Ya está aquí la prueba que tantos lectores estaban esperando, sobre todo desde que, hace tres semanas, apareció la de su hermano, aunque no exactamente gemelo (sí en lo electro-mecánico), el Prius III. Pero antes de entrar en ella, y dado que lo dicho para el Prius vale, en gran parte, también para el Auris, aprovecho este mayor espacio disponible para hacer un par de consideraciones previas. Luego seguiré con la prueba y una recapitulación común para ambos híbridos y para el próximo futuro, en el que también trataremos del coche eléctrico. Pero lo primero que quisiera dejar claro es algo referente a la falta de comentarios míos en el coloquio que habitualmente se monta después de cada entrada, sea prueba o tema de libre elección. No quisiera que ello se interpretara como un cambio de actitud respecto al blog, ni mucho menos; pura y simplemente es que, en los tres meses largos ya que van desde principios de Septiembre, la actividad de la industria, traducida en presentaciones de nuevos modelos, me ha tenido tan absorbido con viajes del más variado destino y duración que, materialmente, no he dispuesto del nada despreciable tiempo que lleva leer con atención los comentarios, y luego añadir aquellos míos que juzgo oportunos en cada ocasión. Espero que las cosas se tranquilicen un poco (aunque ya asoma en el horizonte el Salón de Ginebra) y pueda, en primer lugar, hacer una somera recopilación de comentarios a todos esos temas que se quedaron sin respuesta, y recuperar mi costumbre de añadir alguno que otro de mi propia cosecha en las dos o tres semanas siguientes de la publicación de cada uno; que es el tiempo en el que el tema sigue vivo.
La segunda consideración es puntualizar que, ante todo, soy testigo de la actualidad automovilística y también, debido a mi ya larga ejecutoria profesional, de casi medio siglo de su pasada historia. Pero lo que, como suele decirse coloquialmente, no “me entra en el sueldo” es hacer de profeta de lo que va a ocurrir o dejar de ocurrir en las próximas décadas, y no es porque no me interese. Pura y simplemente, porque al respecto tengo la misma información que muchos de nuestros lectores, y sobre ciertos temas, incluso bastante menos que la de algunos de ellos, muy puestos en cantidad de materias. Mi horizonte de futuro, en el que me muevo con la ventaja de tener un contacto más temprano y mucho más variado con el producto que ofrece la industria automovilística, no va más allá de tres o cuatro años, que es lo que el modelo lanzado hoy tardará en tener su primer “restyling”. A partir de ahí, quizás pueda tener alguna información más o menos privilegiada; pero por lo demás, mi opinión es como la de cualquier ciudadano preocupado por la evolución de la tecnología en general, y del automóvil en particular. Por ello, mi campo no son las disquisiciones acerca de si el petróleo se acaba dentro de diez o de ochenta años, o de si la futura batería milagrosa aparecerá dentro de cinco, diez o veinte años.
Lo que si sé, casi a ciencia cierta, es que habrá gasolina y gasóleo más que de sobras (salvo que los chinos se lo beban a velocidades astronómicas) para el tiempo que me queda de seguir escribiendo de coches. Y lo que, por otra parte, también sé, es que en estos temas la mayor parte de los opinantes parten de posturas preconcebidas de antemano, y que la imposibilidad de poder contrastar esas opiniones hace igual de valiosas a las bien fundamentadas que a las otras. Un simple ejemplo: no recuerdo de memoria si, en los comentarios a la prueba del Prius o a la entrada sobre el Nissan Leaf, un comentarista ha defendido que el litio para las baterías es un elemento de lo más común y fácil de conseguir. Y por otra parte, en la prensa y con el mismo derecho a que se le conceda verosimilitud, también he leído que prácticamente el 50% del litio mundial está en una gran laguna salada que se encuentra en Bolivia, es decir, en manos de Evo Morales (que cada cual saque sus conclusiones); y que la mayor parte del otro 50% está en uno de esos países centroasiáticos que acaban en “stán”, lo cual tampoco es una garantía de estabilidad, ni en la continuidad de su suministro ni en la estabilidad de su precio. ¿Mejor o peor de lo que ocurre con el petróleo? No lo sé, pero lo del petróleo, mal que bien, ya es una cantidad conocida, con las fluctuaciones del dichoso “Brent”.
En cualquier caso, la futurología se la dejo a Eduardo Punset y sus doctos invitados al interesante programa “Redes” de TV-2 y, por supuesto, a todos los participantes en el blog que quieran utilizarlo para dar sus opiniones; la mía, por lo general, me la reservo, y me conformo con hablar del “aquí y ahora”. O sea que seguiré hablando de coches de gasolina y gasóleo, defendiendo los buenos híbridos (como Prius y espero comprobar que Ampera), y promoviendo la concesión del premio a la “Batería de Año”, que parece tardará algunos años en llegar. Y, como ya he dicho que retranca histórica sí tengo una poca, corrijo al comentarista que dijo que el coche eléctrico en serio es cosa de hace menos de diez años; vengo oyendo que es “para dentro de tres a cinco años” desde hacer casi veinte. Pero me resulta sospechoso que el gran valedor del coche eléctrico, a nivel nacional, sea el ministro Sebastián, el mismo que nos iba a regalar no sé cuantos millones de bombillas de bajo consumo que duermen el sueño de los justos en no sé qué almacén. Es como la fábula de la tortuga y la liebre, que nunca alcanza a la primera; y con ello, me pongo ya con el Toyota Auris HSD (Ficha Técnica).
