Por fin ha llegado el momento de publicar la prueba del vehículo que, en teoría, es el tecnológicamente más revolucionario y avanzado entre todo lo existente en el mercado por lo que a economía de consumo y limpieza de emisiones se refiere; evidentemente, hablamos del Toyota Prius, ahora ya en su tercera generación. Se trata de un híbrido mixto, en serie/paralelo, lo cual quiere decir que la impulsión de las ruedas motrices (las delanteras en este caso) puede llegar directamente y solo del motor térmico, lo mismo del eléctrico, o de una combinación simultánea entre ambos. Para centrar el tema, antes de entrar en el análisis de los resultados, me voy a permitir, como en alguna otra ocasión, autoplagiarme unos textos que ya escribí hace años; me parece ridículo volver a decir lo mismo dándole la vuelta a las frases; pura y simplemente, lo comento porque me parece lo más honrado.
Es bien sabido que unas baterías (las del Prius, de níquel/hidruro) no son una fuente energética; habrán de ser la célula de combustible y/o el hidrógeno los que releven al motor térmico alimentado con hidrocarburos líquidos, y esto todavía va para largo (esto se escribió hace exactamente diez años, en Noviembre de 2000, y todavía seguimos donde todo el mundo sabe). Mientras tanto, el Prius es un coche que no se conecta a ningún enchufe eléctrico (esto acaba de cambiar con el anuncio del Prius “Plug-in” para 2011), sino que va (muy de tarde en tarde) al surtidor de gasolina, para llenar un depósito de 50 litros (ahora de 45) que le autoriza una excepcional autonomía. Así pues, la energía que consume el Prius para su desplazamiento sale única y exclusivamente de la gasolina; esto debe quedar muy claro desde un principio. Pero la combinación híbrida de su especial motor térmico con un par de motores eléctricos (porque hay dos, a falta de uno: el de tracción y el generador) y de éstos con la elástica batería níquel/hidruro -pasando por una compleja y eficiente transmisión variable y una sofisticada gestión de todo el conjunto- le confieren una personalidad tecnológica que le posiciona en una categoría absolutamente exclusiva.
Lo especial de su funcionamiento se apoya en varias peculiaridades: su térmicamente eficiente y poco contaminante motor de ciclo Atkinson, la recuperación de energía eléctrica durante la frenada, la propulsión total o parcial a base de energía eléctrica, y diversos tipos de optimizaciones para reducir resistencias parásitas, entre las que destacan la excelente aerodinámica y los neumáticos de baja resistencia a la rodadura; todos ellos, en su conjunto, son los responsables del bajísimo consumo y, en consecuencia, de una menor contaminación. En cuanto a la propulsión puramente eléctrica, permite desplazar, en el tiempo y en el espacio, parte de la contaminación del escape; dicha energía eléctrica, antes o después, habrá de ser regenerada por el motor térmico, pero en buena parte lo hará fuera del atascado tráfico urbano o de zonas protegidas, cuando ya se circule por la periferia o en carretera abierta.
Volvamos a la redacción de 2010; y aunque con posterioridad requerirá una explicación un tanto prolija, para puntualizar debidamente los recovecos de su funcionamiento, ahí va por delante la ficha técnica resumida del Prius III, que ya marca ciertas diferencias con la habitual:
| Toyota Prius III (híbrido):
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,4 m.kg a 0 rpm (49,0 m.kg al piñón de ataque tras reducción de 2,32:1). Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 55,0 km/h a 1.000 rpm a 120 km/h de crucero. Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,46/1,75/1,49 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.370 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 89 g/km. |
Y vamos ya con las puntualizaciones; empezando por el motor térmico, siguiendo por la peculiar transmisión, y cerrando con el funcionamiento eléctrico y de los diversos detalles de optimización. El cuatro cilindros del Prius siempre ha sido un doble árbol todo de aluminio, con 16 válvulas y distribución VVT-i de variación continua en admisión y escape, pero dotado además de un diseño de levas de admisión que da lugar al llamado ciclo Atkinson, en el que el retraso al cierre de admisión es muy grande y, por ello, la carrera de compresión real es mucho más corta de lo habitual para su cilindrada, y se compensa con un índice geométrico de compresión muy elevado (13,0:1 en el caso de los motores del Prius). Por el contrario, el avance a la apertura de escape es el normal, tirando a pequeño, y la carrera de trabajo, tras de la explosión, es la habitual de su cilindrada; así que tenemos un motor con el volumen de admisión correspondiente a una cilindrada del orden del 75 al 80% de la geométrica, pero con una carrera de expansión que sí corresponde a esta última. De este modo, aunque se utiliza mezcla estequiométrica y no pobre, se optimiza el rendimiento térmico, a cambio de no sacarle al motor el par y potencia que podría dar.
En su primera versión, para el Prius I, el motor era un 1.5 limitado a 4.500 rpm, que es donde conseguía sus 72 CV; como referencia, en el Verso 1.5, rendía 106 CV a 6.000 rpm y 14,6 mkg de par máximo. Su par máximo de 11,7 mkg a 4.200 rpm se repitió en la variante para el Prius II, en la cual la potencia ya subió a 77 CV, pero a 5.000 rpm. En nuestro actual Prius III, manteniendo una estructura y tecnología similar, la cilindrada sube a 1.8, y la potencia salta a 98 CV a 5.200 rpm, con un par máximo de 14,5 mkg a 4.000 rpm; este mismo motor, en sus diversas versiones “normales”, rinde entre 125 y 147 CV con una compresión de 10,0:1 a 10,5:1. Tiene detalles de motor de alto rendimiento, como chorros de aceite a los pistones, bujías con electrodos de iridio e inyectores de nada menos que doce orificios; mientras que otros apuntan a la optimización energética: bomba de agua de mando eléctrico en función de la temperatura, y calentamiento del líquido refrigerante por los gases de escape, para alcanzar la temperatura óptima en el mínimo tiempo posible. Resulta difícil, por no decir imposible, opinar sobre la elasticidad de tan peculiares plantas motrices, ya que entre lo silenciosas que son, la falta de cuentarrevoluciones y la transmisión variable, es imposible saber a qué régimen están trabajando.
Por acabar con los motores de tracción, digamos que en el Prius I el eléctrico era capaz de entregar 45 CV, potencia que pegó un buen salto para el Prius II, subiendo a 68 CV, y en el actual Prius III ya asciende a 82 CV, lo cual nos da una potencia total instalada de 180 CV. Pero nunca se disfruta de ella, ya que la máxima potencia combinada disponible no es la suma de ambas, quedándose en 101 CV para el Prius I, 111 CV para el Prius II, y unos ya muy respetables 136 CV en el Prius III. El motor eléctrico va refrigerado por aire, mediante un ventilador, lo mismo que la batería de tracción, aunque sea adelantar acontecimientos. Su par motor es de 21,4 m.kg ya desde parado, pero como es capaz de subir a 13.000 rpm, lleva una reducción fija de 2,32:1 que engrana con el piñón de ataque del grupo final, por lo que la arrancada del Prius, pisando a fondo, es terrorífica.
La estructura mecánica es la siguiente: el motor térmico va conectado a un primer generador eléctrico, que sirve de motor de arranque, genera la corriente de excitación del segundo y recarga la batería de tracción; tras de él hay un embrague que independiza el motor térmico (ya que en ciertas condiciones de tráfico éste se para, yendo el coche en tracción eléctrica); y luego está el piñonaje que, con un tren epicicloidal de perfil cónico, permite ir variando la relación de forma continua. Y finalmente viene el motor eléctrico de tracción, que al tener su máximo par estando parado, no precisa cambios de relación y mediante una reducción fija, como ya hemos dicho, engrana directamente al piñón de ataque del grupo final; también funciona a la inversa, como generador que envía corriente eléctrica a la batería de tracción al pisar el pedal del freno. Así pues dicha batería puede ser, y de hecho es, recargada por dos generadores distintos.
