar de ocurrir en las próximas décadas, y no es porque no me interese. Pura y simplemente, porque al respecto tengo la misma información que muchos de nuestros lectores, y sobre ciertos temas, incluso bastante menos que la de algunos de ellos, muy puestos en cantidad de materias. Mi horizonte de futuro, en el que me muevo con la ventaja de tener un contacto más temprano y mucho más variado con el producto que ofrece la industria automovilística, no va más allá de tres o cuatro años, que es lo que el modelo lanzado hoy tardará en tener su primer “restyling”. A partir de ahí, quizás pueda tener alguna información más o menos privilegiada; pero por lo demás, mi opinión es como la de cualquier ciudadano preocupado por la evolución de la tecnología en general, y del automóvil en particular. Por ello, mi campo no son las disquisiciones acerca de si el petróleo se acaba dentro de diez o de ochenta años, o de si la futura batería milagrosa aparecerá dentro de cinco, diez o veinte años.
Lo que si sé, casi a ciencia cierta, es que habrá gasolina y gasóleo más que de sobras (salvo que los chinos se lo beban a velocidades astronómicas) para el tiempo que me queda de seguir escribiendo de coches. Y lo que, por otra parte, también sé, es que en estos temas la mayor parte de los opinantes parten de posturas preconcebidas de antemano, y que la imposibilidad de poder contrastar esas opiniones hace igual de valiosas a las bien fundamentadas que a las otras. Un simple ejemplo: no recuerdo de memoria si, en los comentarios a la prueba del Prius o a la entrada sobre el Nissan Leaf, un comentarista ha defendido que el litio para las baterías es un elemento de lo más común y fácil de conseguir. Y por otra parte, en la prensa y con el mismo derecho a que se le conceda verosimilitud, también he leído que prácticamente el 50% del litio mundial está en una gran laguna salada que se encuentra en Bolivia, es decir, en manos de Evo Morales (que cada cual saque sus conclusiones); y que la mayor parte del otro 50% está en uno de esos países centroasiáticos que acaban en “stán”, lo cual tampoco es una garantía de estabilidad, ni en la continuidad de su suministro ni en la estabilidad de su precio. ¿Mejor o peor de lo que ocurre con el petróleo? No lo sé, pero lo del petróleo, mal que bien, ya es una cantidad conocida, con las fluctuaciones del dichoso “Brent”.
En cualquier caso, la futurología se la dejo a Eduardo Punset y sus doctos invitados al interesante programa “Redes” de TV-2 y, por supuesto, a todos los participantes en el blog que quieran utilizarlo para dar sus opiniones; la mía, por lo general, me la reservo, y me conformo con hablar del “aquí y ahora”. O sea que seguiré hablando de coches de gasolina y gasóleo, defendiendo los buenos híbridos (como Prius y espero comprobar que Ampera), y promoviendo la concesión del premio a la “Batería de Año”, que parece tardará algunos años en llegar. Y, como ya he dicho que retranca histórica sí tengo una poca, corrijo al comentarista que dijo que el coche eléctrico en serio es cosa de hace menos de diez años; vengo oyendo que es “para dentro de tres a cinco años” desde hacer casi veinte. Pero me resulta sospechoso que el gran valedor del coche eléctrico, a nivel nacional, sea el ministro Sebastián, el mismo que nos iba a regalar no sé cuantos millones de bombillas de bajo consumo que duermen el sueño de los justos en no sé qué almacén. Es como la fábula de la tortuga y la liebre, que nunca alcanza a la primera; y con ello, me pongo ya con el Toyota Auris HSD (Ficha Técnica).