Resumiendo bastante, se puede decir que la versión HSD consiste en encasquetarle al Auris toda la tecnología propulsora del Prius III, sin la menor variación; en cuanto al resto, es totalmente un Auris, salvo los retoques en consola y salpicadero para situar la palanquita de mando y la pantalla, y la adaptación de los muelles y amortiguadores al nuevo peso y su diferente reparto (batería situada atrás); además, el HSD va 5 mm más bajo, mejorando el Cx. Así que vaya por delante la habitual ficha técnica resumida, y sobre ella iremos haciendo las oportunas puntualizaciones:
| Toyota Auris HSD (híbrido):
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al piñón de ataque tras reducción de 2,32:1). Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 54,2 km/h a 1.000 rpm a 120 km/h de crucero. Neumáticos: 215/45-17. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,25/1,76/1,51 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.380 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 93 g/km. |
Volviendo a la prueba de tres semanas atrás, se comprueba que muchos datos son similares, pero también que hay bastantes diferencias, sean de poco o mucho calado. Todo lo relativo a la tecnología propulsora es igual, salvo que el desarrollo es ligeramente más corto, ya que nuestro Auris HSD era de acabado Advance y llevaba las ruedas “gordas” de 17” (que también puede llevar el Prius, aunque no la unidad que probamos), que además no son de baja resistencia a la rodadura (al menos, no llegué a ver la indicación en los flancos). El Auris es un palmo más corto (por lo que tiene menos maletero, con 279 litros frente a los 445 del Prius, lo que supone una diferencia notable), y un par de centímetros más ancho y alto, por lo que su sección frontal es de 2,25 m2, frente a los 2,21 m2 del Prius III.
Y aquí empiezan, por el aspecto aerodinámico, las diferencias más importantes; no sólo la sección frontal es algo mayor sino que, siendo muy bueno el Cx (0,283, para ser exactos), queda algo lejos del excepcional 0,25 del Prius. Y en el producto, que es lo que interesa, el fantástico 0,55 del Prius se convierte en el Auris en un aceptable 0,64, lo que supone nada menos que un 16% más de resistencia aerodinámica, sea cual sea la velocidad; pero evidentemente, afectando mucho más cuanto mayor sea ésta. Y eso que algunos retoques como la citada altura, han mejorado el Cx respecto al del Auris de gasolina, que es un punto más alto, exactamente 0,293.
Con estos datos, resulta sorprendente que a ambos coches se les asigne una velocidad máxima idéntica (180 km/h), siendo así que la notable diferencia en aerodinámica debería dar lugar a una no menos notable diferencia en velocidad punta. No obstante, el tipo de coche que son ambos hace que este asunto sea relativamente irrelevante; lo que cuenta es que un crucero rápido de 160 km/h, pongamos por caso (en Alemania, por supuesto), lo pueden mantener ambos absolutamente igual, aunque con ventaja de consumo a favor del Prius. Pero aunque la velocidad punta de catálogo sea la misma, no lo son los consumos y emisiones homologados; para analizarlos, primero vamos a recopilar los datos del Prius. En la versión Eco, la más ligera y con los neumáticos 195/65-15 de baja resistencia a la rodadura y llantas carenadas, los consumos urbano, extraurbano y combinado son 3,9/3,7/3,9 l/100 km, que en emisiones de CO2 en g/km se convierten en 90/86/89. Para la versión Executive, más pesada y con gomas 215/45-17 normales, los consumos suben a 4,0/3,8/4,0, y las emisiones, a 93/87/92 g/km. Como se observará, los datos de consumo, que se quedan en la décima de litro, no permiten afinar bien las diferencias; las emisiones, que ya están en cifras próximas a 100, son algo más precisas. Y para el Auris HSD, las cifras se modifican ligeramente, de la siguiente manera: en el Active, más básico y con llanta 15”, los consumos son de 3,8 l/100 km en los tres registros, aunque las emisiones sí varían un poco entre sí, pasando a 89/87/89 g/km. En cuanto al más equipado Advance, los consumos saltan a 4,0 l/100 km, también el mismo para todo, mientras que las emisiones son 93/91/93 g/km.
Como acabo de decir, dar los consumos sólo con décimas da lugar a saltos un tanto extraños; también es curioso, aunque explicable por la aerodinámica, que en el Auris los tres consumos salgan siempre iguales, mientras que en el más afinado Prius bajan dos décimas en el extraurbano, si bien la citada falta de precisión hace que el combinado sea igual al urbano. Con los datos de emisiones el escalonamiento ya queda un poquito más afinado y lógico. También resulta chocante que, en las versiones más básicas, y a igualdad de neumáticos y peso, el Auris HSD tenga un gramo menos de emisiones urbanas que el Prius, mientras que en las versiones más equipadas y llanta 17”, ambos dan lo mismo. No obstante, de cara a la prueba de consumo, el dato que interesa es el central de los tres, en los cuatro casos. En los Prius, la diferencia entre el de llanta 15” y el de 17” es menor, con sólo una décima y un gramo; mientras que en el Auris salta a dos décimas y cuatro gramos. Haciendo un promedio, la conclusión es que unos cuantos kilos de más, pero sobre todo la diferencia de neumáticos, le cuestan a estos híbridos 0,15 l/100 km y 2,5 gramos de CO2, por lo que a homologación de zona extraurbana se refiere. Y comparando entre ambos modelos, y sacando también el promedio de las respectivas versiones con llanta 15” y 17”, tenemos que los Auris también consumen 0,15 l/100 km más y emiten 2,5 gramos más; exactamente la misma diferencia que hay entre las versiones con una u otra llanta. Y esto conviene tenerlo en cuenta al comparar los resultados de las pruebas de ambos coches, porque mientras el Prius llevaba llanta 15”, el Auris HSD del que dispusimos llevaba la de 17”, por lo que su consumo está, en teoría, doblemente penalizado.
Vamos ya con los resultados; como en el caso del Prius, y para tener una auténtica comparación en igualdad de condiciones, también hicimos la prueba dos veces: una con el botón “Eco” pulsado, y la otra en “Normal”. Y estos fueron los resultados:
| Auris HSD (Eco): Consumo: 6,33 l/100 km. Promedio: 101,1 km/h.