Suena complicado, pero el funcionamiento es irreprochable; si no se mira la pantalla que marca el curso de la energía, resulta imposible saber qué es lo que funciona, y en qué sentido. La arrancada y la marcha atrás se hacen siempre con tracción eléctrica, y las recuperaciones sobre una corta distancia son brillantes, por el efecto conjunto del variador y la tracción eléctrica. El generador tiene una potencia máxima de 57 CV, que ya está bien para recargar una batería; recarga a la que se añade, o la sustituye, la que envía el motor de tracción actuando como generador durante la frenada. La batería en sí tiene capacidad para entregar un máximo de 38 CV eléctricos en continuo; así que, pese a que el motor eléctrico, en el primer momento de la arrancada, pueda meterles a las ruedas hasta 82 CV, a poco que se estabilice el flujo eléctrico, el total disponible son los 98 CV del motor térmico y los 38 que entrega la batería (de ahí los 136 CV de la ficha técnica). Y eso mientras le quede carga, pues cuando se pisa a fondo, el generador no recarga para no robar potencia de tracción, al menos hasta que la batería no desciende a su mínimo nivel consentido de carga.
Y es por ello que, en zonas tortuosas con curvas, subidas y bajadas, se observa que la batería se carga y descarga con asombrosa rapidez, ya que es mucha la potencia que se transmite tanto en uno como otro sentido. Pero, por lo general, esta especial mecánica da lugar a un comportamiento rutero y prestacional del Prius que automáticamente invita a una conducción más bien tranquila y relajada; es el mismo fenómeno, pero aumentado, que se experimenta al pasar de conducir un cambio manual a uno automático. Y ya cerramos con el funcionamiento puramente eléctrico, pulsando la tecla “EV” dispuesta en la consola junto a la “Eco” y la “Sport”: la autonomía, con la batería cargada al máximo, es tan solo de dos kilómetros, y eso a condición de cubrirlos a 50 km/h de marcha, aunque se pueden alcanzar los 70 km/h en arrancada y mantenerlos durante un corto recorrido, pero entonces la autonomía se acorta de modo apreciable; en otras palabras, es un recurso para pasar delante de un hospital (aunque el ruido mecánico que emite el Prius a dicha velocidad, incluso sin “EV”, es despreciable), y sobre todo, para no emitir absolutamente nada de gases de escape en zonas protegidas.
Y vamos ya con el resultado en el recorrido de pruebas habitual, que en esta ocasión se cubrió dos veces, como explicaremos a continuación:
| Prius III (Eco): Consumo: 6,11 l/100 km. Promedio: 102,2 km/h.
Prius III (Normal): Consumo: 6,16 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h. |
Para apreciar estos resultados lo primero que debemos tener en cuenta es que se trata de una prueba al 100% en carretera, que es el terreno en el que, proporcionalmente, menos brilla el Prius, ya que su campo de acción favorito es el tráfico urbano y de periferia metropolitana, donde las continuas variaciones de velocidad y “levantadas” del pie del acelerador hacen que la recuperación de energía, incluso sin llegar a frenar, consiga su máxima eficacia. En nuestro recorrido, durante algo menos de la tercera parte del mismo, se puede conseguir algo similar, como luego explicaremos. No obstante, y apoyándose básicamente en el magnífico rendimiento térmico del motor de explosión, en su excepcional aerodinámica y en los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, conseguir unos consumos de gasolina apenas superiores a los 6 l/100 km, con un coche de este tamaño y más de 1.400 kilos de peso en vacío, es un resultado muy brillante. Y es que, hasta el momento, el mejor resultado que tenemos publicado con este tipo de combustible son los 7,85 l/100 km del Seat Ibiza ST con motor turbo 1.2-TSI de 105 CV, y se trata de un vehículo notablemente más pequeño y ligero. Y si, por curiosidad, nos pasamos a la comparación con el gasóleo, estamos en el mismo consumo de un Ibiza SC con el 1.6-TDI de 105 CV; claro que, si nos fijamos en los 5,8/5,9 l/100 km de los excepcionales VW Passat BMT y Audi A.4 ”e”, con su motor 2.0-TDI, entonces la cosa ya no brilla tanto.
Nuestra unidad de pruebas era del acabado Executive, pero en Toyota habían tenido el acierto de calzarlo con los neumáticos 195/65-15, que en principio corresponden a la versión básica “Eco”, y no con los 215/45-17 que corresponden a los Advance y Executive. De este modo consiguen que la prensa pueda apreciar el equipamiento (y el peso añadido, por eso hemos dicho que superaba en realidad los 1.400 kilos, con su techo de células solares) que puede llevar un Prius, pero sin penalizarle con lo que se incrementa el consumo por la diferencia de neumáticos. Y es que, según los propios datos de homologación, el consumo extra-urbano salta de 3,7 a 3,8 l/100 km por esta causa, o si se prefiere y afinando más con números más altos, de 86 a 87 gramos de CO2, lo que supone un incremento de un 1,2%, y eso a una velocidad media de utilización que no llega a los 100 km/h.
El comportamiento rutero ha mejorado muy ligeramente respecto al Prius II; este último sí que ganó mucho respecto al Prius I, puesto que se le montó el tren delantero del Avensis y el trasero de la última versión del Corolla; es un coche de tarados bastante firmes, con muy poco balanceo y que, para una conducción realmente decidida, sí que agradece las gomas 215/45-17, ya que el bastidor puede con más agarre que el ofrecido por las 195/65-15, que son perfectas para optimizar el consumo. En cuanto a los frenos, es curioso que se sigan manteniendo los del Prius I, con unos discos delanteros ventilados de solo 255 mm, mientras que los traseros macizos de 259 mm se pueden considerar correctos; y es que el Prius I, en origen, llevaba llanta 14”. La dirección eléctrica es de tipo medio, tirando a lento, en cuanto a relación, con 17,6:1; pero gracias a tener 3,7 vueltas de volante, consigue girar en 10,4 metros, lo que no está mal para una batalla de 2,70 metros. Finalmente, merece señalarse que un maletero de 445 litros, y de forma perfectamente cúbica, está muy bien teniendo en cuenta el espacio que restan las baterías situadas en la zona posterior.
Y antes de entrar en el tema de la conducción, que es el más entretenido, vamos a darle un repaso al aspecto aerodinámico, que en un coche como este (y en cualquiera que pretenda optimizar consumos) es absolutamente vital. La sección frontal de las tres generaciones apenas ha variado con el paso de los años: el Prius I, con 1,70 m de ancho y 1,48 m de altura, la tenía de 2,14 m2; el Prius II, con 1,73 m de ancho y 1,49 m de altura, ya subió a 2,16 m2; y el Prius III, con sus cotas apenas superiores a las de su antecesor (aunque óptimamente parece bastante más ancho), no pasa de 2,21 m2. En sentido opuesto, los coeficiente Cx se han ido afinando progresivamente, empezando por 0,29, siguiendo por 0,26 y en el actual, un récord de 0,25. Como lo que cuenta es el producto, el S.Cx de los tres Prius ha ido bajando de 0,62 a 0,56 y al sensacional 0,55 del Prius III.
Por el contrario, los pesos han ido subiendo, como es habitual: de 1.250 y 1.300 kilos en los modelos I y II, nos hemos plantado en 1.370 para el actual Prius Eco, y 1.420 para el Executive. Y ello, a pesar de las continuas presunciones de adelgazamiento en los componentes tanto mecánicos como eléctricos; será que la diferencia proviene de refuerzos estructurales (parece sólido como una roca al pasar las desigualdades del terreno) y de las consabidas mejoras de equipamiento de seguridad y confort. Al margen de la línea que está visible, el fondo es totalmente plano, y con deflectores por delante de las ruedas posteriores. Y un nuevo inciso: en su debido momento también sometí a los anteriores Prius a la prueba de este circuito de consumo, y los resultados fueron los siguientes: el Prius I consumió 6,15 l/100 km, a 104,2 km/h de promedio, y el Prius II se conformó con 5,92 l/100 km a 107,1 km/h. Es evidente que el gran salto se dio de la versión I a la II, y que la actual es una variante del II cuyas mejoras probablemente se aprecien más en tráfico urbano, gracias a la proclamada optimización de todo el sistema eléctrico de tracción; aunque el aumento de peso se debe también dejar notar, lo mismo que lo ha hecho en carretera.
