Prueba de consumo (34): Fiat Punto Evo Sport 1.6-MultiJet 120 CV

Hará cosa de algo más de medio año, allá por finales del pasado mayo, publiqué la prueba del Fiat Bravo Eco, dotado de un motor 1.6 de moderna factura con los casi reglamentarios 105 CV que se estilan en dicho cubicaje y, por si fuera poco, una caja de seis marchas, con un desarrollo final en 6ª de nada menos que 56,2 km/h a 1.000 rpm. No obstante, y a pesar de su sobrenombre de Eco (debido casi exclusivamente a su largo desarrollo, pues no contaba con ninguna otra optimización de las habituales), el consumo se disparó hasta 6,49 l/100 km, que es mucho para un segmento C (bien que de los más, si no el más grande entre los de dos volúmenes). Y es un consumo un tanto disparado puesto que, posteriormente, un Mégane de similar tamaño (también sin optimizaciones, aunque oficialmente 100 kilos más ligero), con su sencillo monoárbol 1.5-dCi de ocho válvulas pero también 105 CV, se conformó con 5,93 l/100 km, y encima cubriendo el recorrido en siete minutos menos de tiempo. Hay que admitir, para ser justos, que todo lo que tuvo de decepcionante el consumo del Fiat lo tuvo de agradablemente bueno el del Renault, ya que el consumo razonable de una berlina de segmento C tirando a grande, pero sin ningún aditamento “eco”, debería estar entre 6,15 y 6,30 l/100 km, a juzgar por los resultados que estamos obteniendo.

En su momento, y lo sigo pensando, achaqué esta contraprestación al excesivo desarrollo impuesto a un turbodiésel de 1,6 litros, que debe tirar de un coche que, con el depósito lleno y conductor a bordo, se pone en los 1.400 kilos de peso. De modo que, en cuanto he tenido ocasión de volver a probar este motor, bien es cierto que en su otra versión, la de 120 CV, y a su vez sobre la más ligera y compacta carrocería del Punto Evo, me apresuré a echarle mano, a fin de comprobar si el excesivo consumo del Bravo es un defecto congénito del motor, o bien se debe a un desafortunado intento de conseguir unos datos de homologación muy favorables, que luego no se reflejan en una utilización algo más exigente; la misma, eso sí, a la que sometemos todos los demás coches, y en la cual algunos, como sin ir más lejos el ya citado Mégane, consiguen resultados mucho más brillantes.

Así que, dicho y hecho, me puse al volante de un Punto Evo (Ficha técnica) en acabado Sport y carrocería de tres puertas, cuyo peso está 130 kilos por debajo del correspondiente al Bravo. Y en cuanto al motor, todavía de turbo fijo, gana 15 CV a 250 rpm menos, ya que el de 105 CV los obtiene a 4.000 rpm. También mejora y bastante en par motor, ya que sube de 29,6 mkg a 1.500 rpm, a 32,6 mkg a 1.750 rpm (ganancia del 10%), un dato muy bueno para su cilindrada. Pero, sobre todo, y aunque pesa menos y es diez centímetros más estrecho a igualdad de altura, el desarrollo de su sexta marcha se queda 1,3 km/h por debajo del Bravo. Y ésta es su habitual ficha técnica resumida:

No deja de ser curioso, poniendo otra vez en evidencia la dudosa fiabilidad de los datos de homologación respecto al comportamiento real del coche, que el Bravo de 105 CV tenga el mismo consumo extra-urbano y la misma emisión en gramos de CO2 que el Punto Evo de 120 CV: 3,8 l/100 y 119 g/km en ambos casos. Pero no es esto lo que nos dice la carretera, ya que el veredicto de la misma ha sido el siguiente:

Es decir, que no sólo se ahorran 0,3 l/100 km (del orden de un 5% más económico), sino que, como quien no quiere la cosa, lo hace tardando la notable diferencia de once minutos menos que el Bravo. Lo cual quiere decir que su brío, a igualdad de estilo de conducción, es muchísimo mayor; dicho de otro modo, si con el Punto Evo nos hubiésemos conformado con seguir al Bravo al paso que éste marcó durante su prueba, indudablemente el consumo del ágil segmento B hubiese descendido alguna que otra décima, ya que se hubiese permitido el lujo de hacer algunos cambios menos, y de reacelerar con más parsimonia. Por otra parte, el Punto Evo, con su acabado Sport, llevaba neumáticos de sección 205, la misma que la de los 205/55-16 montados en el Bravo Eco; con unos 185 o, como mucho 195, también hubiese limado algo más de consumo, pero esto ya es casi intrascendente.

Este resultado nos reconcilia, y bastante, con el rendimiento del nuevo motor 1.6 MultiJet de Fiat, ya que si bien con un motor de la misma cilindrada y 105 CV tanto el VW Golf como el Audi A3 (en ambos casos las versiones normales, no BlueMotion ni “e”) consumieron 6,00 l/100 km, y eso siendo del segmento C, no es menos cierto que un coche totalmente equivalente al Punto Evo, como es el Seat Ibiza con el citado 1.6-TDI de 105 CV, ya subió a 6,16 l/100 km. O sea, prácticamente igual que el Fiat.