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Comparando con el Prius, se observa que, en ambos casos, el Auris ha sido un poco más lento: tres minutos en modo “Eco” y cuatro minutos en modo “Normal”. Pero la diferencia entre conducir en uno u otro modo se mantiene prácticamente constante: en “Normal”, el Prius fue nueve minutos más rápido que en “Eco”, diferencia que se cifra en ocho minutos en el caso del Auris. Por el contrario, en consumos sí que hay mayor diferencia: el Prius, en modo “Eco”, no economizó de forma apreciable (6,11 l/100 km frente a 6,16 yendo en “Normal”); en el Auris, la diferencia ya se cifra en 0,3 l/100 km. Si tenemos en cuenta lo antes calculado de diferencia entre los dos modelos de coches, con las diferentes llantas, habíamos llegado a la conclusión de, sumando ambas, un Auris con 17” debe gastar del orden de 0,3 l/100 km (4 frente a 3,7), lo que supone un 8% de incremento; y por emisiones (siempre en extraurbano), nos sale un 6% más (91 frente a 86). Así que, promediando, este Auris debería consumir del orden de un 7% más que el Prius de la primera prueba.
Y si aplicamos esta regla de tres a los resultados conseguidos en modo “Normal”, ¡bingo!, un 7% de aumento sobre 6,16 nos da 6,59, que es casi exactamente los 6,62 que ha consumido el Auris. Por el contrario, en “Eco” no nos sale lo mismo; ya expliqué que, para cuando le cogí el truco de no acelerar a fondo o de no darle al “Resume” del control de crucero antes de tiempo para no revolucionar demasiado el motor, el Prius ya había sido penalizado en su consumo, sin que por ello hubiese ganado tiempo de modo apreciable. Ya dijimos que el consumo del Prius III, en “Normal”, era el mismo conseguido por el Prius I (6,15 l/100 km), pero que los 5,92 conseguidos por el Prius II le quedaban lejos. Ahora bien, si con lo que, gracias a las pruebas del Auris, ya sabemos, y al consumo “Normal” del Prius le aplicamos la misma proporción que hay en el Auris entre “Eco” y “Normal”, nos saldría un consumo de 5,89 l/100 km, que viene a calcar el obtenido por el Prius II. Pura y simplemente, en la prueba del Prius en modo “Eco” no estuve fino, dada la mayor potencia del sistema, tanto térmico como eléctrico, respecto al recuerdo que tenía del Prius II; pero una vez hechos todos estos balances, está claro que el Prius está en su tope a partir del Prius II, y en nuestro circuito, conducido adecuadamente, está ligeramente por debajo de los 6 l/100 km. La ventaja del Prius III radica en que, si hace falta, su nivel prestacional es mucho más elevado.
Y también está claro que la diferencia de carrocería entre Prius y Auris, al menos en carretera, se deja notar: 0,46 l/100 km en manejo “Normal”. Por el contrario, en zonas urbana y metropolitana, ambos coches deben tener resultados prácticamente intercambiables; y esto es lo que más cuenta, ya que éste debe ser su terreno preferido, si bien se pueden enfrentar, y muy en especial el Prius, a desplazamientos largos por carretera con unos consumos que siguen siendo excepcionales para motores de gasolina, comparables a los de un turbodiésel de rendimiento medio.
Queda por comentar algo respecto al comportamiento rutero comparado de uno y otro; son bastante similares, como es lógico, pero sí que hay sus diferencias, a pesar de todo. A nivel estructural, la batalla del Prius es 10 cm más larga (2,70 m, frente a los 2,60 m del Auris, que también es 21 cm más corto de carrocería); y en cuanto a los frenos, los traseros son discos macizos de 259 mm en ambos coches, pero resulta curioso que en el Prius se mantengan delante los ventilados de 255 mm que ya se montaban en el Prius I (entonces con llanta 14”), mientras que en el Prius III no se baja de llanta 15”. Por el contrario, en el Auris hay dos tamaños, según la llanta que se monte: 273 mm con la de 15”, y nada menos que 296 mm con la de 17”. Teniendo en cuenta que ambos pesan lo mismo y las prestaciones son muy similares, es un contrasentido que el Prius, más caro por llevar una plataforma y una carrocería específicas, vaya peor equipado de frenos que el otro híbrido más barato, que se beneficia de la herencia Auris.
Al margen de esto de los frenos, cuestión que para la prueba resulta irrelevante, ya que se utilizan lo menos posible, también se aprecia que el Prius va algo más duro, con menos balanceo y con un tren delantero, heredado del Avensis, que tiene mayor y más rápido poder direccional. En teoría, siendo más corto de batalla, el Auris debería ser más ágil, pero en la práctica resulta algo más subvirador y le cuesta un poco más entrar en la curva; son diferencias de matiz, pero existen. Por ello mismo, el que mejor de los dos le sacaría partido a los neumáticos de 17” sería el Prius, cuyo bastidor es algo más deportivo; lo que ocurre es que, como ya indiqué anteriormente, el perfil de estos híbridos no se apoya especialmente en sus cualidades ruteras. No obstante un Prius con llanta 17”, los frenos grandes del Auris HSD, y conducido en modo “Sport”, tendría unas aptitudes ruteras muy deportivas, aunque al precio de descabalar un tanto su mejor activo, que es la economía de consumo.
En cualquier caso, estos híbridos (mecánica única y dos carrocerías) son unos coches perfectamente intercambiables, en su funcionamiento y practicidad, con el coche clásico; tienen la suavidad de motor del de gasolina, y una economía (precio del litro al margen) comparable a la de un turbodiésel en carretera, e incluso algo mejor en tráfico urbano. Esperemos a la ya próxima llegada de los “plug in”, como el Prius y el Opel Ampera, para comprobar su funcionamiento y autonomía “extended” en utilización 100% eléctrica. En cuanto a los puramente eléctricos, ya he tenido contacto con el Citroën C-Zero (hermano gemelo del Peugeot iOn, y primo del Mitsubishi i-MiEV, del cual derivan los franceses). Resumo al máximo: cuatro plazas en una longitud de 3,48 m y anchura de 1,48 m, 64 CV y tope de 130 km/h; la autonomía, en conducción de ciclo urbano de homologación, 150 km, pero en utilización más real disminuye drásticamente (el pedal de acelerador, como los Prius/Auris en “Eco”, tiene una primera parte en la que casi no manda fuerza, para evitar alegrías al conducir). La recarga completa es de seis horas a 220 voltios (enchufe doméstico), y media hora al 80% si se dispone de un transformador a 400 voltios, con un cableado que soporte una potencia de 50 kilovatios (68 CV). Todo ello por 30.000 euros, con baterías, eso sí, pero sin impuestos, en función del tratamiento fiscal que tenga en los respectivos países. Que cada cual saque sus conclusiones.