Y vamos ya con la conducción, y su influjo tanto en promedio como en consumo. Si el conductor no se preocupa excesivamente, le basta con elegir, según las circunstancias y sus deseos de una prestación más o menos brillante, entre los tres programas antes mencionados más un cuarto, que es el “Normal”, consistente en no apretar ninguno de los otros tres botones. Ahora bien, si lo que se quiere es bien disfrutar, o bien optimizar el rendimiento de tan sofisticado juguete, entonces el manejo es incluso más complicado, o al menos muy distinto, que en una transmisión automática clásica o tipo DSG. Y es que hay una interacción entre el programa elegido, el manejo de la pequeña palanca del salpicadero que selecciona punto muerto, marcha atrás, marcha normal y retención (ésta se llama “B” de “brake”), y el accionamiento del pedal de freno, por no hablar de la interferencia que supone utilizar el control de crucero.
Los programas manejados por tecla, al margen del muy especial “EV”, básicamente corresponden a modificar la sensibilidad del acelerador en función del manejo del pedal, como en muchos otros coches con programa “Sport” además del Normal. En “Eco”, la respuesta es muy perezosa, y hasta por lo menos medio recorrido parece como si no hubiese respuesta, aunque sí la hay; está diseñado para máxima economía, sin preocuparse de la viveza de reacciones, y para compensar a conductores demasiado nerviosos. El programa “Sport” permite comprobar que se maneja un coche con 136 CV, que están más fácilmente disponibles de lo habitual, dada la conjunción de los motores térmico y eléctrico; en él, el Prius reacciona como un auténtico deportivo de tipo medio. Y en “Normal”, pues estamos en un razonable término medio, con una respuesta prácticamente lineal respecto a cómo se maneja el pedal. Lo que ocurre en “Eco” es que los dos últimos centímetro de recorrido del pedal actúan como una especie de “kick-down”, para que haya seguridad en caso de un imprevisto, y de golpe el motor térmico se dispara de vueltas, pues la transmisión variable reduce drásticamente el desarrollo. Y algo parecido ocurre si se utiliza el control de crucero, y esto en cualquiera de los tres programas (aparte del “EV”): cada vez que, por una u otra causa se ha desconectado, al volver a conectarlo para que reanude su función, lo hace con notable furia, con el motor térmico casi a tope de vueltas, o poco menos. Si se quiere utilizarlo sin perjudicar demasiado el consumo, es mejor reacelerar a pedal y darle a “Resume” cuando no falten más que unos 5 km/h para llegar al crucero elegido; porque, de lo contrario, el motor se pone a bramar. Dicho en otras palabras, tanto en “Eco” como en control de crucero, apenas hay modulación para acelerar con viveza, pero no a fondo.
Finalmente, en plan exquisito, está el juego con la posición “B” y el pedal de freno; esta posición está pensada básicamente para descensos prolongados, tipo puerto de montaña o sin llegar a tanto, ya que, dada la aerodinámica del coche y el tipo de neumáticos, al llevar la palanca en “D” y el pie levantado, la transmisión se va a un desarrollo todavía más largo que el de 55 km/h que corresponde a un crucero moderado a 120 km/h; y por lo tanto, la retención del motor es tirando a nula, y el coche gana y gana velocidad, más de la que el conductor pudiera desear. En esta situación, el motor eléctrico trabaja como generador, recargando la batería en función de sus necesidades, pero a poco que el desnivel sea fuerte, ni siquiera eso retiene suficientemente al coche. Al poner “B”, es como un programa para acortar el desarrollo y, además, como el generador va acoplado directamente al motor térmico, también gira más rápido, y al cargar más la batería, colabora con el motor a retener algo más; el resultado de esta acción de doble carga se observa echando una mirada al diagrama de la pantalla. Por cierto, no hay que confundir, aunque el efecto sea similar, al generador con el que llamamos alternador inteligente; el del Prius es muchísimo más potente (ya dijimos que 42 kW o 57 CV), puesto que un alternador de 1 kW (70 amperios de carga) ya es un alternador bastante fuerte. Naturalmente, el generador no carga con semejante potencia más que en ocasiones extraordinarias, cuando la batería está absolutamente descargada y no se pisa apenas el pedal del acelerador exigiendo propulsión importante.
Pero hay un tercer aspecto en el manejo eléctrico, aparte de los tres programas y la palanquita en “B”: el pedal de freno. En cuanto se toca, el voltaje de carga del motor aumenta, subiendo a 560 V, y la potencia de carga y la retención eléctrica aumentan en la misma proporción. De este modo, tocando el pedal de freno solo para activar esta función (y supongo que también las luces de “stop” en los pilotos), se aumenta la proporción de retención eléctrica, se descarga de trabajo a los frenos de disco, y se recarga a tope la batería para la siguiente aceleración, optimizando el funcionamiento de todo el complejo sistema eléctrico de tracción y recarga.
Al iniciar las pruebas, puse el programa “Eco”, conduciendo a pedal; para cuando me di cuenta de qué forma tan brutal reaceleraba, una y otra vez, ya había perjudicado (poco o mucho) al consumo; pasé entonces a suavizar al máximo el manejo del pedal, pero entonces perdía tiempo en las aceleraciones, pues resulta muy difícil encontrar una posición intermedia del acelerador; por ello, el tiempo es nueve minutos más lento que en posición “Normal”. Y es que, poco satisfecho con el resultado, y al comparar con el obtenido por el Prius II, decidí repetir la prueba, pero ahora simplemente en el programa “Normal”, con lo que perdí la despreciable cantidad de cinco centésimas de litro en consumo, pero gané nueve minutos, que ya es una diferencia más que notable. La conclusión es que, si se quiere conducir el Prius a un régimen de marcha normal, es mejor utilizar el programa del mismo nombre (que no aparece en pantalla, donde solo salen los otros tres); si se quieren prestaciones, entonces poner el “Sport”, al que no sometí a una tercera prueba dado el carácter de esta serie de las mismas; y tan solo en caso de buscar economía por encima de todo, poner “Eco”, a condición de acordarse de no meter el pie derecho hasta abajo. Y en cualquiera de los casos, en las bajadas o incluso frenadas que se preven como importantes, utilizar la posición “B” e incluso el truco de rozar el pedal del freno, acordándose de volver a “D” incluso metros antes de llegar a la curva, o como mucho, al salir de ella. Y ahora nos queda por delante la prueba de Auris HSD, que utiliza exactamente los mismos elementos mecánicos y eléctricos que el Prius, pero sobre una carrocería más convencional y más barata; porque, entre otras razones, está fabricado en Gran Bretaña, y no hay que traerlo desde Japón.
Brillante D. Arturo. Gracias por la prueba, estábamos esperándola 😉
Bueno, qué bien que lo haya probado.
Por su descripción, da la sensación de que le ha gustado el bicho.
Informar a todos que por un precio aún no publicado (pero que se iniciará a partir de unos 3 mil euros, creo yo) hay alguan empresa que está empezando a hacer transformaciones de Prius, para hacerlos enchufables, y que aumente su autonomía en «sólo eléctrico» entre 15 y 30 km (en función del pack de baterías instalados).
Por otra parte, usuarios de este coche indican que cuando le cojen el tranquillo a como hacer los «push and glide», y otras técnicas, el consumo del coche les ha bajado medio litro manteniendo velocidades.
(si mirais en foros prius, veréis cómo los propietarios comparten experiencias para conseguir bajar los consumos de forma sorprendente, sin hacer cosas raras o peligrosas, únicamente variando ligeramente hábitos de conducción).
Gracias, yo también era uno de los pedigüeños de pruebas de híbridos.
Me llama la atención que, si el SCx del Prius III ha mejorado (sutilmente) respecto del II, su consumo haya sido algo superior. Pocas diferencias, en todo caso, del I al III (eso sí, ahora disponemos de mucha más potencia)
Sobre el resultado del modo «Eco»… veo que es interesante si se cambia la forma de conducir (la entrega de potencia total y la velocidad media). Si se quiere mantener el promedio… los milagros no existen.
Si aparece la prueba del Auris HSD y lo podemos comparar con el convencional, estaremos por aquí.