Pero lo que en los resultados no se refleja es el nivel prestacional del Punto Evo, con esta segunda y más brillante versión del 1.6 MultiJet: no voy a decir que ande, ni mucho menos, como el fantástico Ibiza FR con el 2.0-TDI de 143 CV, pero sí que ya no se le echa en falta ese tirón que, en ciertas ocasiones, no son capaces de ofrecernos los múltiples motores de 105/110 CV que proliferan en el mercado. Ese par máximo de más de 32 mkg marca una diferencia, y ya fuera del circuito habitual de consumo, y conduciendo de manera menos obsesiva y aprovechando algo más el juego de su caja de seis marchas, se alcanza con facilidad un ritmo de marcha que en nada envidia al que se obtiene con coches más prestacionales en valor absoluto. Es decir que, para viajar rápido, que también lo hicimos fuera de la prueba habitual, el Punto Evo de 120 CV nos ofrece justamente la capacidad de recuperación sin cambiar, o de acelerar reduciendo marchas, que hace falta para no sentirse mediatizado por falta de prestaciones.

Con lo cual ya podemos volver al inicio, y al motivo de haber llevado a cabo esta prueba: si comparamos los dos Fiat, observamos que el Punto Evo, pese a disponer de más potencia y par con el mismo motor, de tener del orden de un 6% menos de sección frontal, y de pesar 1 30 kilos menos, lleva un desarrollo un 2,3% más corto. Pese a lo cual, consume menos y, sobre todo, resulta muchísimo más agradable de utilizar. Lo cual no hace sino confirmar nuestras sospechas iniciales: una cosa es poner en la última marcha un desarrollo largo, pero que sea compatible con la capacidad para mantener la misma con suficiente dignidad ante pequeñas dificultades, tales como ligeros repechos o tener que reducir la velocidad por retenciones del tráfico o curvas, y otra muy distinta que sirva casi exclusivamente para ir de crucero en llano, y tener que recurrir a la inmediatamente inferior (sea la 5ª o la 4ª) en cuanto la aguja del velocímetro desciende de 100 km/h. Y no ya porque la recuperación resulte muy lenta, sino porque hemos caído ya a un régimen en el que el soplado del turbo es tan escaso, por no decir inexistente, que el coche va perdiendo velocidad progresivamente, en el caso de que se trate de una mínima subida.

Resulta altamente significativo que, sea cual sea la cilindrada del motor en cuestión, y la potencia y par que desarrolle, el desarrollo más largo parece tener un tope; al menos, en los motores de cuatro cilindros que son los que con abrumadora mayoría estamos manejando en esta serie de pruebas centrada específicamente en la economía de consumo. Me he molestado en hacer una recopilación de dichos desarrollos finales, y el resultado es digno de ser mirado con atención. Si empezamos por arriba, por el motor más prestacional, que es el 2.0 TDI del grupo VAG, acoplado en todos los casos a un cambio de seis velocidades, tenemos que la palma del desarrollo más largo se la lleva el Ibiza FR, con 58,9 km/h; cosa lógica, ya que, de todos los coches probados hasta ahora, sin duda es el que tiene una relación par/peso más favorable, sobre todo entre 1.200/1.300 rpm y 1.800 rpm, régimen este último en el que ya todos los motores tienen su par máximo, o están muy próximos a disponer de él. Pero es en la zona de transición de 500 rpm por debajo, donde está la diferencia entre los que, con cierta soltura, pueden y no pueden “levantar” el ritmo de marcha sin cambiar.

Por debajo del FR, y en un pañuelo entre 56,7 y 58,4 km/h, están los modelos “económicos” Tiguan y Passat (ambos BMT) de VW, y el Audi 2.0 “e”; y en cuanto bajamos a modelos sin ese segundo apellido, y más aún si llevan tracción integral, que siempre roba un poco de dinamismo, ya nos quedamos entre 51,1 y 53,1 km/h, pese a tratarse de la poderosa versión de 170 CV que impulsa al Passat Variant o al Audi Avant. Aunque en esta serie no hemos probado ninguno, puedo añadir que los Ford Mondeo, pasados y presentes, tanto con los motores 2.0 como incluso 2.2, también han estado y siguen estando siempre en la zona de los 57 a, como mucho, 58 km/h.

Lo más curioso es que, cuando descendemos a la muy poblada zona de los segmentos B y C provistos de un turbodiésel 1.6 (de 90 a 109 CV), y nos centramos en las versiones “eco”, los desarrollos varían poco respecto a los arriba indicados; en particular, los coches del grupo VAG (Ecomotive, BlueMotion o “e”) están alrededor de 54,7 km/h, en función del neumático que lleven. Es evidente que no tendrán la misma recuperación que los de motor 2.0, pero todavía se defienden dignamente, sin exigir un recurso demasiado frecuente a la 4ª marcha. Todos los demás (Altea BMT, Focus ECOnetic, Volvo DRIVe, y los 207 y Citroën C3/DS3 “99 g”), junto a los no “eco” A3 y Golf, están en la estrecha horquilla que va de 50,5 a 52,0 km/h, con las únicas excepciones del Ibiza 1.6-TDI que sube un poco, a 52,7 km/h, y del Fiesta ECOnetic, muy brioso, pero que para su motor de 90 CV mantiene un desarrollo de 45,9 km/h, que ya entronca con los del siguiente grupo.

Este último grupo es el de los motores miniaturizados, de entre 1,25 y 1,5 litros escasos de cubicaje; se trata de los coches dotados del pequeño 1.3 en principio de origen Fiat (los 500, Punto Evo y Corsa ecoFlex), del Yaris 1.4, del Mégane 1.5 y del más pequeño de todos, el 1.2-TDI que montan los Polo e Ibiza, ya sea en sus versiones económicas o normales. Pues bien, todos estos coches llevan desarrollos de entre 44,0 y 50,2 km/h, con la excepción del Punto Evo 1.3 de 90 CV, que no pasa de 41,5 km/h. Viendo todos estos números, se comprende que al Bravo de 105 CV se le atraganten sus 56,2 km/h; por poco quizás (menos de 5 km/h), pero es que, en este terreno, un 10% de diferencia ya es todo un mundo.