El híbrido con motor Diesel, mal que le pese a algún enemigo acérrimo del ciclo de Herr Rudolph, va a ser una realidad prácticamente inminente, con los correspondientes coches de PSA. En cuanto a Toyota, hace ya tiempo que comenté la anécdota de la respuesta que le dieron a un ingenuo que preguntó que por qué no lo hacían: pues por el problema de la arrancada y parada y sus traqueteos; pero esto es un aspecto solucionable, y ya está en camino. Y es evidente que resultará todavía más económico que con motor de gasolina, también mal que le pese a quien no le guste. Cierto que el diésel está ya casi al tope de su desarrollo (milagros aparte); en cuanto al ciclo Otto, queda por ver la combinación del Multi-Air con la inyección directa.
Y me queda por tocar algo relativo a la conducción; Javi Costas no se ha enterado de que nuestro circuito no es una autovía, sino que tiene unos 180 km realmente complicados. Por ello, su comparación de lo que consiguió con este mismo coche no tiene nada que ver con nuestra prueba. Lo que él hizo viene a corresponder con el antiguo ciclo extraurbano, que tantas veces he echado de menos; es decir, el consumo a 120 km/h estabilizado. En esta situación, el Prius, al cabo de un rato, acaba yendo exclusivamente en térmico, y no en híbrido, ya que no hay recuperación de energía, al mantenerse constante la velocidad; la excelente aerodinámica, y el ciclo Atkinson, se encargan del excelente consumo conseguido.
Y en cuanto a lo del “push and glide” (impulsa y desliza, para los no versados en el idioma de Shakespeare), no es ni más ni menos que una forma un tanto pomposa de referirse a la conducción económica, pero primando descaradamente la economía sobre el promedio a obtener. Y que no me venga nadie con eso de que “casi se tarda lo mismo”; el truco está en el “casi”, que lo mismo puede ser de cinco minutos que tres cuartos de hora, según lo ancha que se tenga la manga para medir el “casi”. En estos casos sólo me vale dar un tiempo máximo impuesto a dos coches, para comparar, o bien que uno siga al otro, con una cierta elasticidad, pero llegando a meta en el mismo minuto.
Como anécdota, diré que Porsche acaba de celebrar una jornada de eficiencia tecnológica, que incluía pruebas de consumo (en dos días consecutivos) para los periodistas asistentes, con Cayman S y 911 Carrera S; con ambos coches, la pareja de la que yo formaba parte nos llevamos el mejor resultado (8,6 l/100 km con el 911 y 6,8 con el Cayman), circulando por carreteras secundarias del sudeste de Madrid, con múltiples travesías de pueblos (Chinchón y su plaza incluídos) a un promedio global superior a los 50 km/h. Así que algo de lo de “empuja y desliza” sigo sabiendo; pero como también ha habido una jornada Fiat sobre la conducción Eco-Drive, me reservo una entrada para dentro de algunas semanas, profundizando en el tema de la conducción económica, como ya hice meses atrás sobre la buena conducción a secas. Y aunque sea adelantar acontecimientos, espero que no sea una sorpresa para la mayoría de los lectores que las dos cosas vienen a ser lo mismo: o se conduce bien, o se conduce mal, y dentro de ello, en función de la prisa o las ganas de llegar que se tengan.
Hola a todos.
Muchas gracias por la prueba. Es un lujo poder leerle aquí. No se jubile nunca.
Lo que no acabo de entender es que existiendo el Prius que es más eficiente y con más capacidad, ¿cuál es el sentido de la existencia del Auris HSD? ¿Acercar la tecnología híbrida al gran público en una carrocería convencional porque la del Prius rompe demasiado lo que estamos acostumbrados?
Saludos desde Zgz.
Supongo que el lanzamiento del Prius, el primer híbrido de masas fue, en realidad, un experimento. Casi un prototipo pero con producción en serie. Es lógico que como prototipo que era y para no dañar la imagen de ningún modelo existente si fracasaba, se diseñase un modelo específico. El auris es el siguiente paso: adaptar la tecnología híbrida a coches que sí se fabrican en serie desde su concepción; es como cuando se empezó a instalar motores diesel en utilitarios. En el futuro cercano, lo lógico será que un mismo coche pueda elegirse con motor gasolina y/o diesel y/o híbrido puesto que el ahorro de costes en diseño, componentes y fabricación parece evidente. El prius tal vez quede con el tiempo como coche de coleccionistas, como el primer coche híbrido y únicamente híbrido fabricado en serie.
Comprendo la existencia de una versión del Auris,a un precio bastante menor que el del Prius.
Lo que ya no comprendo tanto es que el maletero del Auris cubique sólo 279 litros (menos que muchos coches del segmento inferior p.ej:Clio,Ibiza,Corsa,etc).Un híbrido en la carrocería de un Toyota Verso mantendría un maletero mucho más razonable para viajar.
Tampoco comprendo la existencia de los neumáticos 215/45-17 que son prácticamente deportivos para instalarlos en estos coches pretendidamente económicos.Menos mal que Toyota también tiene una versión con 195/65-15 y neumático ecológico.
En fin,un consumo de 6,62 litros está muy bien para ser un gasolina aunque si miramos al nada aerodinámico ni ligero Tiguan 2.0-TDI 140 cv (disponibles en todo momento y no sólo mientras haya carga eléctrica) éste apenas sube a 6,82 litros,pero del más barato gasoil.
Cierto que el uso en carretera con tráfico fluído y a velocidad no muy baja no es la mejor especialidad de los híbridos,que en ciudad y extrarradios brillarán mucho más.