Intersantísima prueba. De alto nivel técnico, que hay que leer con mucha atención. Gracias por desmenuzarnos sus entresijos tanto de la parte electrica como la relativa al funcionamiento del térmico de ciclo Atkinson.
Todavía anda un poco lejos de mejorar a los mejores diesel en lo relativo a consumos, pero es muy destacable los consumos que se logran en carretara. Y como comenta el interante aspecto del relativo desplazamiento de la polución al exterior de las zonas urbanas y el bajo nivel de emisiones de CO2 homologado.
Buenas!
Gracias por la prueba Sr. de Andrés, muy buena como de costumbre. Ahora sé un poco más de los híbridos y puedo hacer mis ideas. Cuando leí recientemente el artículo en km.77 sobre el Toyota Auris HSD del Sr. Enrique Calle, me sorprendieron mucho las conclusiones sobre consumo. Está claro que, por los tipos de funcionamiento que ha explicado, en ciudad en modo «eco» y siendo suave con el acelerador (¡y saliendo 10 minutos antes de casa!) no debe consumir apenas, como el Auris. Siendo éste más barato y viendo que su rendimiento es igualmente bueno en ciudad, no desmerece nada como segundo coche, quien se lo pueda permitir.
Totalmente de acuerdo con Emprendeitor, este coche hay que aprender a conducirlo.
Espero con ganas la prueba del Auris HSD.
Un saludo
Redacción: Estaba yo pensando que costaría poco (y sería, al menos para mi, muy útil y práctico) poner hipervínculos a los artículos del Sr. De Andrés, que enlacen, por ejemplo, a la ficha de los vehículos probados y/o mencionados.
Un saludo.
Enhorabuena A.A por su extensa,clara y detallada explicación del funcionamiento del híbrido Prius.
Efectivamente el resultado de consumo es muy bueno para ser un gasolina y más si pensamos que el cambio automático siempre aumenta algo los consumos.
El Auris HSD consumirá igualmente poco aunque quizá algo más dada su aerodinámica menos buena que la de este Prius.
Sin duda en uso urbano o extraurbano con tráfico no muy fluído y a velocidades no muy altas el resultado de este Prius será proporcionalmente aún mejor.
La única duda del comprador puede ser su mayor coste de adquisición frente a un turbodiesel,si bien el híbrido ahorra en impuestos,rotura de turbos,etc.Y personalmente opino que ese mayor coste de adquisición es perfectamente asumible por la mayor comodidad de conducción que le da su cambio CVT y su fino motor de gasolina.El gran público lo conoce aún poco pero los taxistas madrileños dicen estar encantados con el Prius y gastan 2,5 litros menos que con sus Octavia 1.9 TDI 90 cv.
Es un gran avance este Prius,un gasolina de tamaño equivalente y cambio manual gasta al menos 8,5 litros y este Prius con CVT apenas 6 litros,eso es un 30% de ahorro….monetario,contaminante y con menos estrés al volante.
Y yo me pregunto, como funcionaria un Prius con mecánica convencional?
Pongamos un diesel con cambio manual.
Estupenda prueba. Mi más sincera felicitación.
Joer, algunos parece que no quieren ver la realidad.
Aún se compara con los diesel y se dice «aún les falta para gastar como un diesel» (cuando, en la pruebas, hay 2 comparables que han gastado menos… pero una diferencia insignificante).
Y también se dice que «es más caro que un diesel», cuando no es así.
El Toyota Prius vale 22.700 euros. Por ejemplo, un Chevrolet Cruce diesel automático vale 21 mil euros. Un Skoda Octavia de 122 CV con cambio automático, vale 23.400.
Vamos, que tiene un precio en la media de cualquier turbodiesel automático de tamaño y potencia similar.
Mucho más baratos que otros, como saab, volvo, vw… y con un plus que ningún otro tiene: la tecnología híbrida que le permite salir del garaje de tu casa (o llegar a él) en silencio absoluto, con el motor térmico apagado.
A mí me parece una opción fantástica.
Y más cuando los turbodiesel actuales tienen tantos problemas de fiabilidad, y éste, por no tener, no tiene ni correa de distribución, que tiene cadena.
Algún día alguien tendría que hacer un artículo extenso sobre los «fallos mileuristas» de los modernos turbodiesel (fallos que aparecen a los 3 – 4 años, cuando el coche ya no tiene garantía, y que cuestan entre mil y dos mil euros).
Enhorabuena por la excelente prueba y el detalle de cómo funciona el Prius. Si el mejor consumo de los diesel fue de sólo 5,8 frente al 6,2 del Prius en cuanto el recorrido fuera por ciudad o en atascos el Prius ganaría por goleada
Estaba pensando que la prueba de A. de A. (son 200 km aproximadamente, ¿no?) va a ser difícil hacérsela a los primeros eléctricos… salvo en varios días…
Sobre el Prius, no es que carezca de correa de distribución; es que, por no tener, no tiene correa de accesorios. Ni turbo, ni embrague, ni alternador, ni motor de arranque, ni tantas cosas que se pueden romper. Ni caja de cambios, si vamos a ello. Y gasta mucho menos los frenos.
Ferrer: el prius con mecánica diesel no tiene sentido.
Mejor podríamos preguntar: ¿qué tal iría un VW passat con tecnología híbrida?
Pero bueno, eso no lo tenemos que imaginar. Lo sabremos en 2013, cuando VW saque su Passat gasolina híbrido.
El motor diesel pequeño para automóviles de turismo no tiene futuro a medio plazo.
Es una tecnología prácticamente doméstica, del mercado europeo. Prácticamente todos los países de la UE lo fomentan con beneficios fiscales sobre el combustible (en España, los impuestos sobre la gasolina son unos 10 ct/litro más altos que al gasóleo, en Alemania, casi 20 céntimos más, sólo de impuesto). Aunque nadie lo diga, yo creo que se trata de una medida «proteccionista». En un sistema que permite perfectamente implantar un gasóleo profesional con modelos informáticos, etc., que ni siquiera requieren surtidores distintos, el penalizar la gasolina frente al gasóleo, sólo tiene sentido si se hace para proteger a las marcas europeas frente a asiáticas y norteamericanas.
Es decir, se ha fomentado una tecnología doméstica, que empresas de ámbito global que tienen Europa como mercado secundario no tienen tan desarrolladas. El coste para empresas globales de tener que desarrollar una tecnología específica para nuestro mercado es tan elevado que en algunos casos prefieren subcontratar los motores (como los chrysler y dodge con motor VW, o los suzuki con motor Fiat).
Pero es una estrategia sin futuro, porque como suele ocurrir, la estrategia proteccionista se vuelve en contra.
El diesel para automoción sólo es importante en Europa, y las marcas europeas se ven obligadas a esforzarse en el desarrollo de tecnología diesel competitiva para Europa, y de tecnología gasolina competitiva para el resto del mundo.
Eso acabará desapareciendo, por dos motivos: los esfuerzos para reducir la contaminación son cada vez más altos, y cada vez se va más a soluciones globales, y en un mundo global, no tiene sentido que Europa tenga una tecnología, y el resto del mundo otra.
Como ejemplo de las diferencias de contaminación: la Euro 5 y la Euro 6 para los gasolina son idénticas. No hay ninguna diferencia.
En el caso de los diesel, la Euro 6 es más restrictiva (valores similares a los gasolina), pero se ha dejado unos años de Euro 5, porque si no los fabricantes no eran capaces de cumplir los mismos parámetros de emisiones que ya cumplen los gasolina.
Sobre lo dicho antes (precio gasoleo, etc.).
Precio medio del combustible antes de impuestos en la UE (ponderación de 14 países):
gasolina: 0.51 €/litro.
gasóleo: 0.55 €/litro.
La gasolina es casi 4 ct más barata antes de impuestos.
Pero una vez todos los países le han puesto el impuesto, la relación se invierte.
gasolina: 1.37 €/l
gasóleo: 1.21 €/l
La gasolina es 16 ct más cara.
Es decir, como promedio, en la UE se ponen 12 ct de euro más de impuestos a la gasolina, que al gasóleo. Esa es la única razón por la que el gasóleo es más barato que la gasolina.
