Prueba de consumo (31): Seat Ibiza 1.2-TDI 75 CV 3 cilindros

Teníamos mucho interés (después de la toma de contacto que tuvimos en Sitges, a mediados de Julio) por volvernos a poner al volante de un Ibiza con el nuevo motor 1.2-TDI tricilíndrico, pero ya para realizar nuestras comprobaciones habituales. El recuerdo que nos dejó aquel primer contacto fue un tanto agridulce, como la salsa de la cocina china; el motor funciona aceptablemente, pero la impresión fue que andaba un poco corto de empuje, y no tanto por la pérdida de potencia, que baja de los 80 CV que ofrecía su antecesor 1.4 (también tricilíndrico) a los 75 CV de la nueva versión, que lleva inyección common-rail frente a la bomba-inyector del antiguo, cuanto porque el par máximo se reduce incluso en mayor proporción, desde 19,9 a 18,4 mkg. También podría deberse a que las unidades de la presentación no estaban debidamente sueltas; un somero rodaje de apenas 1.000 km no es suficiente para que un motor, y menos aún tan ajustado de cubicaje, par y potencia, ofrezca el rendimiento que podría llegar a dar una vez que esté suficientemente rodado. Por otra parte, a finales de Mayo de 2009 y en la isla de Cerdeña, ya habíamos tenido el primer contacto con este motor a bordo del nuevo VW Polo, contacto del que no guardábamos una sensación tan desfavorable, ni mucho menos; tal vez porque los Polo estaban más rodados que los Seat. Sea como fuere, hicimos todo lo posible para acelerar la recogida de este nuevo Ibiza 1.2-TDI de 75 CV.

Y nos ocurrió lo mismo que, pocas fechas antes, nos había pasado con el 1.2-TSI de 105 CV, y también en carrocería Ibiza; la versión que más nos interesaba, la Ecomotive, todavía no estaba disponible. Así que recogimos un Ibiza 1.2-TDI normal, que comparte con el Ecomotive la mecánica, tanto por motor como transmisión y desarrollos, pero no lleva el conjunto de optimizaciones: ni Start/Stop, ni alternador inteligente, ni las de tipo aerodinámico. Pero luego pensamos que tampoco estaba mal y que, lo mismo que ya hemos hecho en varias ocasiones con distintos modelos del grupo VAG, no estaría de más comparar, con la misma carrocería y motor, los resultados de la variante normal y de la optimizada de cara a consumo y emisiones. Así que nos pusimos manos a la obra, aunque como el coche de pruebas seguía sin tener suficiente rodaje (no habían pasado ni dos semanas desde el primer contacto), seguíamos alimentando cierto recelo respecto a los resultados.

En cualquier caso, he aquí la ficha técnica resumida del 1.2-TDI:

Como detalle algo más que anecdótico, recordemos que esa cilindrada que genéricamente denominamos como 1.2 no es la primera vez que existe, y ya como tricilíndrico turbodiésel, en la oferta de modelos del grupo VAG: tanto el Polo como el Arosa 3L llevaban un motor de 61 CV relativamente similar, puesto que su bloque era de aluminio y no de hierro, la culata todavía era monoárbol y con dos válvulas por cilindro, pero la inyección ya era por bomba-inyector. Sus cotas y su cilindrada tampoco correspondían con las del actual tricilíndrico, cuyos 1.199 cc se consiguen con 79,5 mm de diámetro y 80,5 mm de carrera, mientras que el 3L tenía 76,5 mm de diámetro y 86,4 mm de carrera. Es muy posible que todas estas cotas hagan sonar una campanita en la memoria de los lectores más aficionados a fijarse en los datos numéricos, y realmente resulta fascinante repasar la forma en la que el grupo VAG ha ido tejiendo las cilindradas de múltiples motores a base de un número relativamente restringido de diámetros y carreras. Y aunque sea romper por unos momentos, el por otra parte todavía no iniciado relato de la prueba del Ibiza 1.2-TDI, vamos a proceder al análisis de tan peculiar fenómeno industrial, indudablemente debido al aprovechamiento de las mismas máquinas-herramienta para mecanizar múltiples motores.