Fantastica entrada la presente! Sobre lo que comenta de no haber podido participar mas acivamente en el blog, ya me imaginaba que los tiros iban por ahi; y, aunque su participacion sea siempre bienvenida, con las dos «dosis» semanales que nos brinda, me doy por muy satisfecho.
En cuanto al «Toyo», decir que lo veo un producto realmente redondo. La misma tecnologia que el Prius unida a una carroceria, para mi gusto, mas atractiva y de dimensiones mas contenidas, y, lo mas importante, a un precio menor, y, en mi opinion realmente competitivo. Solo la parte «ciclo» (excepto los frenos) parece que se queda algo atras, aunque como bien apunta es solo cuestion de matiz.
En cuanto a los Peugeot IOn,Citroen C-Zero y Mitsubishi i-Miev (este es el original del que derivan los otros dos), su precio, dadas sus caracteristicas, me parece simplemente una broma de mal gusto a ojos de cualquier particular que se pueda plantear su compra, amen de que casi obligan a tener otro coche. Mas razonables me parecen el Opel Ampera( 44.000 euros aprox.) o el Renault Fluence ZE( 22.000euros aprox,alquiler de baterias aparte), que, aunque tampoco son precisamente baratos ( en especial el Ampera), ya son otra cosa.
Aprovecho este espacio para felicitarle las fiestas, asi como el resto de bloggeros, que, con menor o mayor asiduidad se suelen pasar por aqui.
Hola, en las pruebas de consumo de los híbridos creo que se debería tener en cuenta tambíén el estado de bateria al inicio y al final. Ya que pienso que no es lo mismo empezar con la batería a tope y acabar descargado que el caso contrario.
Un saludo y gracias por estas pruebas tan interesantes.
Mi más cordial felicitación para estas Fiestas a todos los participantes del blog.
Y mi sincero agradecimiento para A.A por su magnífico trabajo.
#4 Enrique,
no hay tanta diferencia de precio: según la sección de precios 1800€ en el acabado intermedio.
Sigo sin entender la canibalización.
Ahora, a ver el Prius MPV y a esperar que don Arturo no se jubile antes 🙁
Un saludo.
Sr A de A, revise sus facturas de electricidad de los últimos dos años, ya que o bien no las ha revisado bien, o alguien de su familia le ha birlado el vale para canjear en cualquier oficina de Correos por una bombilla de bajo consumo.
La luz que ilumina el hall de mi casa, y la sala de estar bajo la cual estoy escribiendo esta entrada provienen de esa campaña.
Ya que sale el tema de las pruebas de bajo consumo, ¿participó en la que organizo Honda con el Insight el pasado 22 y 23 de Mayo 2009 en Madrid? Si es así, ¿como quedó?
Ráfagas, GTO.
Bueno, estábamos esperando la prueba. Me alegro.
Aunque sinceramente creo que ese resultado se puede mejorar notablemente manteniendo una velocidad media parecida, porque en el caso de los coches híbridos es típico que pasados unos 5 mil km recorridos, el usuario se adapte de forma inconsciente al coche y consiga bajar el consumo (no porque las características del coche cambien con el uso, sino porque el usuario se adapte mejor al sistema híbrido).
Sobre el push and glide… no sé porqué dice que reduce la velocidad. Si usted tiene pensado ir a 100, el push and glide supone ponerse a 110, y bajar hasta 90, subir hasta 110, bajar hasta 90, y así. De ese modo, la velocidad media realmente baja ligeramente por debajo de 100, pero de forma inapreciable.
Si usted lo que quiere es ir ligero, lo más rápido posible sin superar los límites, entonces no le irá bien este sistema. Pero en un recorrido normal, todo el mundo lo puede hacer.
Sugiero que cualquier usuario consulte en la web del foro «mitoyotaprius», para que vea de manos de usuarios habituales, los consumos que se consiguen. No son excepcionales los «tresypico», aunque lo habitual son los «cuatroypico». No en recorridos puntuales, sino en recorridos normales.
Apunta algo sobre el Litio. Usted indicó en un post algo que podía hacer creer a algunos que para las baterías se requerían tierras raras. Bueno, el Litio no es una tierra rara (el concepto «tierra rara» no tiene nada que ver con la abundancia, sino con la dificultad que había a finales del s. XIX de separar este tipo de elementos, Lantano, etc. de los minerales que lo componen). El Litio es un material relativamente abundante en la corteza terrestre.
Las reservas de Afganistán han sido descubiertas este año, y sólo estas, casi han duplicado las reservas mundiales. Y conforme aumenta la demanda, aumentarán los descubrimientos. Se encuentra básicamente lo que se busca, y hasta ahora, el Litio en las minas era tan abundante en relación a la demanda, que apenas salía rentable el reciclaje (eso está cambiando rápidamente, y si se han descubierto nuevas reservas, es porque se han empezado a buscar, y se seguirán encontrando grandes yacimientos. Seguro).
Sobre el futuro inmediato… usted apunta «a no ser que los chinos se lo beban a velocidades astronómicas». Bueno. Pues, yo creo que ya están empezando a hacerlo, ¿no?.
Como sabe, China es el principal mercado de algunas marcas tan europeas como Audi, que vende más en China que en Alemania (China es el principal mercado de Audi).
La extracción de petróleo sigue estancada (y recemos para que no decaiga). Sencillamente, el petróleo que ahora consumíamos básicamente los europeos, norteamericanos y japoneses… ahora se tiene que repartir también entre chinos, indios, y otros países del sureste asiático.
En China, en el último año, se han matriculado ¡18 millones de coches!. Una pasada, ¿no?. Y ellos siguen creciendo a un ritmo del 8%… es fácil pensar que este año no ha sido la excepción, sino la norma a partir de ahora.
China es el primer mercado del automóvil. Están empezando a devorar un petróleo que antes consumíamos en el primer mundo. Algo tendremos que hacer, ¿no?…
La ecuación es sencilla: los precios subirán lo que tengan que subir, para echar a algunos consumidores de petróleo del sistema. Por eso el gasoleo hoy cuesta 1.20 (y seguirá subiendo).