Resumiendo bastante, se puede decir que la versión HSD consiste en encasquetarle al Auris toda la tecnología propulsora del Prius III, sin la menor variación; en cuanto al resto, es totalmente un Auris, salvo los retoques en consola y salpicadero para situar la palanquita de mando y la pantalla, y la adaptación de los muelles y amortiguadores al nuevo peso y su diferente reparto (batería situada atrás); además, el HSD va 5 mm más bajo, mejorando el Cx. Así que vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, y sobre ella iremos haciendo las oportunas puntualizaciones:
| Toyota Auris HSD (híbrido):
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al piñón de ataque tras reducción de 2,32:1). Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 54,2 km/h a 1.000 rpm a 120 km/h de crucero. Neumáticos: 215/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,76/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.380 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 93 g/km. |
Volviendo a la prueba de tres semanas atrás, se comprueba que muchos datos son similares, pero también que hay bastantes diferencias, sean de poco o mucho calado. Todo lo relativo a la tecnología propulsora es igual, salvo que el desarrollo es ligeramente más corto, ya que nuestro Auris HSD era de acabado Advance y llevaba las ruedas “gordas” de 17” (que también puede llevar el Prius, aunque no la unidad que probamos), que además no son de baja resistencia a la rodadura (al menos, no llegué a ver la indicación en los flancos). El Auris es un palmo más corto (por lo que tiene menos maletero, con 279 litros frente a los 445 del Prius, lo que supone una diferencia notable), y un par de centímetros más ancho y alto, por lo que su sección frontal es de 2,25 m2, frente a los 2,21 m2 del Prius III.
Y aquí empiezan, por el aspecto aerodinámico, las diferencias más importantes; no sólo la sección frontal es algo mayor sino que, siendo muy bueno el Cx (0,283, para ser exactos), queda algo lejos del excepcional 0,25 del Prius. Y en el producto, que es lo que interesa, el fantástico 0,55 del Prius se convierte en el Auris en un aceptable 0,64, lo que supone nada menos que un 16% más de resistencia aerodinámica, sea cual sea la velocidad; pero evidentemente, afectando mucho más cuanto mayor sea ésta. Y eso que algunos retoques como la citada altura, han mejorado el Cx respecto al del Auris de gasolina, que es un punto más alto, exactamente 0,293.
Con estos datos, resulta sorprendente que a ambos coches se les asigne una velocidad máxima idéntica (180 km/h), siendo así que la notable diferencia en aerodinámica debería dar lugar a una no menos notable diferencia en velocidad punta. No obstante, el tipo de coche que son ambos hace que este asunto sea relativamente irrelevante; lo que cuenta es que un crucero rápido de 160 km/h, pongamos por caso (en Alemania, por supuesto), lo pueden mantener ambos absolutamente igual, aunque con ventaja de consumo a favor del Prius. Pero aunque la velocidad punta de catálogo sea la misma, no lo son los consumos y emisiones homologados; para analizarlos, primero vamos a recopilar los datos del Prius. En la versión Eco, la más ligera y con los neumáticos 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura y llantas carenadas, los consumos urbano, extraurbano y combinado son 3,9/3,7/3,9 l/100 km, que en emisiones de CO2 en g/km se convierten en 90/86/89. Para la versión Executive, más pesada y con gomas 215/45-17 normales, los consumos suben a 4,0/3,8/4,0, y las emisiones, a 93/87/92 g/km. Como se observará, los datos de consumo, que se quedan en la décima de litro, no permiten afinar bien las diferencias; las emisiones, que ya están en cifras próximas a 100, son algo más precisas. Y para el Auris HSD, las cifras se modifican ligeramente, de la siguiente manera: en el Active, más básico y con llanta 15”, los consumos son de 3,8 l/100 km en los tres registros, aunque las emisiones sí varían un poco entre sí, pasando a 89/87/89 g/km. En cuanto al más equipado Advance, los consumos saltan a 4,0 l/100 km, también el mismo para todo, mientras que las emisiones son 93/91/93 g/km.