Ese diámetro de 76,5 mm del 1.2 del tricilíndrico 3L es el mismo que nos encontramos, ya en cuatro cilindros, en los 16V de gasolina: el 1.390 cc, con 75,6 mm de carrera, y el 1.598 cc con 86,9 mm de carrera, la cual no coincide (por medio milímetro, cosa difícil de entender) con la del 3L. Pero los 86,4 mm de la de este último sí que es la misma que, con un diámetro de 81,0 mm, daba lugar al ya desaparecido 1.8 (1.781 cc) de cinco válvulas por cilindro. Y mira por donde, este diámetro de 81 mm es el que, unido a la archiclásica carrera de 95,5 mm, tenemos en el actual 2.0-TDI de 1.968 cc; pero ya antes, junto a una carrera de 77,4 mm, correspondía al antiguo 1.6 monoárbol ocho válvulas de gasolina, un 1.595 cc. Y si al 2.0-TDI le rebajamos ligeramente el diámetro hasta 79,5 mm, nos damos de bruces con el mítico 1.9-TDI de 1.896 cc, al que si lo dejamos en tres cilindros, nos da lugar al 1.4-TDI que acaba de ser sustituido por el 1.2-TDI que ahora nos ocupa, y que cubicaba exactamente 1.422 cc. Este diámetro de 79,5 mm no se desaprovecha así como así, porque emparejado con la antes citada carrera de 86,4 mm, da como resultado el 1.7-SDI de tiempo atrás (1.716 cc). Y siempre con el mismo diámetro, pero bajando la carrera hasta 80,5 mm llegamos al actual y polifacético 1.6-TDI 16V (1.598 cc), al que quitándole un cilindro, se nos queda en los 1.199 cc del 1.2-TDI objeto de nuestra atención, con lo cual se cierra el círculo. Sólo relativamente, porque las carreras de 77,4 mm, 86,4 mm y 95,5 mm aparecen en múltiples motores en V del grupo, tanto de gasolina como diésel, la mayoría ya desaparecidos.

Y tras este inciso numérico-industrial, volvamos al tema central de esta prueba: el consumo del Ibiza 1.2-TDI; ha ahí los datos.

Como se verá, el resultado no es precisamente como para tirar cohetes; una cosa es que no se trate de un Ecomotive, y otra que, de todos modos, es un segmento B homologado para 99 gramos de CO2, con un motor moderno y tricilíndrico (menos rozamientos internos), y con un desarrollo de casi 50 km/h, que comparte con el Ecomotive. Desarrollo, por cierto, similar o incluso más largo que el de otros coches probados con motores de mayor cubicaje y potencia, como el Corsa ecoFlex (1.251 cc, 95 CV y 47,8 km/h) y no digamos el Toyota Yaris (1.364 cc, 90 CV y 50,2 km/h); y el hecho de que estos llevasen algún elemento de optimización (el Toyota ninguno, prácticamente), no justifica diferencias de 0,5 a 0,7 l/100 km.

Cierto que su desarrollo obliga a recurrir con mayor frecuencia que en coches similares (aunque no por cilindrada) a la cuarta marcha, pero a cambio se supone que debería darle una apreciable ventaja en los tramos de autovía despejada. Claro que entonces nos encontramos con el problema recurrente de los Seat, la aerodinámica; pero tampoco es excusa, porque si bien un Cx de 0,325 no es precisamente demasiado favorable, al ir unido a una discreta sección frontal de 2,04 m2 nos arroja un producto de 0,66 o muy poco más, que es mediano tirando a malo, pero tampoco tan y tan malo. Dicho de otro modo, este 1.2-TDI no consigue superar, dentro de coches mínimamente comparables, más que al voluminoso Focus ECOnetic, al poco brillante León Ecomotive, al Fiat 500-C de dudosa aerodinámica, y a su hermano mayor el Ibiza SC 1.6-TDI de 105 CV, que con 6,16 l/100 km, tampoco rayó precisamente a gran altura. No obstante, el resultado suscita algunas dudas, que se apoyan en otros anteriores obtenidos con estos tricilíndricos cuando se encuentran poco rodados. Pero de ello hablaremos en una próxima prueba; puesto que, con cierta posterioridad, ya tuvimos la ocasión de probar el nuevo Ibiza Ecomotive, y en esta ocasión, suficientemente rodado. De manera que, hasta entonces, mantendremos el “suspense”.