La demanda crece y la oferta está estabilizada en un punto que no puede aumentar.
Asustado me quedé ayer… en el surtidor de al lado, un X5 echó (casi) ¡120! euros de gasoleo «plus» (realmente, 118.50), ¿quien se imaginaba hace años que llenar el depósito de un coche costaría 20 mil pelas?. Pues eso no va a hacer más que seguir subiendo, porque la ley de la oferta y demanda es así.
Los eléctricos, no es que sean el futuro lejano… es que sencillamente, serán la alternativa más económica en muy poco tiempo. Es obvio que ahora son caros… pero hasta ahora, no es que fueran caros… es que no había ninguno.
Cualquiera que conozca la curva de un producto (introducción-crecimiento-madurez-declive), puede ver que ahora estamos en la introducción: precios caros, pocas ventas (sólo lo compran los frikis de la tecnología).
Rápidamente entraremos en la época de crecimiento: los precios caen y las ventas suben (casi todos conocen a alguien que compra uno, sigue siendo un público selecto amante de las novedades, pero mucho más amplio).
Y no tardaremos en llegar a la madurez (el precio cae, y las ventas llegan a todo el mercado).
Esto pasó con las cámaras digitales, con los DVD, con los MP3, con los móviles, con los portátiles… y exactamente igual pasará con los coches eléctricos.
La única duda es ¿cuándo pasaremos del momento de introducción (precios estratosféricos, lo compran los que quieren ser «el más tecnológico del barrio»), al crecimiento (los que quieren tener la última novedad, pero a un precio asequible)?
¿y cuándo pasaremos de éste, a la madurez (lo que compra todo el mundo)?
Yo creo que estos tiempos serán muy cortos, y que el coche eléctrico llegará mucho antes de lo que pensamos. Pero reconozco que mi opinión puede ser un «whisful thinking».
Un apunte más sobre el consumo de petróleo chino (que sí, que están empezando a beberselo, con tragos largos… cada vez más largos).
http://www.elblogsalmon.com/entorno/china-es-el-nuevo-gran-demandante-de-petroleo
A ver que hacemos… en mi opinión, o nos resignamos a que sean ellos los que van en coche, y nosotros en bici y rickshaws (los típicos carritos de tracción humana), o empezamos a tomarnos en serio la tracción eléctrica.
En un futuro cercano, visto que las reservas de petróleo se reducen, y que ya parece inevitable que el siglo XXI sea el siglo de Asia (el XIX fue de Europa y el XX de los EEUU), yo creo que la movilidad motorizada en Europa, será eléctrica… o no será.
Me ha gustado mucho esta prueba, aclara cuanto del ahorro del Prius se debe a su forma y cuanto a su motor, y parece que los dos apartados son muy buenos. Visto esto, no entiendo por que siguen fabricando coches con cx de mas de 0.30. Ya que esta con los híbridos, le animo de nuevo a que pruebe el Honda CR-Z, tengo mucha curiosidad y mas desde que leí que quizás le pongan un motor turbo potente.
La prueba muy interesante. He visto y leido pruebas del Leaf en los USA y la autonomía es muy baja. The range anxiety, como dicen allí, es un problema. Considero que no se podrá juzgar el tema de la autonomia hasta que llegue el Tesla S, según dice el fabricante se pueden tener unos 400 km. Haber que dice EPA, con el Chevrolet Volt la GM tubo un fiasco al rebajarle bastante las mpg. Así y todo es muy bueno el consumo que consigue. Amí la tecnologia de litio de las baterías no la acabo de ver muy clara, principalmente por los tiempos de recarga, y que con la necesidad de disminuir los tiempos de recarga los fabricantes ya empiezan a poner circuitos de refrigeración y calentamiento a las mismas y otras tonterías que encarecen el precio del coche, complican al personal y añaden mas peso muerto. Eso sin contar las refrigeración de la electrónica de potencia del convertidor de frequencia.
He visto que se trabaja en baterías capacitivas cerámicas que no precisan de materiales tan estratégicos y contaminantes ya veremos.
Aunque lo veo un poco escéptico con el tema le recomiendo un documental de hace sólo 4 años llamado «Who Killed the Electric Car?» dónde se habla de como se cargaron el coche eléctrico a finales de los noventa en california.
Y ahora como estamos hablando de varios modelos de producción masiva algunos ya comercializados y otros en camino.
El mismo realizador ha de sacar otro documental llamado, «The revenge of electric car», título inquietante no? .Las cosas estan cambiando muy rápido.
El futuro es más o menos como lo muestra emprendedeitor. A fuerza de subir el precio del petróleo, que lo hará poco a poco o rápidamente, no lo sabemos, irá haciendo más viables económicamente (=baratas) otras tecnologías, como la eléctrica. ¿Que la del petróleo es más eficiente, o más sencilla o más… ? Sí, pero al final, el precio se acabará imponiendo. Hagámonos a la idea, es así como funciona esto y, adermás, es como debe de ser.
El híbrido con motor Diesel, mal que le pese a los amigos del ciclo de Herr Rudolph, lleva siendo una realidad prácticamente inminente desde hace al menos cuatro años, y lo que le queda. Poner una batería y un motor eléctrico es fácil, que el conjunto funcione redondo como un Prius es ya otro cantar, que tendrá luego que demostrarse. Tampoco estoy de acuerdo con que el Prius, al cabo de un rato de mantenerse constante la velocidad (a 120 km/h por ejemplo), acaba yendo exclusivamente en térmico, y no en híbrido, ya que no hay recuperación de energía, sencillamente porque no es cierto y te lo dice uno que lo conduce desde hace casi cuatro años, por mucho tiempo que lleve funcionando en continuo el motor térmico, los motores eléctricos siempre están funcionando, empujarán o regenerarán más o menos pero, en uno u otro sentido siempre están actuando.