Como acabo de decir, dar los consumos sólo con décimas da lugar a saltos un tanto extraños; también es curioso, aunque explicable por la aerodinámica, que en el Auris los tres consumos salgan siempre iguales, mientras que en el más afinado Prius bajan dos décimas en el extraurbano, si bien la citada falta de precisión hace que el combinado sea igual al urbano. Con los datos de emisiones el escalonamiento ya queda un poquito más afinado y lógico. También resulta chocante que, en las versiones más básicas, y a igualdad de neumáticos y peso, el Auris HSD tenga un gramo menos de emisiones urbanas que el Prius, mientras que en las versiones más equipadas y llanta 17”, ambos dan lo mismo. No obstante, de cara a la prueba de consumo, el dato que interesa es el central de los tres, en los cuatro casos. En los Prius, la diferencia entre el de llanta 15” y el de 17” es menor, con sólo una décima y un gramo; mientras que en el Auris salta a dos décimas y cuatro gramos. Haciendo un promedio, la conclusión es que unos cuantos kilos de más, pero sobre todo la diferencia de neumáticos, le cuestan a estos híbridos 0,15 l/100 km y 2,5 gramos de CO2, por lo que a homologación de zona extraurbana se refiere. Y comparando entre ambos modelos, y sacando también el promedio de las respectivas versiones con llanta 15” y 17”, tenemos que los Auris también consumen 0,15 l/100 km más y emiten 2,5 gramos más; exactamente la misma diferencia que hay entre las versiones con una u otra llanta. Y esto conviene tenerlo en cuenta al comparar los resultados de las pruebas de ambos coches, porque mientras el Prius llevaba llanta 15”, el Auris HSD del que dispusimos llevaba la de 17”, por lo que su consumo está, en teoría, doblemente penalizado.
Vamos ya con los resultados; como en el caso del Prius, y para tener una auténtica comparación en igualdad de condiciones, también hicimos la prueba dos veces: una con el botón “Eco” pulsado, y la otra en “Normal”. Y estos fueron los resultados:
| Auris HSD (Eco): Consumo: 6,33 l/100 km. Promedio: 101,1 km/h.
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Comparando con el Prius, se observa que, en ambos casos, el Auris ha sido un poco más lento: tres minutos en modo “Eco” y cuatro minutos en modo “Normal”. Pero la diferencia entre conducir en uno u otro modo se mantiene prácticamente constante: en “Normal”, el Prius fue nueve minutos más rápido que en “Eco”, diferencia que se cifra en ocho minutos en el caso del Auris. Por el contrario, en consumos sí que hay mayor diferencia: el Prius, en modo “Eco”, no economizó de forma apreciable (6,11 l/100 km frente a 6,16 yendo en “Normal”); en el Auris, la diferencia ya se cifra en 0,3 l/100 km. Si tenemos en cuenta lo antes calculado de diferencia entre los dos modelos de coches, con las diferentes llantas, habíamos llegado a la conclusión de, sumando ambas, un Auris con 17” debe gastar del orden de 0,3 l/100 km (4 frente a 3,7), lo que supone un 8% de incremento; y por emisiones (siempre en extraurbano), nos sale un 6% más (91 frente a 86). Así que, promediando, este Auris debería consumir del orden de un 7% más que el Prius de la primera prueba.
Y si aplicamos esta regla de tres a los resultados conseguidos en modo “Normal”, ¡bingo!, un 7% de aumento sobre 6,16 nos da 6,59, que es casi exactamente los 6,62 que ha consumido el Auris. Por el contrario, en “Eco” no nos sale lo mismo; ya expliqué que, para cuando le cogí el truco de no acelerar a fondo o de no darle al “Resume” del control de crucero antes de tiempo para no revolucionar demasiado el motor, el Prius ya había sido penalizado en su consumo, sin que por ello hubiese ganado tiempo de modo apreciable. Ya dijimos que el consumo del Prius III, en “Normal”, era el mismo conseguido por el Prius I (6,15 l/100 km), pero que los 5,92 conseguidos por el Prius II le quedaban lejos. Ahora bien, si con lo que, gracias a las pruebas del Auris, ya sabemos, y al consumo “Normal” del Prius le aplicamos la misma proporción que hay en el Auris entre “Eco” y “Normal”, nos saldría un consumo de 5,89 l/100 km, que viene a calcar el obtenido por el Prius II. Pura y simplemente, en la prueba del Prius en modo “Eco” no estuve fino, dada la mayor potencia del sistema, tanto térmico como eléctrico, respecto al recuerdo que tenía del Prius II; pero una vez hechos todos estos balances, está claro que el Prius está en su tope a partir del Prius II, y en nuestro circuito, conducido adecuadamente, está ligeramente por debajo de los 6 l/100 km. La ventaja del Prius III radica en que, si hace falta, su nivel prestacional es mucho más elevado.