A mí me parece un timo que favorezcan el gasoleo con impuestos, con respecto a la gasolina, a base de penalizar la gasolina. Supongo que con el tiempo, eso irá desapareciendo, y los impuestos se acabarán igualando (al alza, me temo).
(si el impuesto del gasoleo fuera el mismo que el de la gasolina, el gasóleo nos saldría unos 4 ct más caro que la gasolina, en España pagaríamos el gasóleo a 1.20, frente a los 1.16 de la SP95).
Los datos están sacados del Boletín de Hidrocarburos de la Corporación de Reservas Estratégicas (cores).
Es el boletín de septiembre (es el último disponible, no se dan muchísima prisa en actualizar el boletín, estos tíos).
Enhorabuena y gracias por la detallada y técnica prueba del artículo.
A los que opináis, os digo lo mismo. No sabéis lo que agradezco poder leer un artículo de un vehículo con opiniones y datos técnicos objetivos, y que los lectores, dejen sus comentarios constructivos o de opinión, sin empezar a criticar y malmeter a otros modelos o marcas, cuando no, a otros lectores que dan su opinión (sabréis que hay páginas usuales de coches en las que hay muchísimo maleducado que campa a sus anchas por estos huecos de opinión)
Salud!
Excelente.
Muy interesantes los consumos del Prius en las condiciones de la prueba.
Hola a todos.
Muchas gracias D. Arturo por el artículo y también a Emprendeitor por sus comentarios: si es un lujo poder disfrutar de las pruebas de consumos y de las explicaciones, también lo es la aportación de comentaristas tan cualificados (en la de hoy y en las de otros días). Se aprende mucho aquí.
A mí me alucina el Prius y espero que en un futuro cercano haya más vehículos similares, en especial algún monovolumen, porque creo que se adaptaría a la filosofía buscada con su concepto.
Yo trabajo en una empresa de autobuses y también nos hemos lanzado a la comercialización de híbridos (ya tenemos 10 encargados por Gallardón).
Saludos desde Zgz.
Lo peor es que no entiendo el porqué de usar diesel cuando está mas que demostrado que contaminan más que los gasolina. Acaso no os suena las particulas minúsculas que se nos meten en los pulmones (y en la sangre) al respirar el humo de los coches diesel por mucho DPF que tengan?
Además las marcas europeas yo creo que no les costaría mucho ponerse en cabeza igual que lo están ya con los motores diesel respecto a otras marcas no europeas con algun ingenioso sistema tipo TSi mejor refinado.
saludos.
Enhorabuena, A. de A., sigue haciendo Vd las mejores pruebas de coches. Esta entrada es mas ilustrativa del funcionamiento del Prius que algunas pruebas de varias páginas.
Desde luego consume menos que un diesel en la mayoría de circunstancias, y especialmente en ciudad. Será muy interesante la prueba del Auris, a efectos de cuantificar los beneficios de la optimización aerodinámica del Prius.
#14.- Los precios antes de impuestos están así por que hay mucha mas demanda de gasoleo que de gasolina, y de una cantidad determinada de crudo se obtiene cierta cantidad de gasoleo y otra cierta cantidad de gasolina, que no van a tirar. Estoy deacuerdo en el tema del gasoleo profesional, y ya hay algo de esto, pero el engorro que supone el trámite supera con creces el dinero que se devuelve salvo para grades flotas, que son minoría en el sector del trasporte.
Lo que esta claro es que para el consumidor, para el que vive en la zona del mundo con el combustible mas caro, importa mucho el rendimiento kilométrico de cada euro, y hasta ahora el diesel arrasaba en ese apartado. Parece que ahora la cosa puede cambiar.
Escelente artículo, pero ese «habrán» en la frase «habrán de ser la célula de combustible y/o el hidrógeno» me ha dejado traspuesto. Debe ser «habrá» de ser.
Altro71, sus peticiones se van a ver satisfechas muy pronto. Hay prevista una presentación del Prius monovolumen (MPV) dentro de poco.
@ José MC. «Escelente»??? A Monty Burns le parecería mejor usar el mas vulgar pero sin duda mas correcto «Excelente» 😉
Correcto, me he «esquivocado»
Yo soy de la opinión que el hidrogeno nunca se llegará a utilizar masivamente en vehiculos particulares. He trabajado industrialmente con este gas y joder es muy peligroso. La instersticialidad del mismo es muy buena con lo que se obliga a realizar sellos y materiales de muy buena calidad para evitar fugas. A parte es extremadamente inflamable y sino que se lo digan al dirigible Hindemburg, bueno lo que quedo tras un incendio provocado por la estática.
Se hablan de botellas a 200 bar, el repostaje sin que el gas- en ese momento me parece que ya casi líquido- llegue a estallar puede provocar quemaduras por el frio muy graves. Eso sin hablar de fugas fortuitas que con esa presión puden ser muy elevadas. Obligaría el uso de operarios formados para trabajar con ese gas.
A parte el problema de llevar una bomba encima en caso de accidente con las bomonas por muy reforzadas que sean. Problemas de fragmentación de las esquilas del tanque si llegase a estallar, de onda de choque y del propio gas inflamable al reaccionar con alguna chispa o incendio.
El uso de este gas obligaría a clasificar los garages como zona ATEX y el uso de materiales y equipos en toda su instalacion que permitiesen el uso de este gas.
Su uso lo veo para vehículos industriales pero será en un momento en que los biocombustibles de segunda generación esten de capa caida y se busquen rendimientos mas elevados que no se podran conseguir con los motores diesel de combustión interna. Y con materiales como el grafeno ya se usen para equipos estructurales.
El rendimiento del vehículo es muy bueno, aunque el sistema de transmisión es un show se consiguen unos resultados soprendentes. Considero que estos sistemas hibridos a la larga irán a motores de turbina generadores o con algún sistema de transmisión temporal en algún momento o incluso algún Wankel. El tema y problema, está en los consumos asunto que no conozco muy bien.
El sistema de Toyota lo veo muy complicado, aparatoso y pesado si se compara con el Voltec de GM. Aunque es cierto que son dos filosofias de vehículos muy distintas.
Considero que no se usa un diesel ya que entonces Toyota tendría un vehículo demasiado bueno. Además un diesel es siempre mas caro de fabricar. Demasiado bueno es peligroso y sino que lo pregunten a la Tucker.
Yo veo al diesel futuro para este tipo de vehículos y lo veo mas factible como motor generador eléctrico que un gasolina. Se adaptan mejor a un par constante para generación de energía eléctrica que un gasolina. BMW tiene un deportivo hibrido de altas prestaciones en desarrolo y que pondrá en venta que será equipado con esta tecnología.
Señor A de A me parece que veremos mucho antes vehículos eléctricos o de automonomía extendidad por las calles mucho antes de lo que nos pensamos. La prueba de fuego con la autonomía será el Tesla Model S que según se comenta podra ser de unos 400 km con el kit de baterías adecuado.
Ahora el Auris a ver que pasará.
Fantástica prueba una vez más.
Pero como ya se comentó en entradas pasadas, el consumo «bruto» no llega a mejorar el de los más afinados Diesel.
¿Que pasará cuando alguna marca se anime a hacer un híbrido pero acompañado de un pequeño motor Diesel? O mejor aún… ¿veremos alguna vez en el mercado motorizaciones como las del último Jaguar C-X75 que combina turbinas de gas como generador y motores eléctricos?
En fin, que los híbridos si me parecen una alternativa competitiva hoy, mientras que a los eléctricos aún siguen siendo un futuro.
#19 Valmhö. Creo que el precio antes de impuestos viene dado por lo costoso que es extraer cada tipo de combustible del petróleo. La gasolina, al ser más volatil, se extrae calentando menos que para extraer el gasóleo. Calientas un poco y sale gas, un poco más y gasolina, luego aceites, etc, etc. Vamos, creo que es por eso.
No les parece el Prius un poco … no sé … como una zapatilla con ruedas.
#17
Hola Altro71, ¿estás en Castrosua, no?
Me da a mi que como comercialicen el Prius Verso en España, para 2013, ya se que coche elegir.
Ráfagas, GTO.