El híbrido diésel probablemente tendrá más sentido en los modelos con más autonomía eléctrica, por ejemplo en esos plug-in con autonomías eléctricas del orden de 20 km (baterías del orden de 6 kWh)
Esos modelos podrían circular en modo exclusivamente eléctrico en ciudad (donde más ventajoso resulta el sistema eléctrico) y encender el diesel una vez salgan a carretera, donde los ciclos de arranque/parada del térmico serían mucho más escasos y a más velocidad (con lo que se percibirían menos)
Creo que sería interesante que publicara en un google map o similar el trayecto que realiza para medir los consumos y así nos haríamos una idea más clara de por donde van los tiros. En un viaje reciente de Jaén a Barcelona hice con un Focus 1.6 gasolina del 2002 7,1 l/100, manteniendo en lo posible 130 km/h de marcador. Felicitar las fiestas a todos y feliz 2011.
Emprendeitor,muy interesante reflexión la suya.Miedo da pensar en como pueden cambiar las cosas en muy poco tiempo,si todo sigue el cauce que lleva,a si que intentaremos vivir los que estimamos el todavía presente concepto del automóvil lo más intensamente posible por lo que el futuro nos pueda deparar.Ah, y reitero lo dicho por Altro71,que D.Arturo no se nos jubile de verdad en mucho tiempo y nos siga obsequiando con sus siempre interesantes pruebas y su impagable experiencia.
Muy interesante, realista y constructiva la reflexion de emprendeitor. La verdad es que los precios de los combustibles se estan poniendo por las nubes. Hoy mismo la mayoria de petroleras han subido precios, en vista de las fiestas, y aqui no pasa nada; ni siquiera los transportistas se quejan, en vista de como esta todo. Me acuerdo de aquellas mobilizaciones de hace unos anos, que se corto la frontera, madre mia, y el precio creo que era entoces de 1 euro/litro, ver para creer.
Esta claro que los electricos pueden ser una opcion, pero ya se esta reconociendo desde varios estamentos, que podemos llegar a tener problemas para abastecer la fuerte demanda de electricidad. Eso por no meternos en saber que coste, tanto economico como medioambiental, va a tener la generacion de esta en la centrales..
Claro que hay ser optimista y que, a buen seguro todo se andara, pero que requiere su tiempo y valoracion, y que posiblemente, en el proceso, aparezcan otras alternativas.
Piensenlo..
Lo siento. Soy yo el que tiene no una, sino más de una bombilla de bajo consumo. Una por el vale que llegó con mi factura de la luz, otra por la comunidad de vecinos y un par de ellas más por los dos inmuebles de mis padres, que no tienen donde enroscarlas.
Así que doy mil gracias al Excelentísimo Señor Ministro de Industria, Telecomunicaciones, Turismo y lo que se tercia, «compañero» Sebastián. (Lo que da de sí leer historia de España para encontrar cosas como esta publicadas en su momento por ridículos «periodistas»).
#5 Fernando…
En lo de que habría que considerar dentro del consumo la diferencia entre la carga de la batería al inicio y al final de la prueba, en principio se podría pensar que sí porque al fin y al cabo estamos hablando de energía que hay que generar y que se ha «guardado» para su posterior uso.
(Digresión aclaratoria perfectamente saltable:
La batería en los híbridos funciona como si fuese un depósito de gasolina que se vacía pero también se llena, sin rellenarse en surtidor. Y en el Prius se usa, no como en el Ampera, para todo, sino como método de recuperar lo que un coche normal desperdiciaría. De ahí que el Prius (y e Auris HSD) tengan baterías «pequeñas», en comparación con los coches eléctricos y con otros híbridos como los de Tesla o el Ampera, que usan el eléctrico como medio principal y primero de movimiento
Fin de la aclaración).
Las pruebas de don A. de A., si no estoy equivocado, transcurren en un trayecto que empieza y acaba en un mismo lugar. Así que, de no ser por las naturales pérdidas de energía asociadas a la transformación de la energía (térmica en cinética, cinética en eléctrica y viceversa) la diferencia de carga de la batería es independiente incluso de la pendiente que haya en el punto de inicio y fin del circuito, que sería el factor más determinante para acabar con mucha más o mucha menos carga que al principio de la prueba. Porque si se empieza cuesta arriba se consume más pero se recupera al llegar cuesta abajo. O lo contrario si se comienza cuesta abajo (y hay «sitio» en la batería).
En un uso cotidiano, en el que el coche no transita solo en un circuito cerrado, lo que interesa es que, una vez aparcado el coche, la batería quede en la mejor condición para el siguiente trayecto. Es decir, si hay que bajar por una cuesta (prolongada), mejor que la batería no esté muy llena, porque entonces no habrá dónde meter tanta energía potencial. Y si hay que subir una cuesta arriba, mejor tener la batería «totalmente» cargada.
Esto último olvidándonos de que el sistema híbrido de Toyota procura cuidar el motor de gasolina cuando está frío: Al arrancar por las mañanas, si no se le dan grandes acelerones, el coche se mueve solo con el motor eléctrico, mientras el de gasolina gira a bajas revoluciones y sin estar «embragado» a la transmisión, con el único fin que se vayan calentando el aceite y el catalizador.
#10 emprendeitor…
El problema de que China consuma cada vez más petróleo solo es el primero de dos. El otro problema, quizás aún mayor, es que China, a través de sus empresas públicas, está buscando y encontrando petróleo (y otras materias primas) más allá de sus fronteras. Y lo está extrayendo para su exclusivo consumo.
Este control de la extracción de recursos es más preocupante que el consumo excesivo porque el día que el consumo de petróleo sea mucho mayor que la producción (dejando a un lado el volumen de las reservas), la República Popular China podría negar al resto del planeta una parte proporcional de su producción (en China pero también fuera). Cosa que no harían Venezuela ni el Reino Unido, por citar a dos polos que no son tan opuestos como pudiera parecer.
Y China puede mantener semejante decisión porque es una potencia con un ejército inmenso, con armas nucleares y satélites propios y, lo peor, con unidades militares de guerra electrónica capaces de sabotear las redes de comunicaciones (teléfonía, internet, bancos, cajeros y datáfonos, control de subestaciones eléctricas…) y los equipos de control de tráfico aéreo y ferroviario.