Y también está claro que la diferencia de carrocería entre Prius y Auris, al menos en carretera, se deja notar: 0,46 l/100 km en manejo “Normal”. Por el contrario, en zonas urbana y metropolitana, ambos coches deben tener resultados prácticamente intercambiables; y esto es lo que más cuenta, ya que éste debe ser su terreno preferido, si bien se pueden enfrentar, y muy en especial el Prius, a desplazamientos largos por carretera con unos consumos que siguen siendo excepcionales para motores de gasolina, comparables a los de un turbodiésel de rendimiento medio.
Queda por comentar algo respecto al comportamiento rutero comparado de uno y otro; son bastante similares, como es lógico, pero sí que hay sus diferencias, a pesar de todo. A nivel estructural, la batalla del Prius es 10 cm más larga (2,70 m, frente a los 2,60 m del Auris, que también es 21 cm más corto de carrocería); y en cuanto a los frenos, los traseros son discos macizos de 259 mm en ambos coches, pero resulta curioso que en el Prius se mantengan delante los ventilados de 255 mm que ya se montaban en el Prius I (entonces con llanta 14”), mientras que en el Prius III no se baja de llanta 15”. Por el contrario, en el Auris hay dos tamaños, según la llanta que se monte: 273 mm con la de 15”, y nada menos que 296 mm con la de 17”. Teniendo en cuenta que ambos pesan lo mismo y las prestaciones son muy similares, es un contrasentido que el Prius, más caro por llevar una plataforma y una carrocería específicas, vaya peor equipado de frenos que el otro híbrido más barato, que se beneficia de la herencia Auris.
Al margen de esto de los frenos, cuestión que para la prueba resulta irrelevante, ya que se utilizan lo menos posible, también se aprecia que el Prius va algo más duro, con menos balanceo y con un tren delantero, heredado del Avensis, que tiene mayor y más rápido poder direccional. En teoría, siendo más corto de batalla, el Auris debería ser más ágil, pero en la práctica resulta algo más subvirador y le cuesta un poco más entrar en la curva; son diferencias de matiz, pero existen. Por ello mismo, el que mejor de los dos le sacaría partido a los neumáticos de 17” sería el Prius, cuyo bastidor es algo más deportivo; lo que ocurre es que, como ya indiqué anteriormente, el perfil de estos híbridos no se apoya especialmente en sus cualidades ruteras. No obstante un Prius con llanta 17”, los frenos grandes del Auris HSD, y conducido en modo “Sport”, tendría unas aptitudes ruteras muy deportivas, aunque al precio de descabalar un tanto su mejor activo, que es la economía de consumo.
En cualquier caso, estos híbridos (mecánica única y dos carrocerías) son unos coches perfectamente intercambiables, en su funcionamiento y practicidad, con el coche clásico; tienen la suavidad de motor del de gasolina, y una economía (precio del litro al margen) comparable a la de un turbodiésel en carretera, e incluso algo mejor en tráfico urbano. Esperemos a la ya próxima llegada de los “plug in”, como el Prius y el Opel Ampera, para comprobar su funcionamiento y autonomía “extended” en utilización 100% eléctrica. En cuanto a los puramente eléctricos, ya he tenido contacto con el Citroën C-Zero (hermano gemelo del Peugeot iOn, y primo del Mitsubishi i-MiEV, del cual derivan los franceses). Resumo al máximo: cuatro plazas en una longitud de 3,48 m y anchura de 1,48 m, 64 CV y tope de 130 km/h; la autonomía, en conducción de ciclo urbano de homologación, 150 km, pero en utilización más real disminuye drásticamente (el pedal de acelerador, como los Prius/Auris en “Eco”, tiene una primera parte en la que casi no manda fuerza, para evitar alegrías al conducir). La recarga completa es de seis horas a 220 voltios (enchufe doméstico), y media hora al 80% si se dispone de un transformador a 400 voltios, con un cableado que soporte una potencia de 50 kilovatios (68 CV). Todo ello por 30.000 euros, con baterías, eso sí, pero sin impuestos, en función del tratamiento fiscal que tenga en los respectivos países. Que cada cual saque sus conclusiones.
