Prueba de consumo (29): Fiat 500 1.3D MultiJet II 95 CV

Por fin las aguas han vuelto, más o menos, a su cauce. Desde que se realizó, con el Fiat 500 Convertible, la primera prueba de la última y teóricamente muy mejorada versión del pequeño turbodiésel 1.3 del grupo Fiat, nos quedó un resquemor respecto al resultado conseguido. El cual se acrecentó cuando, semanas más tarde, el Opel Corsa ecoFlex, dotado de la misma mecánica, conseguía un resultado mucho más brillante, y eso a pesar de ser, al menos teóricamente, nada menos que 200 kilos más pesado. Así que, tal y como nos habíamos prometido a nosotros mismos y a los asiduos del blog, en cuanto ha habido ocasión hemos vuelto a realizar la prueba del pequeño Fiat, pero en esta ocasión a bordo de la carrocería normal con techo fijo, y no con el de lona, por muy bien tirante que en apariencia quedase. Y a pesar también de las explicaciones de Fiat, que asegura que el Cx aerodinámico es exactamente el mismo en las dos versiones. También dicen que el peso es igual, cuando parece lógico que el de techo de lona sea algo más pesado, al sustituir poco más de un metro cuadrado de chapa, con su guarnecido interior, por una doble o triple capa de lona, los refuerzos laterales y carriles para que éste deslice, y el sistema eléctrico, con motor y todo, para mandar la conversión.

Pero el hecho es que los datos son suyos, y por lo tanto, la ficha técnica del 500 es idéntica a la del 500-C, ya que también las cotas de la carrocería se mantienen inamovibles. De modo que la habitual ficha técnica resumida sigue quedando así:

Recordemos, a efectos comparativos y para los tres coches que hemos probado con el mismo motor de 95 CV, que el Corsa ecoFlex tiraba de un desarrollo algo más largo en 5ª, de 47,8 km/h, a cambio de disfrutar de una mejor aerodinámica, ya que su Cx de 0,30 le permite tener un producto final S.Cx de 0,64. Por su parte, el 500, en ambas versiones, presume de un Cx de 0,33; que podría ser cierto, con suerte, para la versión que acabamos de probar con techo fijo, dando lugar a un S.Cx de entre 0,67 y 0,68; en cuanto al convertible, su Cx sin duda está entre 0,34 y 0,35, y su producto S.Cx, en cualquier caso, por encima de 0,70. O sea que el Corsa compensa sobradamente, gracias a su mejor aerodinámica, a su desarrollo algo más largo y a sus neumáticos 185/55-15 de baja resistencia a la rodadura, el hándicap que le supone su mayor peso. Conviene recordar que el Fiat 500, en ninguna de sus dos variantes de techo, pretende ser un coche “eco”: lo único que lleva es Start/Stop, pero no tiene optimizaciones aerodinámicas, ni desarrollo largo, ni alternador inteligente ni neumáticos especiales.

Y tras de todas estas advertencias, aquí tenemos el nuevo resultado obtenido por el Fiat 500 Multijet II de 95 CV, en la carrocería que podríamos considerar como la más normal, y también más aerodinámica:

Lo primero a reseñar es que ambas unidades, el primer Convertible y el actual berlina, calzaban los neumáticos opcionales de 195/45-16, que algo deben perjudicar respecto a los de serie 185/55-16, que son de la misma dimensión que los montados en el Corsa ecoFlex, si bien, en el caso de los Fiat, no son de baja resistencia a la rodadura. Y lo segundo a tener en cuenta es que ambos han realizado el recorrido en exactamente el mismo tiempo (4 horas y 51 minutos), por lo que la comparación no puede estar más igualada. Y el resultado es significativo: recordando que el Convertible consumió a razón de 5,95 l/100 km, la conclusión es que el cambio de techo supone un ahorro de nada menos que un tercio de litro cada 100 kilómetros; no está nada mal, y la cifra ya entra un poco más dentro de lo razonable.

Vamos a considerarlo dentro de una panorámica un poco más amplia que la simple comparación con el Corsa ecoFlex, aunque ésta tiene la ventaja de que es con idéntico motor. El resultado ahora conseguido es el mismo del Fiesta ECOnetic, si bien tardando nada menos que once minutos más, debido en parte a que no es lo mismo una cilindrada de 1,25 litros que una de 1,6 litros, por más que el par máximo de catálogo sea aproximadamente igual. Pero sobre todo se debe a que la eficacia del comportamiento rutero está muy a favor del Fiesta, que consiguió realizar el recorrido en 4 horas y 40 minutos, el mismo tiempo que a su vez logró el Peugeot 207 “99 gr”, que por su parte consumió todavía mucho menos (5,17 l/100 km), gracias a su muy bien afinada aerodinámica. Un resultado en tiempo casi similar consiguió el Citroën DS-3, si bien a costa de un consumo superior incluso al del 500 y el Fiesta. Por su parte, el Toyota Yaris, que como el 500 no tiene apenas ninguna optimización especial de cara al consumo, no fue mucho más rápido que el Fiat (sólo tres minutos), pero su consumo casi igualó al del 207, quedando en 5,19 l/100 km. Lo cual confirma que, en los motores muy miniaturizados, la sofisticada culata doble árbol de 16 válvulas no acaba de ser un argumento válido; esto lo comprobaremos, esperamos que dentro de no mucho, con alguna otra prueba del Renault 1.5-dCi que ya sometimos al recorrido impulsando a la berlina Mégane.

Así pues, ya tenemos más o menos bien centrado el rendimiento del Multijet II de 95 CV: sus prestaciones son notables para su cilindrada, y tira con fuerza desde menos de 1.500 rpm, pero no resulta especialmente económico (aun siéndole en valores absolutos) frente a otros competidores como el 1.4 de Toyota, el 1.5 de Renault y los 1.6 tanto de PSA/Ford como del grupo VAG. Y por su parte el 500, pese a su tamaño y peso, no da más de sí debido a que la aerodinámica de su redondeada carrocería estropea lo que por tamaño y peso debería salir ganando.