Solo con pensar que pueden dejarnos sin televisión, me tiemblan las piernas.
En mi caso sería mucho mas barato un Renault Zoe que un Auris HSD, tanto por precio de compra y por gasto anual:
Tengo 2 coches, tengo garaje comunitario y hago al dia para trabajar 100 km. (50 ida, 50 vuelta). Los fines de semana suelo hacer dos trayectos de 60 km. Total unos 27.500 km anuales, sin contar con las vacaciones a la playa o montaña.
De lo que se conoce oficialmente, Fluence ZE 22.000 euros sin iva (18%) y sin ayudas (20%), precio final 20768 €. La bateria de 22 kwh del Fluence se alquila por 79 €/mes para 10.000 km al año, durante 36 meses. La misma bateria, 22 kwh, se alquila en el Kangoo por 85 €/mes para 15.000 km al año, durante 48 meses. Parece que por cada 5.000 km mas al año, la cuota aumenta en 6 €/mes. De ser asi, pagaría de alquiler mensual 100 € iva incluido. Esta gráfica sacada de la exposición de coches electricos de Renault en Paris lo confirmaría:
http://www.diariomotor.com/2010/10/22/renault-fluence-z-e-presentacion-y-prueba-en-paris/presentacion-fluence-ze-paris-2/#imagen
El tema de la electricidad no es problema, porque estos coches estan pensados para recargarse por la noche, donde hay literalmente exceso de producción. Actualmente la tarifa nocturna está en 0,058616 euros/kWh. http://www.boe.es/boe/dias/2010/09/30/pdfs/BOE-A-2010-14944.pdf Dado que estos coches consumen 14 kwh por cada 100 km, estariamos hablando de 0,82 € + iva cada 100 km. Una subida del 10% lo dejaria en 0,90 € + iva cada 100 km.
Viendo que el precio del Fluence ZE es parecido al Fluence DCI 110, puedo suponer que el Renault Zoe ZE costara como mucho 15.000 euros (http://www.lefigaro.fr/societes/2010/07/26/04015-20100726ARTFIG00470-la-zoe-electrique-de-renault-coutera-moins-de-15000-euros.php)
Al final, el gasto anual del Zoe serían unos 1475 € [(100€ x 12) + 275]
Y el Auris, gastando 5,5 l en el recorrido que hago (ciudad + autovia con retenciones), unos 1890 € a dia de hoy (gasolina a 1,25 €/l). En 2012, cuando cambie de coche, no creo que la gasolina este mas barata. Se habla de que el barril llegará a 120$ (http://mx.reuters.com/article/topNews/idMXN0328236520101203) Sin embargo el alquiler de la batería no subirá. El ahorro en mantenimiento cálculo por lo menos 100-200 € cada 30.000 km los primeros años, después ira progresivamente en aumento (correa, embrague, bujias, etc).
Para 2 viajes largos que hago al año, no me merece la pena estar pagando mas de 600 € al año, teniendo en cuenta que tengo el respaldo de otro coche.
Y lo de la autonomia, esperan sacar el Zoe con mas autonomía que el Leaf y el Fluence, en concreto 200 km NEDC. http://www.cartech.fr/news/renault-%5B….]-vue-sur-les-batteries-39756323.htm
Ya hare estas cuentas cuando llegue el momento, pero todo me indica que la mejor opción, en mi caso, es el eléctrico.
Enhorabuena, D. Arturo, por sus artículos sobre los coches históricos de Seat en el Coches Clásicos de este mes. Un buen repaso a la historia de Seat, que viene a ser la memoria histórica de la automoción española del siglo XX. Mi familia tuvo un Seat 1400C, un 1500 monofaro y otro 1500 bifaro; y éste último pasó a mis manos durante unos años como mi primer coche. Y ahora tengo un Seat León-1. Para los admiradores de la enciclopedia viviente A. de A., no os lo perdáis.
No se porque habeis borrado mi mensaje. Tenia relacción con el tema que se trataba (Auris y eléctricos) y era de lo mas correcto e ilustrativo. Me entristece.
Rectifico. Me imagino que está pendiente por los links.
Señor de Andrés, me siento halagado solo por haber sido mencionado en uno de sus artículos, diga lo que haya dicho.
Efectivamente, en mis pruebas de consumo hay mucha autovía, que es precisamente donde más se discute el posible ahorro de los coches híbridos respecto a diesel de planteamiento parecido. En ciclo urbano poco hay que discutir, a igualdad de conducción, gana el híbrido al diesel o al diesel con Stop/Start.
De todas formas, quisiera aclarar que en otras pruebas de consumo que he hecho con híbridos, el recorrido ha sido totalmente variado, incluyendo población, carreteras secundarias con orografía cambiante, autopista… de todo un poco. Incluso en esas condiciones, los consumos me seguían saliendo muy bajos.
Al final todo se reduce a que el coche puede, pero si el conductor no colabora, el beneficio no es tan apreciable. Se aplica a cualquier coche y cualquier tipo de motor, algo que ya sabrá usted de sobra.
He querido tratarle de Usted porque le considero una institución dentro de esta profesión.
Le mando un afectuoso saludo.
Aquí todos nos tratamos de usted habitualmente. No le ha quedado raro, es lo normal por estos lares. 🙂
.Viendo esta tabla parece claro que el Toyota Prius es un coche superior al Honda Insight pero el inferior precio del segundo puede convertirlo en una oferta muy atractiva. A continuacin vamos a mencionar otros factores que los expertos han juzgado oportuno mencionar Resumiendo es difcil no coronar al Prius como el ganador de esta contienda.
«Lo que si sé, casi a ciencia cierta, es que habrá gasolina y gasóleo más que de sobras (salvo que los chinos se lo beban a velocidades astronómicas) para el tiempo que me queda de seguir escribiendo de coches.»
Como han cambiado las cosas en un año. Petroleo hay, otra cosa es que lo podamos pagar en un futuro no muy lejano. Cuando ocurra seguramente seguirás escribiendo de coches.