El híbrido con motor Diesel, mal que le pese a algún enemigo acérrimo del ciclo de Herr Rudolph, va a ser una realidad prácticamente inminente, con los correspondientes coches de PSA. En cuanto a Toyota, hace ya tiempo que comenté la anécdota de la respuesta que le dieron a un ingenuo que preguntó que por qué no lo hacían: pues por el problema de la arrancada y parada y sus traqueteos; pero esto es un aspecto solucionable, y ya está en camino. Y es evidente que resultará todavía más económico que con motor de gasolina, también mal que le pese a quien no le guste. Cierto que el diésel está ya casi al tope de su desarrollo (milagros aparte); en cuanto al ciclo Otto, queda por ver la combinación del Multi-Air con la inyección directa.
Y me queda por tocar algo relativo a la conducción; Javi Costas no se ha enterado de que nuestro circuito no es una autovía, sino que tiene unos 180 km realmente complicados. Por ello, su comparación de lo que consiguió con este mismo coche no tiene nada que ver con nuestra prueba. Lo que él hizo viene a corresponder con el antiguo ciclo extraurbano, que tantas veces he echado de menos; es decir, el consumo a 120 km/h estabilizado. En esta situación, el Prius, al cabo de un rato, acaba yendo exclusivamente en térmico, y no en híbrido, ya que no hay recuperación de energía, al mantenerse constante la velocidad; la excelente aerodinámica, y el ciclo Atkinson, se encargan del excelente consumo conseguido.
Y en cuanto a lo del “push and glide” (impulsa y desliza, para los no versados en el idioma de Shakespeare), no es ni más ni menos que una forma un tanto pomposa de referirse a la conducción económica, pero primando descaradamente la economía sobre el promedio a obtener. Y que no me venga nadie con eso de que “casi se tarda lo mismo”; el truco está en el “casi”, que lo mismo puede ser de cinco minutos que tres cuartos de hora, según lo ancha que se tenga la manga para medir el “casi”. En estos casos sólo me vale dar un tiempo máximo impuesto a dos coches, para comparar, o bien que uno siga al otro, con una cierta elasticidad, pero llegando a meta en el mismo minuto.
Como anécdota, diré que Porsche acaba de celebrar una jornada de eficiencia tecnológica, que incluía pruebas de consumo (en dos días consecutivos) para los periodistas asistentes, con Cayman S y 911 Carrera S; con ambos coches, la pareja de la que yo formaba parte nos llevamos el mejor resultado (8,6 l/100 km con el 911 y 6,8 con el Cayman), circulando por carreteras secundarias del sudeste de Madrid, con múltiples travesías de pueblos (Chinchón y su plaza incluídos) a un promedio global superior a los 50 km/h. Así que algo de lo de “empuja y desliza” sigo sabiendo; pero como también ha habido una jornada Fiat sobre la conducción Eco-Drive, me reservo una entrada para dentro de algunas semanas, profundizando en el tema de la conducción económica, como ya hice meses atrás sobre la buena conducción a secas. Y aunque sea adelantar acontecimientos, espero que no sea una sorpresa para la mayoría de los lectores que las dos cosas vienen a ser lo mismo: o se conduce bien, o se conduce mal, y dentro de ello, en función de la prisa o las ganas de llegar que se tengan.