Buena prueba y con excelentes resultados. Ahora, por comparar, tendria que hacer una al honda, tanto al insight, que es el mas similar, tanto en concepto como en tecnologia y al CR-Z, que aun siendo hibrido, tiene un fin diferente (no tanto el ahorro, como el disfrute al volante).
Estimado emprendeitor, su comentario sobre los «fallos mileuristas» de los diesel me ha dejado intrigado, ¿puede ampliar y/o clarificar la información?
Gracias
por ampliar el espectro de combustibles , nos dejamos el etanol , E-85 , muy poco utilizado en este pais , pero bastante mas frecuente por los paises escandinavos , yo resposto ahora a 0.87€/litro , impuestos incluidos , y porque no , el GLP , mas barato que el diesel en terminos economicos.
No estaria de mas alguna reflexion sobre el futuro de estos combustibles , porque tienen , no? y ademas ya estan aqui.
#30 torrens:
https://www.km77.com/revista/teletransporte/1026/volkswagen-passat-a-todo-gas/
#27 GTO: No, estoy en Tata Hispano. Castro me pilla un poco lejos.
Saludos.
Al final va a resultar que nos conocemos todos, castrosua, hispano, sunsundegui… que bien 😀
Los fallos a los que se refiere Emprendeitor son principalmente, el turbo, el Filtro Antipartículas y EGR(En los coches con filtro antipartículas tal vez no se produzca este fallo).
Estos Fallos son muy habituales en los coches de hoy en día, y ocasionan otros fallos cuyo coste de reparación se sitúa entre los 1.000€ y 2.000€.
Claro que no tienen que ocurrir siempre, depende de muchos factores.
Los turbos de geometría variable proporcionan un placer de conducción que uno de geometría fija jamás dará, pero su vida útil es sensiblemente menor y necesitan cambios de aceite constantes. Ahh, no pueden ser reparados.
Efectivamente, la duración depende del uso que se le de, pero te puedo asegurar que más del 90% de los conductores desconocen como llevarlos para que les dure tanto como los antiguos Turbodiesel.
Excelente articulo, como tambien lo fue aquel que le leei en «autovia» en ocasion de una comparativa entre el Prius y el Civic IMMA, cuando todavia no habia tanta fiebre de hibridos y del que me gusto tanto la comparativa en si como las interesantes reflexiones que hacia a proposito de las energias alternativas y en el que sopesaba de manera muy realista los pros y contras de estas energias. Un tema que, por que no,podria plasmarse en una futura entrada, si usted lo cree conveniente.
En cuanto al coche en si, primero aplaudir el esfuerzo hecho por Toyota para poner en el mercado un coche con tant sofisticada tecnologia a un precio bastante razonable. Aunque todo esto esta muy bien, y, por mas que sea un necesario eslabon hacia el futuro, y, aunque este bastante probada y constatada la eficacia de tal despliegue tecnologico, mi modesta opinion es que no deja de ser un coche muy de cara a la galeria.
Me explico, aunque si es cierto que su consumo y emisiones son muy bajos asi como su manera de moverse es de lo mas respetuosa ( acusticamente hablando), el aprovechamiento total y tangible de todo esto, solo se puede dar en entornos urbanos y/o interurbanos, siempre y cuando dichos entornos no presenten una orografia y/o unos condicionantes demasiado exigentes; si no pasa un poco lo que hemos hablado de los motores esos de tan reducida cilindrada que ultimamente se han publicado en el blog.
Quiza por esto se este poniendo tan de moda entre los taxistas; uso en el cual, a buen seguro va a triunfar, como ya lo hizo en su dia, aunque por otras razones el famoso Octavia Tdi. Para mi, la definicion que mas justicia le hace a este coche es la de electrodomestico con ruedas; el mejor, pero electrodomestico al fin y al cabo; por mucho, que, como reza en el texto, en modo sport, reaccione como un deportivo de tipo medio. Por cierto, en un coche asi me parece una contradicccion total el montar, aunque sea opcionalmente, esas ruedas de 215/45/17.
Otra cosa que me ha llamado mucho la atencion es la elevada relacion de compresion,eso quiere decir que hay que tirar de 98 siempre?
En resumen, que el cacharro esta muy bien, que Toyota merece todos mis respetos, pero yo a dia de hoy me quedo con un buen motor de gasolina, turbo por favor, y en el futuro…, en el futuro ya veremos…
#34 Sisu, no necesita 98 para nada. La relación de compresión geométrica no es la efectiva, debido al particular ciclo termodinámico (notable retraso al cierre de la admisión, ciclo Atkinson y no el habitual Otto).
Es tan electrodoméstico como lo puede ser un TDI.
Si quiere consumos reales de usuarios reales, consulte spritmonitor.
Verá muy pocos coches de su tamaño con tantos consumos de «trescomaalgo», como Prius.
http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/439-Prius.html?powerunit=2
Victor, en los que tienen FAP el atasco de la EGR es exactamente igual.
La EGR se sitúa antes del FAP.
Además de turbos, EGR’s y FAP’s, también se producen fallos relativamente frecuentes en inyectores y en culatas.
El tema de los FAP, prácticamente en todos los coches acaba siendo necesario sustituirlo al cabo de unos 100-150 mil km. Y el coste del cambio puede suponer unos mil euros.
Si el vehículo se lleva siempre por ciudad, es más probable que este fallo se de incluso antes de los 50 mil km.
Nota: si alguno de vosotros tiene un turbodiesel con FAP y conduce por ciudad, es posible que la marca haya diseñado un perfil de regeneración «modo taxi».
Yo lo tengo programado así tras 2 atascos en el FAP de mi turbodiesel, que afortunadamente pudo regenerar el concesionario sin necesitar cambiarlo (la 2ª vez me fue por los pelos, tuvieron que intentarlo 5 veces); ahora el coche consume un poco más porque se hacen regeneraciones más frecuentes, pero por ahora no se ha repetido el fallo de FAP atascado.
Si esto es así con mi coche que es Euro 4, entiendo que el fallo es aún más probable con los actuales Euro 5… y supongo que los fallos crecerán aún más con los futuros Euro 6.
Muy buena prueba la de este Prius, La verdad que para alguien que quiera un compacto/familiar se puede mirar este vehiculo gastando poco en ciudad y normal en carretera.
Lo que podian hacer los fabricantes es bajar los pesos de los vehiculos, porque siempre que sale una nueva generación siempre aumentan un poco el peso aunque digan que lo han reducido.
A ver si sacan mas modelos hibridos, tanto gasolinas como incluso algun diesel, me gustaria ver que consumos dan.
Respecto los fallos de los diesel, es verdad que lo que mas suele fallar son turbos, egr y ahora los FAP, pienso que cuando tengan mas perfeccionado el tema de los fap daran menos problemas. Pero bueno los diesel son para hacerles kilometros que sino no son rentables.
@38,
«Lo que podian hacer los fabricantes es bajar los pesos de los vehiculos, porque siempre que sale una nueva generación siempre aumentan un poco el peso aunque digan que lo han reducido.»
Si. Espere, que llamo al Sr. Toyota:
– Oiga. Sr. Toyota, que baje los pesos de sus coches, que pesan mucho. Por favor ya.
Después haré lo mismo con el Sr. BMW, el Sr. Renault y el Sr. Volkswagen. Y, sobre todo, con el Sr. Opel (un astra pesa como 200 kilos más que un Golf. Por el amor de dios)
Seamos consecuentes y serios: vd. quiere un coche con un cierto equipamiento. Quiere un coche que, además, sea seguro. Y quiere un coche habitable. Todo esto, por otra parte, siempre por encima de su anterior vehículo. Y lo que tampoco quiere es pagar demasiado por ello, con lo cual, nos vamos olvidando, de momento, de materiales exóticos.
Resultado? Su coche pesa. Aunque poco a poco se revierte la tendencia. Pero no, no es trata de que «los fabricantes decidan hacerlos». Decidido está. No se hacen coches gordos porque si (¿verdad, Opel?), sino porque es lo que hay.
Pues podrían haber hecho que la salida de gases de escape hacia la EGR depués del FAP para meter menos porquería. Desde luego los Turbodiesel de ahora no son lo que eran antes, Yo tengo un Peugeot 306 2.0 HDi de 1999, es un motor mucho más duro que los actuales, pero reconozco que la ausencia de FAP perjudica la salud.
Creo que el futuro es la tecnología híbrida para los Turismos, y el diesel se usará para vehículos más pesados y con el uso de ad-blue como sistema anticontaminante.
@39,
Creo que no me explicado bien, y no lo decia por en concreto por Toyota, sino mas bien por lo que usted cita de ejemplo Opel. No he mirado si el coche que conduzco pesaba mas que sus rivales. Pero echando un ojo a los pesos del astra nuevo con los del Vectra b, pues resulta que pesa menos el Vectra que el Astra habiendo 15 años de diferencia en el diseño y materiales, si en este tiempo no hemos mejorado pues vaya… En otras marcas pasa pero en menor medida.
Respecto al equipamiento, hay elementos que sobran, como unas llantas desproporcionadas por ejemplo.
Se que no puede ser todo bueno bonito y barato. pero buscar un equilibrio estaria mejor.
@41,
Y comparará la calidad de rodadura del viejo Vectra con la del Astra? O el equipamiento? O la seguridad pasiva?
Por otra parte, mire dimensiones. Igual se lleva una sorpresa.
Alguna razón técnica hay para poner la EGR antes del FAP. Igual que la turbina del turbo (también va antes del FAP y también a menudo se atascan los álabes de la geometría variable).
Respecto a lo que comentas de los diesel para vehículos de gran tonelaje, yo también opino lo mismo, pero para vehículos de gran tonelaje que hagan recorridos por carretera… para los urbanos ya se están empezando a producir los autobuses híbridos, y supongo que la tecnología predominante serán los de gas natural (que tienen motores de ciclo otto o atkinson, como los gasolina), combinados con tecnología híbrida.
Respecto al «Adblue» (marca comercial), también estoy de acuerdo. Curioso, que si en vez del nombre comercial, usas su nombre genérico (Solución Acuosa de Urea (AUS, iniciales en inglés)), suena peor ¿verdad?.
La orina también es una solución acuosa de urea. O sea, lo que se les echa a los grandes motores diesel para reducir la contaminación por óxidos de nitrógeno, es un compuesto parecido a la orina (pero no es exactamente lo mismo, que nadie se vaya a confundir y aliviarse en el depósito de urea).
Lo que no tiene sentido es que nos vendan coches al precio que lo venden y luego duren tan poco, en general todos lo productos indutriales actuales han mejorado sus prestaciones, pero han disminuido su vida útil, es cierto que también han bajado de precio. TODOS MENOS EL AUTOMÓVIL.
¿ Para que te vas a gastar más en un diesel si el mantenimiento es más caro y antes de 150.000km lo tienes que tirar ?
Que no me vengan con que vienen mucho mejor equipados porque alo largo de mi vida he comprado 3 ordenadores portátiles por 1000€ cad uno y la mejora de uno a otro ha sido espectacular, mucho mayor que la evolución de un automóvil, y sin afectar a su fiabilidad.
@ Slayer, no sé si todos lo fabricantes ponen el mismo interés en contener el peso de sus automóviles. En algún sitio leí que Mazda decía haberlo hecho en el nuevo 6, Subaru lo decía en el caso de mi Outback (2006) del que sé que lleva el capó y el portón del maletero en aluminio, así como la barra que se encuentra tras el salpicadero y que lo recorre de un extremo a otro. Y que por cierto, tiene unos cordones de soldadura bastante apañaos.
No sé de coches y supongo que todos intentan vender que luchan contra el peso, que algunos lo harán o símplemente no lo hacen y nos mienten descaradamenten. Creo que usted sabe más, ¿realmente los ejemplos que le he puesto suponen un esfuerzo significativo de contención del peso? ¿o por el contrario son añagazas?. En caso de que sí lo fueran, ¿que otras marcas sabe/cree que realmente se esfuerzan en ello?.
Es que con medidas como las que indica, se ganan muy poquitos kg.
Los coches son más pesados, porque son más grandes, y porque la rigidez estructural ha aumentado mucho.
Vamos, principalmente, lo que ha aumentado de peso es el chasis.
Además, el equipamiento extra también añade su peso.
Un coche ligero es muy fácil de hacer.
Lo que es difícil es hacer un coche ligero, con una buena rigidez, con muchas estrellas euroncap, un equipamiento abundante… y que no tenga un precio prohibitivo.
Si, hay marcas que se esfuerzan más.
Por ejemplo, Opel no se esfuerza mucho. Mire pesos del Astra e Insignia.
¿alguna marca que destaque para usted?
Mazda. VW en algunos casos. Audi en otros. Honda. Subaru.
Y si nos vamos a lo exótico, los ya conocidos por todos. No, Lotus no me sirve. El XJ tampoco. Ni el A8.
Slayer, sé que el Vectra no tendra la misma calidad de rodadura, digame que epuipamiento de más lleva un astra que lastre bastante que no lleve el Vectra. Si he mirado dimensiones y son similares. Vectra (4,49 x 1.71 x 1.42); Astra (4,42 x 1,81 x 1,49). Por eso le he hecho la comparación porque son similares, si es mas alto y ancho el Astra.
Lo fácil es hacer un coche bonito y con tecnologia pero a basa de de engordarlo. No digo que haya que poner lo ultimo en materiales porque subiria mucho el precio pero intentar aligerar algo pues no vendría mal!
Había por internet que se podría bajar el peso de un vehiculo con un coste algo superior. No se si sera tan fácil o no.
http://www.diariomotor.com/2010/04/27/lotus-asegura-que-ahorrar-peso-no-cuesta-mas/
@50,
– Ruedas más gordas y sistemas de unión al suelo
– Sistemas de seguridad pasiva (airbags)
– Sistemas de seguridad activa (ESPs y derivados)
– Sistemas de confort (limpias automáticos, freno de estacionamiento automático, etc.)
– Sistemas de comunicación
– … y todo su cableado asociado. Que no es petaca minuta.
Pero eso es lo de menos. Rigidez. Tamaño (un Astra es mucho más gordo que un Vectra de hace 15 años). Sume, sume… y verá que resta poco.
Esta bien saber que marcas son weight weenies.
@51
Ah, pero éso no se hace por güifi?
: P
Hola,
La marca que más ha investigado en ser «weight watchers» ha sido Mazda, con bastante diferencia, cuyos procesos industriales han sido, la verdad, de quitarse el sombrero. Una estrategia que empezaron a marcar con el último RX7.
Yo creo que el mejor representante de pérdida de peso hoy en día es el Mazda2-FordFiesta, a bastante distancia de todo el resto de modelos que hay. Lo más importante: no tiene soluciones exóticas [como aluminio], sino optimización de procesos industriales y de uso de material, tanto en estampación, plegado, como en posicionamiento del mismo.
Lo que no entiendo aquí es qué pinta Audi en todo esto, que basa su estrategia de materiales en «cuantas más siglas o elementos de la tabla periódica, mejor». Pero supongo que será el choque de dos filosofías:
La katana japonesa frente a la Franziskaner o Bratwurst tecnológica alemana.
«weight weenies» es un término de mi medio ambiente originario, las bicis de montaña. No sabía que en el mundo del automóvil era otro el término.
Hola,
Weight Watchers no es ningún término específico. Era más bien una referencia velada a cierta organización que se ocupa de inculcar hábitos alimenticios con programas y terapias de grupo.
Utilizar weenie no me parece mal, aunque es un poco redundante. Y el comentario no iba por ahí, ni mucho menos. Iba a decir que la marca más consistente con el adelgazamiento es Mazda. Y que personalmente lo único que veo en VAG de adelgazamiento son las hojas de especificaciones [claro que no le subo las faldas a los coches para verles el cableado, porque se me «cablean» -pun intended-].
Totalmente de acuerdo con usted, Don Arturo, yo tengo un Honda Civic 1.3IMA Hybrid y me consume 1 litro más que el Prius III, el cual fui a comprarme hace poco y… que decepción de acabados respecto al mio en ajustes, ruidos y calidades de plasticos, con plasticos de bajísima calidad, (peor que algunos utilitarios pequeños) y ruidosos que empañaban el silencio de funcionamiento del vehículo, me quede muy apenado por que me hacia mucha ilusión comprarmelo, eso sí, me lo prestaron una tarde entera y le hice un recorrido de ciudad y periferia, y donde mi Honda consume 5,5 litros/100 km según ordenador de a bordo, el Prius III me hizo 4,8 litros/100 km, también segun ordenador de a bordo.
@51,
Lo de las ruedas es una moda, puede ser prescindible, lleva un par de airbags mas y unos cables de mas, cierto que suman kilos pero yo creo que donde viene el mayor engorde es en lo que usted ha dicho sobre la rigidez del chasis, y es ahí donde deben saber desarrollar el vehiculo y no a base de poner material.
Un ejemplo que ha dicho Ambassador del Mazda 2/ ford fiesta baja el peso respecto a su antecesor o por lo menos se mantiene.
No se que le parecerá el articulo que he puesto antes, si lo ve real o no. Veo que entiende sobre el tema.
Un saludo.
Cuando decia que era un coche- electrodomestico, no era en el sentido de que fuese un defecto, al contrario. Tiene que haber coches para todas las funciones, y de hecho los hay, y el Prius es un muy buen ejemplo. Si me planteara la compra de un coche que me tuviera que hacer esta funcion, sin duda seria un buen candidato.
Que los TDI’s tambien lo sean creo que es bastante discutible; sin duda algunos lo seran, pero no todos. Aunque el binomio diesel-diversion no es santo de mi devocion, he de reconocer que hay diesel’s que te lo puedes pasar muy bien ( Igual que gasolina que te puedes aburrir como un ostra).
Para mi un electodomstico es un artilugio al que exijo que me haga un determinado servicio, sin esperar que me transmita ninguna emocion especial. En el Prius,dudo que me logre transmitir alguna sensacion de conduccion, quiza esa arrancada tan fulgurante que dice que tiene, pero poco mas.
Ademas creo que es un coche que para sacar buenos consumos uno debe de ponerse mucho en ello, con concentracion, jugando con el gas, siempre y cuando el terreno permita estar haciendo estas filigranas, porque en cuanto aparezcan las cuestas y el terreno dificil, de juegos pocos.
Claro, que lo suyo tampoco seria intentar comparaciones en el consumo con un diesel, porque a igual ritmo estoy seguro que en muchas ocasiones perderia, que no en todas. El que lo compra debe valorar sobretodo que su funcionamiento y emisiones ( aqui no hay las dichosas particulas) estan codos por encima de los de cualquier diesel, por bajo que sea consumo. Hay que pensar mas en clave de respeto al entorno que en clave de ahorro economico, como suele pasar al hacer la eterna comparacion gasolina-diesel.
@35 Greyboard: Gracias por la aclaracion, ya me imaginaba que algo tenia que ver el llevar un diferente ciclo de funcionamiento.
Si el Prius es un electrodoméstico, entonces cualquier diesel de menos de 6 cilindros, es un electrodoméstico.
Como usted dice, no hay nada malo en ello. La inmensa mayoría de los usuarios, se conforma con un electrodoméstico rodante.
Al Prius no hace falta hacerle nada especial para sacarle consumos estupendos. Con una conducción despreocupada, el coche se encarga de mantener un buen consumo.
Pero es que si se conduce con un poco de cuidado (simbiosis, lo llamé en otro post), entonces los consumos pasan, de ser muy buenos, a ser buenísimos.
(de entre 4 y 5 litros a los 100 en conducción normal y despreocupada, pasa a entre 3 y 4 litros en conducción «simbiótica»).
Despues de leer el artículo y los casi 60 comentarios. Me quedo alucinado del nivelazo de autor y de su publico.
Simplemente comentarle al autor que el prius carece de embrague y el motor esta siempre engranado gracias al magnífico sistema planetario.
sigo sin entender como me pueden cobrar mas por un litro de gasolina que admas contiene menos energía que un litro de Diesel…
Buena prueba, señor de Andrés.
Discrepo un poco sobre el método de medición, porque en autopista con control de crucero y 126 km/h de marcador he obtenido un consumo apenas superior a 5,1 l/100 km reales con exactamente el mismo coche y durante más de 500 kilómetros (Executive con llanta de 15″ del parque de prensa). Depende mucho en qué condiciones se pruebe. Un conductor habitual de Prius consigue medias similares a las de su prueba utilizando el modo Power habitualmente y en cruceros de 130 km/h.
En los coches híbridos la variabilidad de las cifras de consumo es un factor muy importante, dan más margen de reducción que cualquier motor convencional, porque para conseguir el mismo resultado con un motor térmico, hay que sacrificar notablemente la velocidad. De hecho, sin superar 100 km/h en llano, este coche gasta menos de 3 l/100 km reales con un poco de práctica, ¿qué diesel consigue lo mismo al mismo ritmo? Muy poquitos.
Entre el modo ECO y el Normal apenas debería haber diferencias reales, todo depende de la forma de acelerar. De la misma forma, adecuando el «peso» del pie derecho, en Power también puede consumir casi lo mismo que en los dos modos anteriores, porque la potencia del motor es la misma, solo cambia la forma de entregar esa potencia.
Un saludo.
Excelente prueba si señor. Y muy detallada. Espero impaciente a la prueba del Auris HSD (mi favorito como próximo segundo coche), para ver si se acerca el consumo en el circuito. Aunque como he leído en varias revistas y webs como en KM77 que lo han probado, consume en carretera mas que el Prius III. Será cuestión de aerodinámica. Eso si, que la versión de pruebas sea la basica «ECO» con ruedas de 195 y no los superiores con ruedas 215, para asi equipararse a esta prueba del Prius con dichas ruedas pequeñas, mas en consonancia con la filosofía ecológica del producto.
Por cierto, en la comparación del consumo del Passat BMT y audi A4 «e» estos son manuales y no automáticos como el Prius. Seguro que los automáticos tenderían a igualar el consumo o incluso superar al del Prius.
De todas formas una media de Diesel compacto «normal» para un gasolina es excelente.
Por fabor: conprar Seat, que salen muy vuenos
No pido por vicio: ahora mismo al concesionario no entra un posible cliente ni en broma
Paso el jornal escribiendo en los foros de coches sobre los Seat pero ni asin.
Tengo que pagar el Exeo Full equipe y la hipoteca a 30 años del piso que me obligaron a comprar, porque en el que vibia no entraba el plasma de 50″ para ver a Fernando Alonso los domingos
A este paso voi a tener que vender la plaiestation 3 con los juegos y asin pagar el gasoil del Exeo
Señor komerzial de ZEAT, es usted un privilegiado susceptible de ser sometido por su empresa aprovechando que el Pisuerga pasa por el estado de alarma. Porque una hipoteca de 30 años era una bicoca hace solo tres o cuatro años.
Nota 1ª: Si el lector de este mensaje es un menor en horario infantil, «sometido» significa otra cosa diferente de la que está pensando. Si es un adulto en horario de adultos, «sometido» significa precisamente lo que está pensando.
Nota 2ª: No hijo, no. No significa eso. (Joer con los niños de hoy en día).
Nota 2ª: Hablo de hipotecas para pisos de Madrix.
Nota 3ª: Madrix nos rodea. Está por todas partes, incluso ahora, en esta misma habitación. Puedes verla si miras por la ventana. O al encender la televisión. Puedes sentirla cuando vas a trabajar, cuando vas a la iglesia, cuando pagas tus impuestos.
Es el mundo que ha sido puesto ante tus ojos para ocultarte la verdad.
Nota 4ª: ¡¿Cómo que qué verdad?! ¡¡¡¡QUE ERES UN ESCLAVO!!!!
Alá, sigue currando barato, comprando caro, votando un día y callando cuatro años.
Plenamente de acuerdo. A la espera estoy de que me entreguen un Prius 3G con 138.000 km, algo que no se me pasaría por la cabeza con un diesel. Tampoco nuevo… No quiero ver un diesel en lo que me queda de vida. Nos la metieron doblada.